Gaznaauto Сайт про автомобили
Вічний «японець»… Як багато в цьому словосполученні для серця російського злилося! Як сильно в ньому відгукнулося! Вічного, звісно, нічого не буває, навіть «японця», але ось справді хороші машини на світі існують. Наприклад, ось ця Mazda 3. У першій частині огляду ми вже з’ясували, що автомобіль майже не іржавіє і не відкидає болти підвісок на кожній ямці. Тож зараз настав саме час розповісти, що і мотори, і коробки тут теж дуже непогані.
Трансмісія
Як і у будь-якої пристойної передньопривідної машини, трансмісія Mazda 3 BL максимально проста і надійна. Власне, ламатися нічому абсолютно: вали надійні, ШРКШи теж, особливо якщо трохи стежити за збереженням чохлів, які на морозі схильні до розтріскування. Головне — вчасно помітити і замінити.
Після 50 тисяч пробігу варто взяти за звичку перевіряти на кожному ТО люфт проміжного підшипника валів на машинах з мотором 1,6 л. Він тут дещо слабенький, опора коротка і гріється, і з підшипника видавлює масло. На машинах з потужнішими двигунами проблема або не зустрічається, або таких машин просто небагато, і згадок про таку проблему немає.
З МКПП клопоту теж майже немає. Нарікання здебільшого стосуються роботи гідровитискача зчеплення: традиційно гальмівну рідину у нас міняють рідко і тим паче не прокачують зчеплення. А це скорочує ресурс і головного, і робочого циліндрів.
Після 150-200 тисяч робота механізму перемикання вже починає доставляти відвертий дискомфорт. Майже завжди розбовтується кульова опора куліси важеля КПП, троси починають закисати через відсутність мастила. У підсумку важіль стає тугішим, але передачі доводиться «намацувати».
Приблизно за такого самого пробігу в активних драйверів починає даватися взнаки знос синхронізаторів другої-третьої передачі. При цьому ресурс зчеплення може виявитися доволі великим навіть за жорсткої експлуатації. Не рідкість, коли на машинах з мотором 1,6 л воно проходить більше сотні тисяч.
На європейських машинах з мотором 1,6 л стоїть стара і знайома АКПП. Таку саму чотириступінчасту коробку ставили і на минуле покоління: 4F27E (вона ж FN4A-EL) непогано себе зарекомендувала на Ford і Mazda, хоча саме на японських машинах вона працює в набагато жорсткіших умовах. Пам’ятайте це при виборі контрактного агрегату. Якщо йдеться не про купівлю саме справжнього контрактника, то краще взяти автомат з Focus, ніж з «матрьошки».
Коробка, безсумнівно, надійна і за умови акуратної експлуатації досить ресурсна. У хорошого водія вона може пройти понад 300 тисяч кілометрів до перших серйозних ремонтів. Можливо, доведеться замінити раніше накладки блокування ГДТ і задню кришку. Але у тих, хто активно регулярно притискає педаль газу, ризик зносу пакетів оведрайв і реверс різко зростає, причому заміна фрикціонів не допоможе надовго: тиск у пакетах падає через зношення ущільнень барабана реверсу і задньої кришки.
Налаштування АКПП у Mazda дають змогу занадто легко перевантажувати цей вузол, а водії легко цим користуються. Як підсумок, кількість машин з коробкою в хорошому стані після пробігу в 120-150 тисяч невелика. У більшості власників тією чи іншою мірою спостерігаються проблеми у вигляді поштовхів під час перемикання з першої передачі на другу, удару під час увімкнення реверсу або четвертої передачі.
Шум диференціала і люфт півосей — теж досить типові проблеми на машинах «гонщиків». На щастя, з дволітровими моторами цю коробку в цьому поколінні «матрьошок» вже не ставили, і проблема почала зустрічатися набагато рідше, ніж у попередниці.
Проблема перемикання з першої на другу часто тимчасово вирішується заміною болта натягу гальмівної стрічки АКПП, добре, що це робиться без розбирання АКПП. Діапазон довжини регулювального болта — від 35 до приблизно 38 міліметрів з кроком в 0,5 мм. Зазвичай вистачає встановлення болта з довжиною на 0,5 — 1 мм більшою, ніж стояв раніше. На жаль, такий самостійний «ремонт» часто може принести і негативний результат, оскільки причина ривків може бути далеко не одна. У разі «перебору» з натягом і повного зносу гальмівної стрічки рекомендується встановлення посиленої деталі, благо така є.
При пробігах за 250 тисяч майже завжди потребують заміни соленоїд лінійного тиску і два однакових соленоїда перемикань. Це практично не залежить від стилю водіння, але за умови рідкісної заміни оливи і міської експлуатації ресурс цих деталей буде меншим.
