Audi TT 8N з пробігом: прихована корозія і зрада блоку комутації

У дитинстві кожен із хлопчиків мого покоління хотів собі спортивну тачку. Ну знаєте, червону, швидку, обтічну. Усе як годиться. Але ми неминуче виростаємо і купуємо седани, хетчбеки і кросовери. Рідко хто дозволяє собі реалізувати дитячу мрію, виставити напоказ свої комплекси, щоб оточуючі заздрили і захоплювалися. Втім, є хитрий спосіб: наприклад, купити спорткар із начинкою від дуже масового автомобіля. Мова, звісно ж, про Audi TT.

Про витоки та родичів

Назва невеликого купе відсилає європейців до перегонів Tourist Trophy, одних із найважчих змагань у світі мотоспорту. Перегони на острові Мен досі збирають мотоциклістів і вболівальників, а сама назва уособлює дорожні перегони і стала прозивною для безлічі гоночних серій у минулому. Російські люди, звичайно, згадують про наш Тульський Токарєв, але повірте, це спортивний снаряд, конструктивно близький до зброї, а не навпаки…

Створити купе на платформі VW Golf IV/Audi A3 було логічною ідеєю: гарячі хетчбеки всім гарні, але імідж іноді грає проти них. А маючи чудове шасі, можна дати йому ще й зухвалу зовнішність — і ось у вас вже нова машина і нові покупці. Якщо ви розцінювали Audi TT як «кафе-рейсер», то дуже помилялися. Ця машина — плоть від плоті Golf GTI/Golf R, машин з відмінною керованістю і динамікою, які не намагалися «косити» під спорткар, а просто були ними, але в кузові наймасовішого хетчбека в Європі. І все найкраще дісталося Audi TT: і динаміка, і керованість, а з урахуванням більш високого статусу в «табелі про ранги» на купе також прописалися штатні розтяжки підрамників, жорсткіші підвіски, більші колеса і «майже штатний» повний привід.

На фото: Volkswagen Golf V6 ‘1999-2003 і Volkswagen GTI ‘2001-03

Звісно, без конфузів не обійшлося. Відразу після випуску моделі виявився нюанс аеродинаміки. Красива форма кузова з «розчерком» даху створювала пристойну підйомну силу на задній осі, а на швидкостях за 130-150 кілометрів на годину це ставало серйозною проблемною для керованості — машина ставала схильною до заносу.

Заводські випробувачі схильність відзначили, але… проігнорували. Тільки після серйозного скандалу в пресі в оснащенні всіх Audi TT з’явилася ESP, а всім охочим поставили на двері багажника невелике антикрило, що запобігає небезпечній проблемі. Не можна сказати, що практичні європейці вишикувалися в черзі за компактним купе, але модель виявилася найпопулярнішою у своєму класі та найбільш «справжньою». Як результат — протрималася на конвеєрі досі, поки більша частина конкурентів не отримала продовження.

Багато автолюбителів, які знають про «спорідненість» з VW Golf, сприймають машину лише як черговий клон бестселера в кумедному кузові, на кшталт VW Beetle New. Але ТТ — це трохи більше, ніж просто більш обтічний хетчбек. До речі, за суворою класифікацією кузовів це саме він, а не купе, адже ззаду тут повноцінні двері багажного відсіку, які відкриваються разом зі склом. Втім, яка різниця… Porsche 928 навряд чи хто наважиться назвати хетчбеком, як і 944, а там не тільки кришка багажника ззаду відкривається, а й кузов двооб’ємний. Ось і Audi TT цілком заслужила право називатися Coupe.

Плюси і мінуси

З потужністю моторів тут точно все гаразд — навіть 150-сильний мотор на машинах з переднім приводом забезпечує динаміку менше ніж 9 секунд до сотні, що на початку двохтисячних років сприймалося як дуже гідний результат. А машини з потужнішими версіями 1,8Т, 3,2 і повним приводом лише на 0,4-0,5 секунди відстають від результату рафінованої BMW M3 E36, і на секунду — від E46. Ще не забувайте, що тюнінгові продукти для мотора 1,8Т одразу пропонували кіти з потужністю понад 350-400 к.с., що робило ТТ конкурентом уже машинам зовсім іншого класу.

На фото: BMW M3 Coupe (E36) ‘1995-1998 і BMW M3 Coupe (E46) ‘2000-2006

Але не динамікою єдиною. Відмінне шасі можна зробити ще кращим, якщо пожертвувати «загальногромадянськими» цінностями в особі плавності ходу, ресурсу підвіски і сумісності запчастин. Ось і тут конструктори неабияк «відірвалися» — потужні версії машини повністю відповідали своїй ролі і сильно відрізнялися від прабатьків. Утім, солідна частка практичності в цих машинах залишилася, її так просто не витравити: на ТТ можна їздити на роботу щодня, а у вихідні на трек-дні, в цьому відношенні все гаразд.

