Gaznaauto Сайт про автомобили
Може, Hyundai — це не надто престижно, і не всі сусіди стануть заздрити придбанню корейського автомобіля бізнес-класу, зате це надійно. Про те, що кузов, салон, електрика і ходова частина Сонати цього покоління не будуть висмоктувати з власника останні гроші, ми розповіли в першій частині огляду цього автомобіля. Ну а зараз займемося коробками передач і моторами. Тут не все буде райдужно, але.
Трансмісія
Трансмісія Sonata NF не вирізняється складними технічними рішеннями. Привід може бути тільки переднім, а ось коробок тут кілька. З бензиновими моторами механічна коробка могла бути тільки п’ятиступінчастою, з дизелем можна було отримати і шестишвидкісну механіку, а крім того, на Sonata NF можна зустріти два види автоматів: чотири- і п’ятиступінчасті.
Механічна частина трансмісій поки що показує себе непогано, і всі несправності, які зрідка можна зустріти, не надто серйозні.
Ресурс ШРКШ становить 180-250 тисяч пробігу (якщо звісно, їхні чохли цілі, а всередині є мастило). Пошкоджень шліців на валах у цьому поколінні практично не буває.
П’ятиступінчасті механічні коробки передач виявилися доволі надійними. Із серйозних недоліків зазначу тільки схильність до протікання оливи на вікових машинах, а в разі упущеного рівня оливи або рідкісної її заміни можливі й проблеми з диференціалом і підшипниками. Дещо погіршує роботу коробки знос синхронізаторів ближче до 200 тисяч пробігу, та й привід до цього пробігу сильно розбовтується, але серйозні поломки трапляються рідко.
А ось зчеплення, його привід і двомасові маховики не можуть похвалитися ресурсом і низькою вартістю. Гідропривод зчеплення з демпфером не надто вдалий, працює він не дуже адекватно, тому багато власників його видаляють. Двомасовий маховик може почати постукувати вже після сотні тисяч пробігу, а до 150-200 його напевно доведеться замінити. Як і комплект зчеплення. Але зверніть увагу: якщо купувати деталі окремо, то вартість зчеплення, кошика і маховика вийде далеко за 60 тисяч лів. Виручають комплекти зчеплення від VALEO/LUK, HDDK-01/ HDDK-02, ціна яких у 17-25 тисяч лів цілком прийнятна. Будь-який з цих комплектів дає змогу повністю відновити механізм, а їхній ресурс не відрізняється від заводського. Комплект демпферного зчеплення від дизельного Santa Fe, на жаль, сюди не підходить.
Гідровижим, незважаючи на немаленьку вартість — штука надійна, але хоча б іноді міняти гальмівну рідину і прокачувати його потрібно обов’язково. В принципі, протікання трапляються рідко, але зовнішній вигляд деталі після 150-200 тисяч пробігу зазвичай страшненький: увесь у бруді та слідах патьоків рідини. З нормальним обслуговуванням він цілком може дожити до пробігу за 300 тисяч кілометрів.
Автоматичні коробки передач на NF були двох типів: з дволітровими моторами ставили стару коробку F4A42 (як на машинах попереднього покоління), а з моторами об’ємом 2,4 і 3,3 л стояли п’ятиступінчасті АКПП спорідненої конструкції A5GF1/A5HF1. В принципі, коробки цих двох сімейств відрізняються мінімально, і всі вони засновані на конструкції вдалої чотириступінчастої F4A42.
Про чотириступінчасті коробки нічого поганого сказати не можна, вони дуже надійні. Зазвичай зустрічаються лише дрібні відмови датчиків швидкості і соленоїдів, але ремонт обійдеться недорого. У любителів поганяти можливі проблеми з голчастим підшипником барабана overdrive/планетарки output, внаслідок чого коробка сильно страждає, але з коробками після 2004 року таке відбувається дуже рідко.
При частій заміні масла АКПП можна вважати майже вічною. «Примхи» здебільшого пов’язані з сильним забрудненням оливи і помилками експлуатації. Під час купівлі варто поглянути на магніти АКПП, щоб унеможливити найсерйозніші неприємності, але в іншому боятися нічого, тим паче, що на Sonata NF ця коробка працює тільки з найслабшим мотором.
П’ятиступінчасті АКПП за конструкцією мало відрізняються від чотириступінчастої. Але планетарні передачі тут ніжніші, а гідроблок чутливіший до забруднення масла.
Вихід з ладу підшипника на цих автоматах теж можливий, але тут до того ж вищим є навантаження на планетарні передачі, а знос ГДТ йде інтенсивніше: гідроблок налаштований агресивніше. У результаті частіше доводиться міняти соленоїди, особливо EPC, а мастило і фільтр бажано міняти зовсім вже часто. Якщо чотириступки тільки в зовсім немолодому віці вимагали заміни оливи частіше ніж раз на 40-50 тисяч, то для п’ятиступеневої коробки це дуже бажаний інтервал обслуговування від самого початку.