Ця АКПП не тільки доволі надійна, а й недорога в ремонті та зручна в діагностиці. Той факт, що її можна перебирати без зняття з машини, важливий, скоріше, для самостійного ремонту і підвищує кількість низькокваліфікованих втручань, що не завжди добре.
Для підвищення ресурсу коробки рекомендується встановлення більшого маслорадіатора — наприклад, від Mazda CX-7 або аналогічного, і зовнішнього маслофільтра.
П’ятиступінчаста коробка FS5A-EL/5F27E належала тільки моторам 2,0 і 2,5 л. По суті це та ж чотириступінчаста АКПП, і навіть слабкі місця ті ж самі. Барабан оведрайв і задня кришка так само виходять з ладу першими, причому через більшу потужність моторів барабан «кінчається» вже за практично будь-якого стилю водіння, крім відверто «овочевого». Ресурс очікувано менший, ніж у чотириступінчастих АКПП, і зазвичай не перевищує 200-250 тисяч до перших ремонтів. Заміна задньої кришки і гальмівної стрічки (або її підтяжка) можуть знадобитися ще раніше.
Барабан оведрайв також завантажений сильніше, ніж у чотириступінчастої коробки, і його поломки трапляються дуже часто, особливо на «американцях» з моторами 2,5 літра. До того ж коробка більш чутлива до забруднення масла. Гідроблок із двома соленоїдами лінійного тиску і частковим блокуванням ГДТ швидко зношується під час роботи на брудній і гарячій оливі. Тому потужніший радіатор коробки і видалення теплообмінника рекомендуються вже настійно.
Мотори
У списку двигунів порівняно з минулим поколінням теж нічого не змінилося. Мотори 1,6 Z6 колишні, дволітрові MZR LF — такі самі. Новий 2,5-літровий двигун належить до серії MZR L5, що є подальшим розвитком блоку MZR, але з фазообертачами і на впуску, і на випуску, і з блоком балансирних валів. Усі мотори вельми ресурсні, з сухими чавунними гільзами в алюмінієвому блоці в моторів MZR і «чавунцем» у 1,6. Привід ГРМ, як водиться у Mazda, ланцюговий.
Слабкі місця у всіх моторів загальні. Система охолодження потребує уваги, особливо на найстаріших авто. «Бутерброд» з радіаторів легко забруднюється, а на приладовій панелі немає навіть стрілочного індикатора температури, який заздалегідь попередив би про появу небезпеки.
Каталізатори не люблять зимових запусків і традиційно легко «припадають пилом» під час експлуатації на знос, пошкоджуючи поршневу групу. Їхній стан потрібно періодично перевіряти вже після 100-150 тисяч пробігу.
Фазообертач впуск 1,6
ціна за оригінал
10 288 лів
Електроніка моторів чутлива до якості обслуговування: легко ламаються роз’єми, занадто тендітна ізоляція, занадто слабкі гофри. Лямбда-сенсори дуже чутливі до якості бензину і режиму прогріву. Модулі запалювання і свічки для збереження стабільної роботи двигунів і ресурсу каталізатора вимагають перевірки хоча б раз на 30 тисяч кілометрів.
Мотори 1,6 л вважаються найнадійнішими. Не дивно, адже конструкція у них найпростіша, всього з одним фазообертачем, без зайвих теплообмінників і тому подібних «надмірностей». Брудний впуск, EGR, що закисає, брудний дросель — ось, власне, і всі основні проблеми двигуна.
Ланцюг пройде не менше 120 тисяч кілометрів, а в акуратистів — і вдвічі більше. Гідрокомпенсаторів немає, потрібно лише раз на 60 тисяч контролювати зазори клапанів. Їх регулювання здійснюється ковпачками з тарованою товщиною. Деталі недорогі, конструкція логічна і проста, адже конструкція блоку сходить до моторів В-серії, які випускалися з 1985 року. Не дивно, що цей мотор найпоширеніший на цьому поколінні. Якщо за мотором стежили хоча б просто нормально, то ресурс у 250-300 тисяч йому забезпечений.
Вікові машини не мають особливих проблем з тиском оливи, а ось витрата на чад зростає. Часто «обмежувачем» за ресурсом поршневої групи стає саме вчасно не замінений каталізатор або черговий власник із гоночними амбіціями, але без достатніх коштів на обслуговування.
Система управління відрізняється деякою примхливістю після 100-150 тисяч пробігу. За лямбдами, дроселем і датчиками потрібно стежити, а за перших ознак неправильної роботи, підвищеної витрати, нерівної роботи і поганого запуску — міняти компоненти, не шкодуючи грошей на нові.