Якщо не озиратися на колишні заслуги, то купе віком щонайменше 10 років (машину випускали з 1998 по 2006 роки) має цікавий, але старомодний вигляд. Майже напевно воно побувало не в одній аварії — повільно на таких машинах не їздили. Та й малими пробігами машини похвалитися не можуть, все ж це саме що «доступний суперкар на кожен день».

Їздили вони багато, і лише зрідка власники на зиму ставили ТТ в гараж (що не завжди працює на користь збереження). Рідкість авто вже проявляє себе у вигляді нестачі кузовних елементів і високої ціни ремонту елементів повнопривідної трансмісії.

Втім, про все по порядку.

Кузов

Як і будь-яка Audi тих років, ТТ іржавіє, але дуже повільно. І все ж у кузова слабких місць вистачає: тут і задні арки, і пороги, і рамка лобового скла. Все ускладнюється численними ушкодженнями в дрібних і не дуже ДТП, високим навантаженням від підвіски на опорні елементи конструкції і періодичними простоями — зимовими або для ремонту силових агрегатів.

Пофарбовані кузови були добре, навіть дорестайлінгові машини хіба що блиск втрачали з роками, але всі обтяжливі фактори відіграють свою роль. Машина потребує догляду. Більшій частині машин такий догляд надають — це досі улюблена забавка, і навіть за нестачі фінансування проблеми запускають не так уже й часто.

Бампер передній
ціна за оригінал
37 762 ля

Кузовне «залізо» порівняно дороге — воно вдвічі-втричі дорожче, ніж аналогічні елементи від Golf, і зустрічається рідше. Є проблеми і в самій конструкції. Так, посилені пороги заховані за знімною металевою накладкою порога, і якість забарвлення внутрішніх деталей залишає бажати кращого. Заднім аркам чомусь не завжди діставалося достатньо герметика в завальцювання, там теж часто утворюється вогнище корозії.

Погана вентиляція елементів кузова під бамперами потребує спеціального догляду, а наявність таких цікавих елементів як «обважнювач» під заднім бампером ще й збільшує навантаження на точки кріплення. Загалом, приводу розслаблятися немає, діагностика має бути максимально ретельною, з контролем всіх ознак відновлення після серйозних ДТП, ушкоджень чашок підвіски, і звісно ж, з оглядом просто вразливих до корозії елементів кузова.

Оптика, що легко затирається, яку до того ж не освоїли китайські виробники, трохи додає клопоту. Неоригінальних бамперів теж не існує. Хіба що тюнінгові, але вони й коштують дорожче б/в стандартних. Загалом, бережіть навісні елементи: ціна відновлення навіть після дрібних ударів завелика, а великий ремонт взагалі недозволено дорогий.

Передня фара галоген
ціна за оригінал
21 433 ля

При доступі в салон звертають на себе увагу безрамкові двері. Як завжди, розплатою за красу будуть підвищені вимоги до ущільнення і навантаження на склопідйомник. Тросовий привід ламається помітно частіше звичайного, але в ремонті він недорогий. А ущільнювачі дверцят відновлюють традиційно колгоспними методами — запихуванням всередину точок, заміною на ущільнювач від ВАЗ, ну або купівлею б/в або нового оригінального. Двері просідають рідко, а ось збої замків трапляються.

На машинах до рестайлінгу відверто примхлива система управління замками і склопідйомниками, вона боїться ударів і конденсату. А замки можуть як просто не зачинятися, так і відчиняти скло в довільний момент часу на парковці. Замок задніх дверей підводить найчастіше проводка, її переламує в гофрі. У бічних дверцят така неприємність напрочуд рідкісна, зустрічається навіть рідше, ніж у співплатформеників.

Салон

Усередині потроху дає знати про себе вік. Спортивні сидіння (до речі, виробництва Mercedes-Benz) тримаються непогано, але на більшій частині машин вони вже пройшли щонайменше одне відновлення шкіри і перебирання каркаса із заміною тросів. Кермо з м’якою шкірою вік і пробіг видає набагато сильніше, але до відвертих дірок зазвичай не доходить, навіть за пробігів за 200 тисяч шкіра тільки затирається.

На фото: Інтер’єр Audi TT Coupe ‘1998-2003

Різна салонна дрібнота, на жаль, не витримує. Кнопки та важелі потроху ламаються. Це все недорого, якщо ставити від споріднених авто, але деякі елементи, на кшталт накладок порога, не тільки ламкі, але й рідкісні та дорогі.

Найнеприємніше — це поломки приладової панелі, прикмета машин Audi тієї епохи. Якщо стоїть панель виробництва Magneti Marelli, то з гарантією підводить чіп MC68HC908AZ60, який у ній використовується. Він банально вмирає через помилку виробника. Допомагає перепайка, ну або заміна приладової панелі. Не треба думати, що такого роду поломка — це дрібниці, машина банально не заведеться через помилку іммобілайзера, якщо його заздалегідь не відключили.

Ще в приладовій панелі підводить дисплей, його теж міняють за необхідності, але неприємності з «випаданням» букв ні на що, крім естетики, вже не впливають. На машинах після рестайлінгу цю неприємність практично перемогли.

