Gaznaauto Сайт про автомобили
Дарма, що на двох колесах, з мотором у рамі і з ручкою газу праворуч на кермі скутери відстають від мотоциклів приблизно на «півдороги» до автомобілів. Та й філософія їх створення радикально відрізняється від мотоциклетної. Один із найяскравіших представників «корінних міських жителів» — оновлений BMW C650 Sport.
Народжений для зручності
Народжений у старенькій Європі, з її вузькими вуличками середньовічних міст, максі-скутер не втрачає популярності рік від року. І якщо мотоцикл — це насамперед іграшка для отримання задоволення і лише по-друге — транспортний засіб, то з «максиками» (та й з усіма скутерами загалом) ситуація рівно протилежна. Це насамперед — транспорт, практичний, зручний і економічний, і лише в другу — «каталка». Звідси і різниця в проєктуванні, інженерії та взагалі в підході.
У мотоциклі можна запросто побачити і 200-сильні мотори, і електронні підвіски, й інші всілякі «мульки», створені для того, щоб задоволення від водіння було максимальним. Тут не так важливі кошти — ну і що, що туристичний «літр двісті» з’їдає задній балон за 8 000 кілометрів. Зате як захоплює дух! Можна виїхати на автобан і дати «триста»! Звісно, витрата палива теж особливо не хвилює. Якщо вже «триста», то ніякого бензину не шкода!
Скутер — зовсім навпаки. Оскільки його головним завданням є максимально комфортне і швидке переміщення свого власника по місту, такі надмірності йому абсолютно ні до чого. Маленькі колеса — щоб знизити центр ваги. Маленький моторчик — щоб не витрачати багато пального, а розганятися до шалених швидкостей у місті й нема чого. А динаміки навіть у 150-300-кубового моторчика вистачить, щоб впевнено їхати зі світлофора попереду автомобілів. Автоматична трансмісія — простий варіатор, широке сидіння — щоб було зручно, високе вітрове скло — щоб чисто і сухо, широкий передній щит — для того ж.
Хоч панночці в спідниці, хоч чоловікові в діловому костюмі — всім буде зручно.
Перший млинець…
Скут — це майже автомобіль, максимально наближений за зручністю, простотою управління і комфортом до автомобіля, наскільки це взагалі можливо з транспортом без даху.
Компанія BMW, до речі, намагалася «стрибнути вище голови». На порозі нового століття вони «винайшли» скутер С1 — такий собі недоавтомобіль на двох колесах. У С1 був 200-кубовий двигун, варіаторна трансмісія, дах, лобове скло з двірником і навіть аж два ремені безпеки, якими треба було пристібатися хрест-навхрест, на кшталт революціонерів, що обмотувалися кулеметними стрічками.
Оскільки дах не дозволяв відокремитися від транспортного засобу, якщо траплялося падіння, передбачалося, що безпечніше буде залишатися всередині, під захистом даху і дуг безпеки. Загалом, скутер «у маси» не пішов, хоч і випускався серійно, перший скутерний «млинець» компанії було зараховано грудкою, а експерименти згорнули більш ніж на 10 років.
… і крок уперед
І ось, провівши серйозну роботу з вивчення попиту, зробивши поправку на світові тенденції та запити споживачів, через 12 років, у 2012 році, компанія представила одразу два апарати — без даху та інших вишукувань для фріків, зате з потужним двоциліндровим мотором об’ємом 657 «кубів». Модифікація Sport мала індекс «600», а більш престижна і «м’яка» GT — «650». По суті, різниця в цифрах була лише маркетинговим ходом — за силовим агрегатом апарати були абсолютно ідентичними. Досі, до речі, такими й залишаються, хіба що друге покоління «спорту», яке вийшло цього року, також отримало чесний індекс 650.
Говорити про суперекономічність такого скутера не доводиться.
647 кубів, та в два «горла» запросто вживають близько п’яти літрів 95-го на сотню — цілком на рівні середньокубатурного мотоцикла. Як не крути, а звання «найбільшого» зобов’язує. Однак якщо не палити «на всі гроші», витрата опускається до 4,5 літра на сотню. А це вже вдвічі менше за середньостатистичну «малолітражку».
Перше знайомство
«Автомобілезамінник» повністю виправдовує свою назву, і навіть шильдик “Sport” на бортах не в силах завуалювати утилітарно-транспортну сутність цього двоколісного. Варто зауважити, що практично всі модернізації (а їх не так багато), які отримав скут у 2016 році разом з індексом 650, спрямовані саме на те, щоб зробити апарат ще більш «доброзичливим» саме в іпостасі щоденної рутинної їзди.
Підвіску «спортивного» апарата зробили на 10% м’якшою, ніж у початковому варіанті: зубодробильної різкості та «спортивної керованості» виявилося позаочі, а от комфорту не вистачало. Тепер, нехай і на деяку шкоду «драйверським факторам», але скут став м’якшим. А строго кажучи, навряд чи хтось взагалі помітить ці втрати в керованості.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Змінилася і приладова панель, та й взагалі весь кокпіт трохи, але змінився. Не сказати, що в цьому була якась практична користь, просто коли вже взялися робити рестайлінг, то потрібно зробити так, щоб він був помітний неозброєним оком. Особливо з огляду на те, що зовні скутер змінився дуже незначно.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
На «приборці» головне місце займає великий «будильник» аналогового спідометра. Тахометр взагалі захований у дальній кут РК-дисплея у вигляді стовпчика, що «біжить». Натяк ергономістів зрозумілий: у місті треба стежити за швидкістю, а за оборотами можна взагалі не спостерігати, адже трансмісія — варіаторна.
By the way, the variator, by the way, is adjusted very “restrained”: on acceleration it keeps engine speeds noticeably below 6,000 rpm, corresponding to the torque peak. So its dynamic abilities are obviously underestimated artificially, though it is impossible to say that the motor “is not enough” for usual city driving. Simply everything happens very smoothly. Just so that not to make its saddlers nervous. Thus it is obvious that if to “fiddle” with variator settings, it is possible to cheer up the device noticeably. The question is in another — whether it is necessary?
By the way, according to the canons of construction of maxi-scooters of recent years, here the variator is installed not traditionally, in the body of the “leg” of the swingarm, but together with the engine — in the frame of the scooter, under the seat, and the torque is transmitted to the rear wheel by means of the chain, hidden in the “oil bath” inside the sealed cavity of the swingarm. This system is virtually maintenance-free — no tightening or lubrication is needed. All that is necessary — will be done by service technicians in one of the infrequent visits for maintenance. Practicality and aspiration to distance the pilot as much as possible from technical “details” of the device come to the fore again.
Силовий агрегат захований під пластик — тож з усіх «потрухів» зовні можна побачити тільки вихлопну ту (до речі, ще одна деталь, що зазнала змін) і заливну горловину бензобака, та й та захована під кришкою і постає перед ясними очима, тільки якщо її відкрити, по-особливому повернувши ключ запалювання.
До речі, «хитрих» поворотів у ключа неабияк. Крім звичних «вкл» і «викл» запалювання і блокування рульової колонки, ключем відчиняється заправна горловина і підсідельна ємність. Головне — уважно вивчити інструкцію. Але навіть після ґрунтовного інструктажу я, перш ніж домогтися потрібної дії від замка, відкривав усе, що можна. Потрібна звичка, але, в принципі, зручно, коли всі функції сконцентровані в одному місці і не потрібно лазити з ключем по всьому «мопеду».