Коробка з 3,3-літровим мотором відрізняється гідроблоком, іншою кількістю фрикціонів у пакетах і — в пізніх версіях — зміненими планетарними передачами. Її ресурс менший, ніж ресурс АКПП для моторів 2,4 л: позначається помітно більший крутний момент двигунів. Відповідно, і контрактні АКПП зазвичай у не дуже хорошому стані. А ось з 2,4-літровим мотором коробки цієї серії служать дуже добре, і їхній ресурс за нормального обслуговування буде стабільно високим.
Мотори
Спільним проблемним місцем для всіх моторів на Hyundai Sonata NF є система охолодження. Після шести-восьми років експлуатації починає даватися взнаки не дуже висока якість гуми та пластику, зростає ймовірність протікання системи та перегріву моторів. Міняти антифриз потрібно раз на три роки, а стежити за станом патків — постійно.
Радіатор
ціна за оригінал
7 100 лів
Також зверніть увагу на стан вентиляторів радіатора і самого радіатора під час купівлі. Вентилятори шуміли і «люфтили» навіть на п’ятирічних машинах, а зараз на багатьох Сонатах стоять вже не оригінальні деталі.
До десяти років на машинах з усіма моторами непогано було б замінити термостати. Деталь ця не дорога, а на старих моторах вони, буває, підклинюють. При заміні краще вибрати термостати на 87 градусів: ці мотори чутливі до детонації.
Зверніть увагу на прошивку двигуна: в народі гуляють вельми дивні варіанти від гаражних умільців, призначені для вимкнення другої «лямбди» і видалення каталізатора. Частина з них відрізняється відверто варварськими налаштуваннями, шкідливими для двигуна.
У Молдові можна зустріти машину з одним із трьох моторів. Це рядні «четвірки» серії Theta об’ємом 2,0 і 2,4 літра і топовий мотор V6 об’ємом 3,3 літра серії Lambda.
Рядні четвірки серії Theta — дітище глобального інжинірингу початку двохтисячних. Розробляли їх Hyundai/KIA спільно з Daimler Crysler і Mitsubishi.
За конструкцією мотори цілком традиційні: алюмінієвий блок, чавунні тонкостінні гільзи, ГБЦ з фазорегуляторами, ланцюговий привід ГРМ. Щоправда, є версії цих двигунів з наддувом і прямим уприскуванням.
Помпа в зборі 2,0
ціна за оригінал
4 803 ля
Двигуни G4KA 2,0 і G4KC 2,4 — типовий набір конструкторських рішень свого часу: електронний дросель, індивідуальні котушки запалювання, пластиковий впуск, «одностороннє» компонування з випуском позаду мотора. Щоправда, помпа стоїть у «гарячій зоні», але їй це не особливо заважає. На дорестайлінгових машинах випуск скомпонований трохи більш живучим, але в будь-якому разі лямбда-зондів два. Все, загалом-то, звичайно, якби не одне «але»: як і мотори Mitsubishi 4B11/4B12, ці двигуни виявилися тією ще «лотереєю».
Задираки поршневої групи після сотні тисяч пробігу, на жаль, стали вже нормою. А у 2,4-літрових моторів є ще й проблеми з тиском оливи, тож тут можна на власній шкурі відчути принади задирів шийок коленвала і навіть «кулака дружби». Шуми поршневої групи, що починаються, успішно заглушаються жорстким шумом роботи ГРМ без гідрокомпенсаторів і форсунок, тож їх не завжди можна вчасно помітити.
Причини цього сумного явища до кінця не зрозумілі, і є кілька різних версій. Зазвичай все зводять до наступного.
Оскільки циліндри задирає тільки на навантаженому боці, то багато хто вважає, що справа в недостатньому змащенні циліндра. У моторів справді немає маслофорсунок, вони є тільки у «міцубішевських» 4B11T з наддувом. Взагалі, встановлення маслофорсунок здається малоефективним, але у дорестайлінгових версій моторів у шатуні є отвір, через який змащується навантажена стінка циліндра. І у таких моторів проблеми проявляються дійсно рідше.
Багато хто звинувачує підвищену температуру масла. Дійсно, у дволітрового мотора немає масляного теплообмінника. З іншого боку, він є у 2,4-літрового, в якому задираки трапляються мало не частіше, ніж у дволітрових.
Одна з версій стверджує, що у моторів Hyundai невірно обрані теплові зазори. На користь цієї версії свідчить той факт, що у поршнів часто сильно зношена спідниця, а еліпсність циліндра виявляється дуже великою.
