Gaznaauto Сайт про автомобили
Перша частина огляду про уживані Citroen C5 була не такою вже й райдужною — виявилося, що оцинкований із заводу кузов на практиці може бути пристойно підгнилим, а електросистема зроблена справжніми людиноненависниками. Тут розберемося з «легендарною» гідропневматикою (спойлер: не все так погано), а також з моторами і коробками, деякі поєднання яких цілком можна назвати безпроблемними.
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система у Citroen C5 на перший погляд цілком типова, але хитромудрі галли і тут здатні піднести сюрприз. Припустимо, стоянкове гальмо на передній осі вони могли підглянути у старих Саабів. Але у тих сумнівна конструкція хоча б служила тисяч по 250-300 кілометрів, а тут прокладений у тці трос приводу стоянкового гальма мало того, що коштує дорожче, ніж звичайний оболонковий, так ще й закисає дуже і дуже активно, якщо не змащувати його щосезону. Щоправда, можна поміняти тільки самі троси, якщо вони просто розтягнулися, але частіше вони закисають намертво.
Ще одна особливість, яка цього разу не має аналогів у світовому автопромі, — «вуха» кріплень гальмівних колодок у задніх супортів, які масово відвалюються. Причина вкрай незвичайна — електрохімічна корозія: алюмінієвий супорт кородує від постійного зіткнення зі сталевою направляючою і оцинкованим важелем.
Гальмівні магістралі тут не дуже міцні, шланги вже після 10 років можуть мати дрібні тріщини зовнішньої захисної сорочки, а у найстаріших авто трапляються грижі. Гальмівні тки підгнивають і спереду і ззаду, і арматура супортів іржавіє дуже сильно.
Перейдемо до гідропневматичної підвіски, яка вважається найголовнішою страшилкою старих Сітроенів. Для початку — трохи про конструкцію. Амортизаторів і пружин тут немає, їх замінюють набори гідроакумуляторів із дроселювальними вставками, гідроциліндри, насос високого тиску, блок клапанів і «мізки», а ще багато-багато рідини LDS. У стандартної Hydroactive III сфер чотири, у Hydroactive III+ є ще дві додаткові, для регулювання рівня жорсткості підвіски.
Обслуговування такої системи — тема для окремої статті. Але потрібно зазначити, що вона у машин віком років до 10 доволі надійна. Потім поступово зношуються гідроакумулятори, їх потрібно міняти або відновлювати, але найсумніше — це те, що зношується вся складна арматура гідравліки. Усі точки і штуцери закисають і кородують, а тиск у системі досить великий. Замінити на «мідяшку» можна, але в системі використовується специфічне розвальцьовування, таке вміють робити не у всякому сервісі.
Насос системи, розташований у ніші на правому бризковику моторного відсіку, з часом заливає через забитий дренаж ніші.
За певної вправності й умілих рук система цілком піддається відновленню, але потребує своєчасного превентивного ремонту. Якщо все зроблено добре, то радує якісною роботою, хоча керованість машини трохи специфічна.
Якщо ж попередній власник був адептом філософії «ще походить», то покупець сьорбне горя з імовірністю в 146%. Витрати на ремонт можуть легко перевищити сотню-другу тисяч лів, якщо сервіс скупиться або наполегливо ставить «все нове».
Крім самої гідравліки уваги потребує і направляючий апарат підвісок, про який я побіжно згадував на початку. Спереду все доволі надійно і просто, а ось ззаду поздовжній важіль кріпиться за допомогою роликового підшипника, і пошкодження пильовиків призводить до його викришування. Сам підшипник замінити не так дорого, але пошкоджений підшипник швидко вбиває посадочні поверхні.
Гальмівні колодки задні
1 905 лів
Рульове управління у машини досить міцне. У машин до рестайлінгу зі звичайним насосом ГУР і зовсім все добре. Ресурс рейки стійко «за 200» тисяч, і до протікань і стукотів вона не схильна. Частіше підводять тки системи, вони кородують і течуть. Система використовує загальний контур гідравліки з підвіскою, а там датчик рівня рідини є.
У машин після рестайлінгу стоїть ЕГУР, насос став електричним і значно чутливішим до температури в контурі та стану рідини. Причому під час заміни LDS в основному контурі часто забувають змінити його і в системі ГУР — хоча для цього достатньо покрутити кермом, щоб стара брудна рідина злилася.