Мотори 2 і 2,5 л помітно відрізняються від молодшого 1,6. Причому мотор 2,3 L3 і його турбована версія на MPS зібрані в такому самому блоці та конструктивно близькі, відрізняючись лише конструкцією ГБЦ і системою живлення на машинах з безпосереднім уприскуванням.
Основні особливості конструкції у них спільні. Блок — алюмінієвий із чавунними гільзами, безшпонковий ланцюговий ГРМ. У конструкції є багато пластику: весь впуск і велика частина системи охолодження.
Мотор дуже дешевий за конструкцією, і при цьому ресурс атмосферних його версій більш ніж задовільний. При грамотному обслуговуванні пробіги за 300 — звичайна справа. Щоправда, дрібних і не дуже клопотів із віковими двигунами цих серій вистачає.
Ланцюг ГРМ 1,6
ціна за оригінал
2 811 лів
Впускний колектор із заслінками потрібно перевіряти на герметичність, особливо під час перегрівів, а заслінки в ньому — на працездатність. Термостат невдалої конструкції, схильний до підклинювання в закритому положенні, що, зрозуміло, дуже недобре. Муфти фазообертачів мають помітно менший ресурс, ніж ланцюг і заспокоювачі ГРМ, і вже після 120-150 тисяч пробігу можуть стукати не тільки під час холодного запуску, а й на гарячу. Натягувач ланцюга зазвичай витримує стільки ж.
У системі охолодження є ще щонайменше кілька слабких місць: теплообмінник під масляним фільтром, корпус патка LF941517Z, який вже після 50 тисяч пробігу може піднести сюрпризи, і теплообмінник АКПП у радіаторі, який варто регулярно перевіряти на предмет патьоків патків. Його ж варто вчасно відключити або просто заздалегідь змінити на додатковий зовнішній радіатор коробки. Витікання масла через кришку ГБЦ, заглушки розподільчих валів і сальники — буденність після пробігів у сотню тисяч. Проте, атмосферний дволітровий мотор може пройти в хороших руках півмільйона кілометрів і більше без заміни поршневої групи і навіть ремонту ГБЦ.
Радіатор
ціна за оригінал
39 963 ля
Турбованим моторам таке не під силу. Для них ресурс понад 200 тисяч кілометрів — уже величезний, але для непогано форсованих агрегатів це гідний результат. Тим паче, що у цих моторів майже не буває проблем із вкладишами, клапанами і з передчасним закоксовуванням поршнів. Як ви розумієте, за велику потужність доведеться заплатити і вищими витратами на обслуговування. Але це не дарма: ресурс у цього двигуна не менший, ніж у старого «чавунка», а потужності помітно більше.
Атмосферних 2- і 2,5-літрових можна не боятися абсолютно точно. Ну а якщо ви раптом знайшли рідкісний європейський MPS у цьому кузові, то навряд чи будете замислюватися про ресурс.
Мінус, що традиційно вказується у вигляді відсутності ремонтних розмірів і наявності в продажу шот-блоків, на перевірку не такий вже й страшний. Поршнева група на бензинових моторах зношується не надто сильно: якщо немає проблем у живленні і пробіг невеликий, пошкоджений поршень можна просто замінити. Окремо поршні кількох розмірних груп у продажу є. Гільзу можна розточити під наявні неоригінальні поршневі групи (такі є в продажу) або замінити. Ціна шот-блока на тлі витрат на нову поршневу і роботи не надто велика.
Дизельні мотори в Молдові рідкість. На «трійці» стоять двигуни PSA, добре знайомі за машинами Ford. Вони далеко не ідеальні, з не надто великим ресурсом, перевантаженими вкладишами колінвала і прогарами поршнів. Проте, вони доволі популярні і затребувані в Європі. У нас, на щастя, машини з ними в продажу не знайти.
Резюме
Mazda 3 BL — одна з дуже вдалих моделей Mazda. Дизайн, щоправда, на любителя, і машини в кузові BK, на мій погляд, були однозначно красивішими. Але це — справа смаку.
Звісно, у недорогої машини настільки ж недорогий салон, в якому не вистачає шумоізоляції. Але «матрьошка» при цьому легка і непогано кермується, а комфорт при міській експлуатації цілком прийнятний.
Силові агрегати, підвіска та електрика до пробігів у 100-150 тисяч зазвичай дорогого обслуговування не потребують, а в хороших руках машина зберігає справжню японську надійність при пробігах за 200.
Кузов поки що не схильний до корозії, і при всьому цьому ціна на Мазду в півтора раза нижча, ніж на Corolla, яка за сукупністю характеристик, можливо, і не гірша, але вже точно нудніша.
Мені здається, «матрьошка» заслуговує на увагу. А як думаєте ви?
