Gaznaauto Сайт про автомобили
Елантра четвертого покоління — машина нудна в усіх відношеннях. Як у плані дизайну, так і в плані експлуатації. Ніякої прихованої корозії, мудрованої електрики або характерних поломок, яких не зустрінеш у конкурентів у сегменті. Зазвичай все зводиться до простої заміни витратних матеріалів і підфарбовування сколів — у цьому ми переконалися в першій частині огляду. У другій частині розбираємося в моторах і коробках передач, які, як здається, теж не схильні підносити дорогих сюрпризів. Однак проблеми трапляються.
Трансмісія
Особливих проблем із механікою трансмісії немає. Ресурс ШРКШ помірний, після 150 тисяч пробігу підвищені люфти і гучність бувають, але складнощів із заміною немає, доступні неоригінальні деталі хорошої якості. Внутрішні триподи загалом надійніші за зовнішні шарніри. Нюанс лише в тому, що якщо шукати заміни саме для Elantra, то вибір не дуже великий, і бренди не радують. Трохи краща ситуація, якщо дивитися аналоги для Soul і Cee’d: для них є деталі GKN-Spidan за ціною лише трохи вищою, ніж на китайські бренди.
П’ятиступінчаста МКП серії M56CF1, яку ставили в парі з моторами 1,6, видатною надійністю не радує. Причина — в не найкращої якості підшипниках і слабких сальниках, причому сальник первинного вала для заміни вимагає розбирання агрегату. Диференціал теж слабенький, при брудному маслі і великому навантаженні дуже ймовірне «прихоплення» сателітів до осі з подальшим руйнуванням корпусу коробки.
У ремонті агрегати недорогі: зазвичай все закінчується заміною підшипників і сальників, іноді синхронізаторів, рідше міняються шестерні п’ятої передачі. Але якщо довго їздити на коробці, що виє, то, найімовірніше, всередині буде «сталінград», і через пошкодження корпусу відновлювати буде нічого.
Важіль передній нижній
4 456 лів
Вибір б/в агрегатів великий, адже саме ця коробка стоїть на більшості машин Hyundai/KIA з моторами 1,6, зокрема і на Solaris — але знайти абсолютно живу з невеликим пробігом складно. З салону на ходу трансмісійне виття, що зароджується, можна «прослухати», тому настійно рекомендується перевіряти його на підйомнику з вивішеними колесами.
Автоматичні коробки серії A4CF2 помітно надійніші за механіку. За стандартних інтервалів заміни оливи в 50-60 тисяч кілометрів після 150 тисяч пробігу найімовірніше потребуватиме уваги гідроблок, але часто все обмежується лише промивкою і заміною соленоїдів лінійного тиску і блокування ГДТ.
При пробігах близько 200 тисяч можливий критичний знос накладок ГДТ і подальше інтенсивне забруднення масла в коробці. А за тривалої експлуатації на брудному маслі страждає вже не тільки гідроблок, а й насос. Якщо масло не змінюється, рано чи пізно доведеться міняти кришку і шестерні, а часто і втулки.
На жаль, але в такому режимі їздять багато хто, і іноді простіше купити «злегка б/в» з пробігом до сотні, профілактично перебрати і поставити, ніж повністю відновлювати агрегат, який вже зупинився, добре, що вибір старих варіантів є.
Якщо з коробкою все добре, рекомендується частіше міняти мастило, довше гріти його взимку і поменше ганяти. А якщо експлуатація міська пробочна та/або клімат у вашому регіоні спекотний, то дуже доречним виявиться і додатковий зовнішній радіатор охолодження.
Мотори
Основна маса машин на нашому ринку оснащена мотором 1,6 потужністю 122 к.с. — це старий знайомий G4FC, який застосовується, зокрема, на Солярисі. Мотор простий і дуже ефективний, тут застосовується версія з одним фазорегулятором.