Насос має хорошу шумоізоляцію, і його виття чути тільки перед самою смертю, тож краще не забувати про його обслуговування. Крім суто механічних причин зносу є ще й «електричні». Буває, що підгоряють контакти у вже згаданому багатостраждальному блоці BSM, а ще бачком омивача перетирає джгут проводів насоса. Через своє невдале нижнє кріплення він трохи змінює положення, зачіпає джгут, а бруд і вібрації за кілька місяців або років проводку поступово добивають.
Трансмісія
Привід у С5 завжди передній, а ось коробок передач буває багато і різних. Почнемо з механіки. Бензиновим машинам з моторами 1,8 і 2,0, а також молодшим 90-сильним дизелям 2,0 покладаються МКП серії BE4/5J. З 3-літровим бензиновим мотором, а також із потужними дизелями 2,0 і 2,2 до рестайлінгу йде міцніша МКП ML5, а після рестайлінгу — 6-ступінчаста ML6C.
«Поганих» і “хороших” серій немає — з будь-якими МКП особливих проблем не спостерігається. Хіба що шестиступінчасті коробки йдуть із двомасовим маховиком, а в нього і ресурс обмежений, і ціна немаленька, за 50 тисяч лів. Ну і згаданий у першій частині знос механізму перемикання передач з часом почне емулювати Ikarus: передачі там перемикалися гірше, ніж у найбільш поїжджених вазівських «зубил». В іншому, якщо стежити за рівнем мастила і міняти його хоча б іноді, то коробки до пробігів у 250-300 тисяч клопоту не створюють. Знос синхронізаторів не особливо помітний, диференціалів поламаних теж дуже мало.
З автоматичними коробками все набагато веселіше. У «молодших» машин, бензинових 1,8 і 2,0, а також усіх дизелів 2,0 стоїть власне французька коробка AL4. У дизельного 2,2, а також бензинового V6 3,0 до рестайлінгу — німецька ZF 4HP20, а після рестайлінгу — так звана АМ6, яка насправді японська Aisin TS80SC.
Коробки іноземного походження всіх видів на С5 — рідкість через невелику поширеність потужних модифікацій, тому основна АКП на Citroen C5 — це «легендарна» AL4, родичка DP0/DP8 на Renault. Вона вже неодноразово зустрічалася в моїх оглядах — наприклад, Megane II, де я розповідав про неї дуже докладно. Тут зупинимося коротко.
Ця чотириступінчаста АКП з електронним управлінням виявилася дуже довгограючою, але не через видатні переваги, а тому, що ці коробки дуже дешево обходяться PSA. Коробка тримає момент до 200-210 Нм, дуже чутлива до перегріву і не відрізняється ні динамікою, ні економічністю, ні плавністю роботи.
До того ж система охолодження на цій АКП штатно виконана у вигляді теплообмінника з недостатньою продуктивністю для типових у нас міських режимів, а інтервал технічного обслуговування абсолютно не підходить для умов експлуатації. Все це разом забезпечує лише 80-120 тисяч кілометрів відносно безпроблемної експлуатації, а далі — ривки, ремонти та інші проблеми.
Суть усіх бід — перегрів, а також чутливість гідравліки до нього і до чистоти масла. Гідротрансформатор при цьому інтенсивно зношує накладки блокування і забруднює масло. Фільтр зі своєю роботою не справляється, швидко забивається, і багато бруду осідає в теплообміннику. Сам він новим коштує близько 11 тисяч, тож змінюють його нечасто, а промивання неефективні.
Перегрів, бруд і зниження тиску через брудний фільтр запускають цикл проблем із соленоїдами і гідроблоком. Зазвичай закінчується все задертими втулками коробки або непрацюючим через забруднення гідроблоком. У разі серйозного перегріву плиту гідроблока просто вигинає, і всі ущільнення перестають працювати.
Після всіх цих жахів вам кумедно буде почути, що механічна частина АКП загалом дуже вдала, тож якщо забезпечити чисту оливу та її температуру в районі 85 градусів, то ресурс здатний перевалити за три сотні тисяч, і це за дуже низької ціни ремонту.
У реальності майже всі старі коробки AL4 вже щонайменше подубиті або просто при смерті. Довгі прогріви вранці і тому подібні розваги можуть лише на ще десяток-другий тисяч відтермінувати смерть агрегату, а заміна соленоїдів — змусити гідроблок ще побарахтатися, якщо коробка була забита сміттям. Зовнішній радіатор і зовнішній фільтр коробки разом із заміною оливи кожні 20-30 тисяч кілометрів можуть створити диво, але дуже мало хто з власників цим переймається одразу після ремонту.
