Gaznaauto Сайт про автомобили
Когда коммунисты пришли к власти в Чехословакии в 1948 году, они также начали управлять машиностроительной промышленностью по принципу "разделяй и властвуй". Чехословацкой армии отчаянно не хватало грузовиков подъемностью груза 3-4 тонны, способных перемещаться в полевых условиях, к этому всему к прекрасным трехосным десятитонным грузовикам Tatra 111, которые уже появились в 1940-х годах, но были чересчур высокими и тяжёлыми для большинства целей. Было выполнено несколько предложений, был подобран проект V3T от конструкторского бюро Praga, и партийные и правительственные власти решили, что эти автомобили будут производиться компанией Tatra из Копршивнице из-за ее больших мощностей производства.
Образец V3T действительно был перевезен из Праги в Копршивнице, подвергнут изысканиям, после этого руководство завода решилось на отважный шаг, бросив вызов приказу партии и предложив построить автомобиль такой же категории, но с применением существующих технологий Tatra и в соответствии с большим Type 111. Он получил обозначение Tatra 128 и, как предпочтительный продукт, стал основой того, что производство пассажирского автомобиля Tatra 600 Tatraplan было передано конкуренту Skoda в Млада-Болеславе (легкие внедорожники Tatra 805 были затронуты подобным образом)!
Задача сделана за 72 дня
Поразительно, но восстание было успешно продавлено, однако из-за недостаток времени в 1951 году все же вышел новый автомобиль в духе Tatra 111, но с четырьмя колесами, укороченной центральной несущей трубой и вилочным двигателем с охлаждением воздуха, также унифицированным, только уменьшенным с двенадцати до восьми цилиндров. Недостатком такого способа разработки был чрезмерный вес машины, так как в минимально возможное время в 72 дня не было другого выбора, кроме как применять детали, предназначающиеся для 10-тонника, но когда коммунистический военный советник заявил, что вес не считается аргументом, Tatra 128 был дан зеленый свет.
История румынского Oltcit, который также поставлял продукцию в Чехословакию
РН "Прага" перевозила армию и пекарей. Эрен также разыскивался в Югославии
В действительности, в сравнительных испытаниях он откровенно превосходил необычный образец Praga V3T и российский ЗИС 150, который был копией старых американских грузовиков. Как и рекомендовалось, конструкторы пытались сделать меньше удельное давление на грунт, что они решили при помощи больших колес, но потом все равно пошли на компромисс. Tatra 128 действительно была принята на вооружение, но конструктора Praga не сдавались, позднее подготовив новый трехосный тип Praga V3S, который не только превзошел Tatra 128 по длительности активной эксплуатации.
Линейка двигателей
Хитроумным достижением конструкторов Tatra стала новая серия дизельных двигателей с охлаждением воздуха с унифицированным отверстием цилиндра 110 мм и ходом поршня 130 мм, представленная в двенадцатицилиндровом варианте для большого Tatra 111, где мощность была снижена до 180 л.с. (132 кВт) для серийного производства для хорошей надежности. За ним пошли рядный четырехцилиндровый Tatra 114 для дорожных грузовиков того же определения, рядный шестицилиндровый (в прототипе и пятицилиндровый) для нового Praga V3S, а еще вильчатый восьмицилиндровый T108, который отыскал использование не только в грузовике Tatra 128, но и позднее в горном автобусе Tatra HB 500. В прототипе появился на свет даже трехрядный 18-цилиндровый!
Образец Tatra 128 с большими шинами для снижения удельного давления на дорогу (1951 год)
Двигатели имели взаимозаменяемые цилиндры и ряд похожих деталей, что облегчало производство. 9,9-литровый двигатель V8 с 75-градусным расположением цилиндров развивал мощность 130 л.с. (96 кВт) при 2 000 оборотов в минуту, а в Tatra 128 он приводил в движение все четыре колеса через пятиступенчатую главную и двухступенчатую понижающую коробки передач. Две надежные оси были подвешены на винтовых рессорах, и, разумеется, автомобиль опирался на хребтовую раму с центральной бесшовной трубой и качающимися полуосями необычной конструкции Tatra.
Дизайн в духе стоящих одиннадцати
Стилистически двухосная Tatra 128 напоминала трехосную Tatra 111, но тот же дизайн капота был короче, передние крылья были ступенчатыми (а не чисто выгнутыми), а будка с ветровым стеклом с отрицательным уклоном была фактически такой же. Автомобиль имел длину 6 540 мм, ширину 2 159 мм и высоту 2 585 мм (2 915 мм с полотном), колесную базу 3 950 мм и большую колею 1 800 мм.
Игнац Шустала: человек, без которого "Татра" не была бы построена
История румынского Oltcit, который также поставлял продукцию в Чехословакию
Большие углы сближения передних и задних колес 45/40 градусов и дорожный просвет 335 мм обещали лучшую проходимость, включая преодоление брода глубиной до 1 метра без дополнительных доработок, но всецело загруженный фургон в версии с лебедкой имел общую массу 9 360 кг (снаряженная масса 6 360 кг и три тонны груза). Производитель указал максимальную скорость 80 километров в час (50 миль/ч), подъем в груженом состоянии до 58 процентов, буксировочное усилие на крюке 4,1 тонны (40,2 кН) и расход ДТ 21,5 л/100 км в дорожном движении.
Стремительное развитие, быстрое окончание
В нестандартных условиях менее сносной местности проблемой Tatra 128 оказался собственно лишний вес трехтонника, обусловленный конструктивным родством с десятитонным T111. Дизайнеры посмотрели дальше. Производство Tatra 128 в Копршивнице осуществлялось только в 1951-1952 годах, и было построено 4 062 автомобиля, большинство из которых пережили многие десятилетия гражданской службы после увольнения из армии, хотя очередным минусом была большая высота площадки для погрузки над землёй. Армия по большей части применила военные катки, топливозаправщики и крытые вагоны; в конце концов она нашла новый трехтонный тип в Praga V3S, который, однако, использовал двигатель конструкции Tatra (рядный шестицилиндровый T912 унифицированной серии), но имел обыкновенную лестничную раму и жёсткие оси.