Ну і традиційно для азіатських моторів, підозра у всіх бідах падає на каталізатор, який тут дійсно розташований високо. На користь цієї версії свідчить той факт, що на новіших моторах G4KD, у яких катколектор стоїть ще вище, ніж у G4KA, ресурс поршневої за інших рівних умов ще менший.
Цілком можливо, що проблема комплексна і пов’язана також із невдалим розпиленням бензину і змиванням масляної плівки зі стінки.
Здебільшого гільзування циліндрів у номінальний розмір і встановлення поршнів із тепловим зазором трохи більшим за номінал дає змогу отримати ресурс понад 150-200 тисяч кілометрів. До речі, в ремонті мотор дуже зручний.
Ланцюг маслонасоса 2,0
ціна за оригінал
1 038 лів
Версії про «невідповідну в’язкість» масла критики не витримують. Якщо лити оливи SAE20, на не прогрітому до кінця моторі в’язкість буде вищою, ніж робоча у олив SAE60 і SAE40/30. Якщо якийсь зв’язок між в’язкістю і задирами і є, то проявляється він тільки під час роботи за низької температури. А оскільки багато моторів до капітального ремонту все ж таки проходять свої 200-300 тисяч кілометрів, то найімовірнішою версією виникнення проблеми є режим експлуатації. Наприклад, відсутність прогрівів взимку цілком здатна викликати всі перераховані вище наслідки, а виробник прямо рекомендує мотор перед поїздкою не прогрівати. І у «їздунів», яких все більше і більше на дорогах, мотори після такого довго вже не живуть. А ось мінімальне прогрівання дає змогу проблему успішно минути, і на машинах дбайливих господарів ресурс двигунів помітно вищий, немає задирів і підвищеного зносу поршневої групи.
Ще одна проблема цих моторів — падіння тиску оливи через зношення маслонасоса і блоку балансирних валів.
Блок балансирних валів у зборі з двосекційним маслонасосом — ще одна міна уповільненої дії. Причому блок з номером 23300-25200 вважається найпроблемнішим, наступні версії помітно кращі. Щоправда, ціна нової деталі дуже кусається (понад 30 тисяч лів), а версію того, що стоїть на машині, можна перевірити, тільки знявши піддон.
Хитра система з двома секціями насоса і золотниковим редукційним клапаном, що клинить, вкрай ненадійна, що призводить до падіння тиску масла і всіх неприємних наслідків. Після 2007 року на дволітровий мотор стали ставити простий маслонасос, як на моторах Theta II G4KD.
Крім заміни блоку балансирних валів на нову версію, проблему можна вирішити ще двома способами. Непогано допомагає встановлення нової пружини редукційного клапана, що рекомендується зробити після 150-180 тисяч пробігу з будь-яким блоком балансирних валів. Заодно можна перевірити стан поршня клапана, натиснувши на нього пальцем і перевірити на плавність руху в каналі.
Другий варіант — встановлення нового насоса від G4KD. Ця операція помітно більш витратна: доведеться замінити зірку колінвала 23121-25000, верхню частину піддону/кришки колінвала з кріпленням для нового натягувача, встановити новий піддон від 21510-25001 і сам маслонасос 21310-25001 від мотора KD.
Втім, іноді падіння тиску масла пов’язане з банальним падінням рівня оливи: мотори після 200 тисяч пробігу схильні до залягання кілець і хорошої витрати, а датчика рівня у мотора немає.
Регулювання клапанів на 60-90 тисячах пробігу не обтяжливе, але шайби коштують недешево, а зробити це в гаражі складно.
Прискорити знос розподільчих валів можуть і недостатній тиск масла, і не відрегульовані клапани. Хоча «вбити» розподільчі вали можна тільки за великого пробігу, ускладненого байдужим ставленням до мотора.
Якщо вчасно видалити каталізатори і нормально обслуговувати мотор, він часом радує ресурсом за 350 тисяч кілометрів. Прикро, що йому бракує стабільності, і над ним дамокловим мечем завжди висять задираки і раптове падіння тиску масла.
На моторах G4KC об’ємом 2,4 літра ситуація дещо ускладнюється спробами застосування малов’язких олив, які закінчуються плачевно. Колінвал тут навантажений сильніше, а маслонасос до самого кінця випуску йшов у блоці з балансувальними валами, що збільшує кількість постраждалих від падіння масла. Задирання вкладишів майже завжди закінчуються задиранням, а то й поломками колінвала. Наслідки у вигляді пробитого блоку і «сталінграда» теж цілком імовірні.
Витоки теплообмінника трапляються, але рідко. А якщо вчасно міняти антифриз, то ця небезпека вас омине.
З ресурсом ситуація та сама: якщо пощастить, проїде понад 300 тисяч кілометрів, але найчастіше експлуатація закінчується або задирами за малого пробігу, або падінням тиску оливи за пробігу в 150-200 тисяч, після чого мотор вирушає в ремонт або на звалище.