Конструкція типова для азіатських двигунів нульових років: алюмінієвий блок, чавунні гільзи, довгохідна конструкція, ланцюговий ГРМ, фазорегулятори, пластиковий впуск, розподілене впорскування і дуже компактна конструкція, виконана максимально технологічно. Типові проблеми давно відомі: це можливий ранній знос ланцюга ГРМ і задираки поршневої групи, пов’язані зазвичай зі зносом каталізатора і конструкцією спідниці поршня.
Але, як показує практика, «не всі G4FC однаково корисні». Версія на Elantra дивним чином має більший ресурс поршневої групи і ланцюгового ГРМ, ніж на Solaris. Задирки тут — рідкість, при пробігах до 200-250 тисяч масляний апетит у двигунів майже відсутній, обмежуючись літром на 10 тисяч пробігу. Каталізатор при пробігах близько 200 тисяч зазвичай майже цілий, тільки починає кришитися, і дивно, що навіть ланцюг ГРМ до цього пробігу теж зазвичай ще в непоганому стані. При пробігах за 300 трапляються машини без капремонту, але без серйозних проблем і мінімальним масляним апетитом, і не з таксі.
Помпа в зборі 1,6
2 823 ля
Про причини можна поворожити. Може, Елантрі належать мотори збірки не Шаньдуна (Китай), а Хвасона (Корея). Може, грає свою роль радіатор більшого розміру і більш просторий моторний відсік. Може, інший повітряний фільтр покращує роботу двигуна… Або просто на Елантрах рідше змотують пробіги, що покращує статистику — але факт очевидний. Власники цих машин загалом можуть розраховувати на помітно більший ресурс у мотора, ніж у Солярисів, за відсутності видимих змін у самому моторі.
Можна згадати і кілька другорядних проблем. Сталевий піддон мотора підгниває, часом до течі масла. Задній сальник колінчастого вала слабенький, за умови збоїв системи вентиляції картера тече часто, а ще можна залишитися без оливи через кришку мастилоканалу, що викручується в блоці з боку маховика. Цю проблему усували за гарантією, але шанси «потрапити» на машину з проблемою є, часто майстри регулярно міняють задній сальник коленвала, але не здатні знайти ослаблену заглушку.
Слабенький стартер. Під час заміни для більш впевнених зимових запусків можна поставити потужніший аналог — наприклад, Bosch 0 001 138 017.
Дволітровий мотор тут старішої серії Beta II — це G4GC, версія з регулюванням фаз, потужністю 143 к.с. Чавунний блок, ремінний ГРМ з коротким ланцюгом, що зв’язує вали. Фазорегулятор незвичайного типу, що працює як натягувач ланцюга, за конструкцією подібний до того, що застосовувався на моторах VW ЕА113.
Поршнева група дуже надійна — машини з цими моторами успішно долають 300-350 тисяч кілометрів без капремонту. Власнику залишається міняти масло і стежити за тепловими зазорами клапанів — вони «йдуть» навіть за пробігів до 100 тисяч доволі сильно і регулюються підбором штовхача.
Система управління двигуном дуже проста, що одночасно і добре, і погано. Добре — тому що дешева і надійна. Погано — тому що сильно обмежені можливості самодіагностики. При проблемах із системою живлення або запалювання ніяких помилок не загоряється, а алгоритми аварійного режиму можуть призвести до поломок як каталізатора, так і «заліза» мотора.
Брати чи не брати?
За скромною і старомодною зовнішністю ховається дуже практичний автомобіль, і якість збірки для недорогої машини напрочуд висока. Звісно, за ергономікою і якістю матеріалів салону машина не дотягує до європейських конкурентів, а за керованістю — тим паче, але зате вона дуже недорога в експлуатації, і ресурс усіх варіантів силових агрегатів доволі високий, хіба що МКП підводять часто.
Щоправда, і ціни на «живі» екземпляри тримаються на рівні «злегка за 300». Маючи такий бюджет, велика спокуса купити щось менш практичне, але красиве і «їздове».