Про чотириступінчасту ZF 4HP20 інформації мало. Незважаючи на німецьке походження, вона здебільшого зустрічається на порівняно потужних французьких машинах з V6 — Peugeot 406 і 605, Renault Safrane і Laguna, а ще Alfa Romeo 166 та інших моделях, які в Молдові зустрічаються поодиноко. Найбільш, мабуть, поширений «носій» 4HP20 — Mercedes Vito першого покоління.
Важіль L-подібний
22 152 ля
Граничний перетравлюваний момент цих коробок — 330 Нм, чого для С5 вистачає із запасом. У Рунеті про коробку знають мало, європейські джерела вказують на порівняно регулярні відмови блоку управління і соленоїдів. Причини останніх — у короткому замиканні або руйнуванні проводки, а також у корозії плунжерів і зносі поворотної пружини. Судячи з усього, шанс знайти «живий» варіант такої коробки — вищий, ніж для AL4, а от із пошуком компонентів для ремонту можуть бути складнощі з огляду на істотно менший тираж.
Про 6-ступінчасті Aisin найкраще почитати в моїх оглядах на машини Volvo. Загалом це доволі міцна за мірками сучасних 6-ступінчастих коробок АКП, але вона потребує чистої оливи, частої її заміни і хорошого охолодження. На відміну від AL4, за спокійної експлуатації вона працює зі штатними інтервалами заміни і зі штатною системою охолодження довго і добре.
Головне — не забувати, що позаштатний режим експлуатації вимагає і позаштатного обслуговування. Ну а якщо вдалося «ушатати», то також врахуйте, що в ремонті ця серія АКП у рази дорожча, ніж старі чотириступки.
Мотори
Якихось спільних проблем у моторів на Citroen C5 немає. Система охолодження вдало скомпонована, а величезний вентилятор добре справляється з охолодженням. Щоправда, на машинах після рестайлінгу в рамках «екологізації» у моторів підняли робочу температуру (про згубні наслідки чого я писав докладно) і впровадили керовані термостати. Як наслідок — гумові компоненти системи охолодження мають помітно менший термін служби, але все одно особливих проблем з нею немає. Слабкі котушки, лямбда-зонди і проводка бензинових моторів, а також специфічне ПЗ і помилка «antipollution fault», що часто спалахує з незрозумілих причин, завдають трохи клопоту, але навіть без дилерського сканера проблему зазвичай легко локалізувати й усунути.
Основні двигуни на C5 — це рядні «четвірки» серії EW: 1,8 — це мотори EW7 серій 6FZ/6FY, а 2,0 — EW10 серій RFJ/RFN. Дизелі представлені сімейством DW10 серій RHR/RHY/RHZ/RHS. Рідше зустрічаються мотори EW10 з непрямим уприскуванням, вкрай невдалі RLZ, а також двигуни 3,0 серії ES9 серій j4S/XFX/XFU і дизельні мотори 2,2 серії 4HX/4HS/4HT. У теорії є ще дизельний мотор 1,6 серії DV6, але на практиці купити машину з ним практично неможливо.
Відверто невдалих моторів, крім EW10 з безпосереднім уприскуванням, у C5 немає. Усі доволі ресурсні, вдало скомпоновані, не мають нерозв’язних проблем з обслуговуванням і ремонтом. Але нюанси, як завжди, є.
Сімейство EW10/EW7 загалом доволі консервативне. Рядна «четвірка» з алюмінієвим блоком і чавунними гільзами, пасовим ГРМ, звичайним уприскуванням (на більшості модифікацій), гідрокомпенсаторами і 16-клапанною ГБЦ. До рестайлінгу на них не було навіть фазорегулятора. Після оновлення на EW10A/EW7A серій RFJ і 6FY додався фазорегулятор на впускному валу і згаданий вище регульований термостат.
З потенційно проблемних місць можна згадати хіба що пластиковий впускний колектор, але навіть він зроблений надійно і клопоту не завдає. За умови хорошого обслуговування мотори можуть пройти 350-500 тисяч до капремонту, але частіше все закінчується прогресуючим мастиложором за трохи менших пробігів через неякісне обслуговування.