Бажаний інтервал заміни масла для всіх моторів цієї серії — максимум 10 тисяч. Влітку не можна використовувати малов’язкі оливи, а взимку обов’язково заливати оливу в’язкістю 0W або в крайньому разі 5W і обов’язково прогрівати мотор хоча б пару хвилин. А до повного прогріву — сильно не навантажувати, не вибиратися із заметів, не крутити мотор «в дзвін», особливо якщо не впевнені в якості та рівні оливи.
Ланцюг ГРМ 2,0
ціна за оригінал
1 347 лів
І незважаючи на простоту мотора, обслуговувати його у дрімучих «гаражників» не варто: він вимагає чистоти, акуратності і скрупульозності в роботі.
Моторам V6 серії G6DB, на жаль, властиві багато проблем рядних «четвірок». Масляний апетит через невдалу поршневу групу тут присутній у повному обсязі, а найменший недогляд рівня оливи призводить до задирів вкладишів.
Ресурс ланцюгового ГРМ залишає бажати кращого: вже після сотні тисяч кілометрів його, можливо, доведеться міняти. А мастило мотор починає витрачати ще за пробігів до сотні тисяч, особливо у «гонщиків». Ближче до 200 тисяч масляний апетит уже стійкий, у 200-500 грамів на тисячу кілометрів, а при пробігах за 250-300 тисяч підвищується до літра.
Каталізаторів тут два, і при масляному апетиті вони активно починають «пилити» в циліндри.
Ціни на запчастини цього мотора помітно вищі, ніж для «четвірок», та й потрібно їх більше. За умови вчасно проведеного розкоксовування або вдалого вибору оливи, малого інтервалу її заміни та якісного обслуговування мотор може потішити хорошим ресурсом, але, на жаль, такі варіанти трапляються рідко. А контрактні агрегати в дефіциті: їх дуже потребують важкі позашляховики Kia і Hyundai, на яких ці мотори служать ще менше, ніж на легкових автомобілях.
Висновки
На жаль, за всієї зовнішньої привабливості недоліків у Hyundai Sonata цього покоління вистачає. Кузов зовні зберігається добре, але не радує поганим опрацюванням швів задньої частини і відсутністю комплексного захисту від корозії. До підвіски і трансмісії претензій мінімум, але от із моторами машині не пощастило.
Начебто, цілком вдалі серії двигунів, і на Mitsubishi задирки у моторів 4B11/4B12 трапляються порівняно рідко, ресурс — стабільно за 250 тисяч, але у Hyundai повторити ці мотори повністю не вийшло. Зазвичай власники стикаються з необхідністю серйозного ремонту двигуна під час пробігу до 200 тисяч, а якщо не пощастить — то з задирами під час пробігу близько ста тисяч кілометрів, що зовсім вже неприємно.
Ну а численні баталії з приводу олив на форумах лише збільшують ймовірність вбити мотор остаточно. Часто після одноразової заливки «дилерського» SAE20 або навіть SAE30 мотор, який просто під’їдав оливу SAE40 через задири, помирає з діркою в блоці.
Втім, якщо знати про проблеми і способи їх вирішення, шанси на щасливе життя з Sonata NF непогані. Потрібні лише антикор, трохи «шумки» і правильне обслуговування моторів.
Експертна думка
Незважаючи на зоряне коріння (попереднє покоління свого часу стало справжнім бестселером) і спробу зробити крок у бік сучасності, Sonata NF пильної уваги так і не удостоїлася. Помітно це за кількістю пропозицій на вторинному ринку — NF по всій Молдові налічується близько 200, EF помітно більше — близько 1 000.
На мій погляд, згубило цей автомобіль кілька факторів. Перший і головний — це паралельний випуск більш популярного попереднього кузова за менші гроші. Другий — похмурий дизайн (випускати таке «диво» наприкінці нульових — ідея провальна). Третій — професійні видання одразу розгромили седан через середнячкові для бізнес-класу їздові якості. Четвертий — наявність сильного конкурента в особі Camry XV40.
Продати Sonata NF — велика проблема, тим більше в Москві. Автомобіль безнадійно застарів, особливо порівняно з сучасними моделями Hyundai. Тому під час самостійного продажу запасіться терпінням на пару-трійку місяців, а при зверненні до дилера готуйтеся трохи рухатися за ціною, оскільки машина навіть для професійних продавців неліквідна. А ось якщо маєте намір купувати автомобіль, то за більш-менш живий екземпляр з популярним 2.0-літровим двигуном доведеться віддати 430 тисяч лів (якщо цілком влаштовує «механіка»), і 450 тисяч (якщо важливий «автомат»).