На фото: Інтер’єр Audi TT quattro Coupe ‘2003-06

Проблеми з кліматичною системою трапляються не надто часто, але лікуються дорого. На машинах з автоматичним управлінням кліматом поломки електронного блоку управління і моторедукторів трапляються рідко, але лагодяться не завжди легко. Іноді доводиться знімати передню панель для доступу до редукторів і заслінок системи. А ось пошкодження радіатора обігрівача і випарника кліматичної системи потребують повного розбирання салону з гарантією. Причина цих проблем зазвичай криється в тривалих простоях і корозії системи при рідкісній заміні антифризу. В іншому кліматик працює без збоїв: компресор надійний, муфта теж.

Електрика

Надійність бортової електроніки на машинах Audi тих років залишає двоїсте враження. Деякі роками їздять без проблем, деякі стикаються одразу з кількома.

Для Audi TT справжньою ахіллесовою п’ятою став комутаційний блок у моторному відсіку, де встановлено запобіжники генератора і вентиляторів радіатора. Плата комутації 1J0 937 617 A банально «горить на роботі» за найменшого погіршення контакту. Багато власників заводять у неї додатковий плюсовий дріт з генератора і ще одну «масу» для зниження навантаження на контакти, але все одно блок ламається.

Точки встановлення запобіжників буквально вигорають, особливо якщо запобіжники стоять уже китайські, а в результаті встають вентилятори радіатора. Перегрів не змусить себе чекати. Блок управління вентилятором обігрівача — теж витратний матеріал, в нього через контактну площадку проникає волога, а далі корозія робить свою справу.

Генератори досить надійні. Не їхня вина, що ресурсу вистачає на 200-250 тисяч кілометрів, просто пробіги більшості машин вже дуже великі. А ось ресурс обгінної муфти значно менший, вже після сотні тисяч можливе підвивання, тож краще замінити деталь на цілісний ролик, ресурс ременя не зміниться.

Електронасос системи охолодження — теж не зразок довговічності, а відключати його настійно не рекомендується. На машинах з VR6 він потрібен для підтримки нормального охолодження двигуна на малих обертах, а на машинах з 1,8Т — для охолодження турбіни після зупинки. ККК03-04 дуже чутливі до перегрівів, а з цими моторами турбіни працюють майже постійно, їм потрібен турботаймер і прокачування антифризу після зупинки мотора. Причому насос Bosch 0 392 020 039 не такий вже й дорогий, близько 50 доларів, а вистачає його мінімум років на п’ять, якщо вчасно замінювати антифриз і не допускати перегрівів.

Досить багато збоїв у машин по частині ABS/ESP, після 10-15 років служби можливий прояв дефектів пайки в блоках, що вимагає спеціалізованого сервісу, в домашніх умовах не запаяти. Поломки самих датчиків теж трапляються, але особливо вразливих деталей немає. Хіба що гребінки АБС на маточинах, що згнивають, можуть підкинути задачку для непідготовленого сервісу. Втім, ремонтні деталі є в продажу, і загалом це поломка недорога.

Блоки керування муфтою Haldex — окрема розмова. Є певний дефіцит цих деталей, які страждають через протікання та корозію, а також замикання всередині самої муфти. Але про трансмісію ми поговоримо в другій частині.

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівна система без сюрпризів, надійно і недорого. Та ще й з хорошою ефективністю. Щоправда, жорсткий тюнінг зі встановленням роторів і дисків від Q7 і скоб невідомо від чого можуть створити проблеми для нового власника. Зверніть увагу під час купівлі, щоб потім не підбирати деталі за зовнішнім виглядом.

Підвіска на ТТ жорстка, тряска і… міцна. Але звісно, за ресурсом не зрівняється з «цивільними» варіантами. Навіть посилені маточини для 18-дюймових дисків не витримують експлуатації поганими дорогами з низькопрофільною гумою. Середній ресурс — менше сотні тисяч пробігу, а неоригінальні змінюють і вдвічі частіше.

Амортизатор передній
ціна за оригінал
6 066 лів

Ресурс передніх опор і амортизаторів теж виходить менше сотні тисяч, ще менший ресурс задніх «плаваючих» сайлентблоків на повнопривідних машинах. Для простого хетчбека це було б проблемою, але це все ж маленький спорткар. Для них такий ресурс підвісочних елементів більш ніж непоганий. Тим паче що ті, хто їздить акуратно і не ставить наднизькопрофільну гуму, можуть досягти показників помітно більших.

Рульове управління рідко завдає клопоту, хіба що суто ресурсні постукування рейки мають місце бути на більшій частині машин, та й протікання напірної магістралі через корозію проявляються дедалі частіше і частіше. Нічого незвичайного для машин такого віку.

А як же мотори і коробки?

Про силові агрегати Ауді ТТ ми поговоримо в другій частині огляду! Попереду багато цікавого про ранні турбомотори Volkswagen.