Основні проблеми — це протікання оливи через прокладку кришки ГБЦ, що призводить не тільки до її чаду і потрапляння на випускний колектор, а й до смерті котушок запалювання. Сальники особливою довговічністю не відрізняються, але можна поставити надійніші під час чергової заміни ГРМ.
EW-мотор — це той випадок, коли шкодить не надто рідка, а навпаки, занадто в’язка олива — не справляється маслонасос. 10W взимку для нього — вже густувато, особливо якщо у вас в регіоні буває менш е-20 градусів. Також у цих моторів є система вторинного повітря і EGR, які теж вносять свою лепту в список дрібних неприємностей. Плюс мотор шумнуватий, і часто є скарги на нерівний холостий хід на холодну.
Масляний апетит більш характерний для пізніх версій двигунів з регульованим термостатом, але взагалі це ознака тривалої роботи при високій температурі з брудними радіаторами. За умови заміни оливи рідше, ніж раз на 10 тисяч, він починає проявляти себе за пробігів за 150-200 тисяч і зазвичай закінчується перебиранням мотора.
Здебільшого знос поршневої групи мінімальний, немає проблем із тиском оливи, але залягають мастилоз’ємні кільця, та й сальники клапанів помирають, забезпечуючи підвищене зношування напрямних. За умови використання якісних олив, зменшених інтервалів ТО, вдалих режимів експлуатації або доопрацювання системи охолодження цієї проблеми немає і за пробігів далеко за 300 тисяч. Часто на початковій стадії її навіть можна успішно «вилікувати» розкоксовкою.
Моторів 2,0 з безпосереднім уприскуванням, що відрізняються потужністю в 140 к.с., потрібно уникати. Досвід із впровадженням ПНВТ на бензинових моторах було визнано невдалим дуже швидко, і «прогресивну» модифікацію зняли з виробництва через два роки. Було за що: пускові якості страждали, витрата пального виявилася на практиці навіть вищою, плюс нерівна тяга і корозія ГБЦ… Власнику такої машини не позаздриш: компоненти системи безпосереднього впорскування рідкісні та дорогі, а ще тут є фазорегулятор із розширеним діапазоном, ресурс якого можна порівняти з ресурсом ременя ГРМ, а вартість доволі велика.
Трилітрові V6 серії ES9 — ще одна спільна з Renault розробка, і цього разу, на відміну від автомата AL4, вельми вдала. Мотор також ремінний, на впускних розподільчих валах — фазообертачі. Поширений слабо, але відгуки в основному вкрай позитивні, хіба що тече масло з ущільнень та витрата велика, що цілком очікувано.
Комплект ГРМ
3 735 лів
Дизельні мотори 2,0 DW10 теж дуже хороші. Версії з паливною апаратурою Bosch (ще буває від Сіменса, але на С5 вона не зустрічається) хороші подвійно. З типових проблем — хіба що проблемний демпфер колінвалу та дорожнеча паливної апаратури (актуально при пробігах 250+). Ще мотор не любить експлуатації «на моменті» — якщо його не крутити, а масло лити рідше, то є ймовірність подерти вкладиші. В іншому — майже ідеальний дизельний мотор. Версії з сажовим фільтром FAP очікувано більш проблемні, а сама система в наших умовах дорогувата в обслуговуванні, але «колгоспінгом» проблеми вирішуються недорого.
Серія моторів 2,2 DW12 завдає клопоту трохи більше. Тут є балансирні вали, фірмова система регулювання впускного тракту заслінками з вакуумним приводом Swirl у віці моторів понад 6-8 років уже не дуже надійна, і до тиску оливи вони чутливіші. Але загалом усі хороші слова про мотори DW10 можна сказати і про них.
Брати чи не брати?
Щоб купити старий С5, потрібно відчувати до нього нераціональні почуття. За цілком собі «преміальних» витрат на утримання, цю машину складно зарахувати до преміуму навіть з урахуванням видатної плавності ходу «Гідрактива» і приємно обробленого салону.
І все ж, якщо вдасться знайти доглянутий 3-літровий варіант до або після рестайлінгу з якісно обслуженою підвіскою і закласти тисяч 50-100 на непередбачені витрати, заздалегідь списавши їх зі свого сімейного бюджету в категорію «збитки», позитивних емоцій від володіння цілком може виявитися більше, ніж негативних. Все-таки щось особливе в цій машині є.
