Gaznaauto Сайт про автомобили
Був час, коли машини були не такими потужними та екологічними, але досить надійними. Чіп-тюнінг тоді був покликаний виконати одне завдання — зробити мотор потужнішим. Але з часом чимало автомобілів обросли великою кількістю пластику, алюмінію та екологічних систем, одночасно розлучившись із видатним ресурсом і запасом міцності. Чіп-тюнінг став більш багатозадачним. Наприклад, ми вже багато разів розповідали про те, що колупатися в прошивці стало необхідно і за умови видалення каталізаторів, і за умови вимкнення системи рециркуляції відпрацьованих газів, і за умови видалення сажового фільтра, і за умови відключення сечовини, і… Загалом, довго перераховувати. Але все це так чи інакше пов’язано з механічними роботами, а ми досі не торкалися іншого питання: чи можна ще щось змінити в машині в кращий бік за допомогою чип-тюнінгу? Можна.
До тремтіння!
Один із найпростіших, але яскравих прикладів вдалого використання чип-тюнінгу — це збільшення холостих обертів. Навіщо це робити?
Не секрет, що автомобілі зараз будують трохи дивно: спочатку задають екологічну систему, а потім для неї винаходять мотор і все інше. Зниження холостих обертів — це щось із розряду другого контуру EGR, AdBlue та інших замахів «зелених» на здорову конструкторську думку. Сенс, загалом, зрозумілий: що нижчі холості оберти, то менша в цьому режимі роботи мотора кількість відпрацьованих газів, а отже, вищий екологічний клас. Інша річ, що за дуже низьких обертів складно домогтися зниження рівня викидів СО-СН, тому попутно піднімають робочу температуру мотора, а заодно борються з прогрівальними обертами, але про це трохи нижче.
Що поганого в занижених обертах? Почнемо з того, що це просто некомфортно. Машина трясеться, а коли виникає резонанс з якимись великими металевими і пластиковими деталями (особливо з деталями салону), всередині машини стає дуже незатишно. І якщо водій і пасажири це пережити ще якось можуть, то деякі механізми до цієї тряски ставляться різко негативно. Наприклад, наповнені опори мотора і коробки, які швидко втомлюються гасити ненормальні вібрації і виходять з ладу набагато раніше терміну (причому ціни у них часто приголомшливі). Від трясіння перетирається ізоляція підкапотної проводки, порушуються контакти роз’ємів, знижується ресурс швидкоз’ємних з’єднань, раніше терміну зношуються гумові та пластикові магістралі системи охолодження, системи вентиляції картерних газів, системи рециркуляції відпрацьованих газів та інших систем, в яких використовуються подібні елементи. Одним словом, зайва вібрація — це шкода. І з нею треба боротися.
А може, не варто?
У противників підняття холостих обертів є кілька заперечень проти цієї операції. Перше заперечення цілком логічне: не хочеться, щоб машина стала літрами жерти бензин або солярку, стоячи на місці. Насправді такого не буде. Судячи з показань борткомп’ютерів тих машин, де таку операцію проводили, витрата зростає незначно: наприклад, якщо із заводським ПЗ вона становить 0,8 л/год, то після підняття обертів збільшиться від сили до 0,9. Це не суттєво, і вже точно обійдеться дешевше, ніж міняти рвану гідроопору або моторну «косу» проводки.
Друге побоювання не таке очевидне, але теж має право на життя. Річ у тім, що будь-який сучасний (і не дуже) автомобіль у разі потреби вміє сам піднімати оберти до необхідного рівня. Наприклад, під час увімкнення якогось додаткового навантаження у вигляді обігрівів скла, дзеркал і сидінь або під час увімкнення кондиціонера. ЕБУ може підняти оберти за умови зростаючого навантаження на насос ГПК, за активної роботи вентилятора (або вентиляторів) системи охолодження, на вимогу блоку управління АКП. Одним словом, таких ситуацій багато, і ЕБУ сам знає, коли холості оберти треба підняти. Чи не вийде так, що після перепрошивки ці оберти будуть занадто високими, якщо блок керування мотором почне задирати їх від уже підвищених холостих обертів? Ні, так не вийде. Річ у тім, що значення цих обертів здебільшого задаються не адитивно — тобто, ЕБУ піднімає їх не на якесь значення щодо холостих обертів, а до якогось заданого значення. Тож перегазовувати під час увімкнення клімат-контролю машина не стане. Зате і тремтіти в лихоманці під час кожної зупинки на світлофорі теж не буде.
Одним словом, боятися цієї процедури не треба — ніякої шкоди від неї немає. А деяким автомобілям (наприклад, продукції Kia, Hyundai, Suzuki, Infiniti і деяким виробам Renault/Nissan) вона прямо-таки рекомендована. Корисною вона може бути і для машин з варіатором: тут низькі холості оберти інколи стають джерелом проблем з низьким стартовим тиском оливи.
Занадто гаряче, щоб жити
Про другу проблему, яку можна вирішити чип-тюнінгом, ми часто згадуємо в матеріалах про сучасні машини з пробігом: на жаль, дуже багато нинішніх моторів занадто термонавантажені. І це значно скорочує їхній ресурс.
Високу температуру їм нав’язують з тієї ж екологічної точки зору: вона необхідна для максимального спалювання СО-СН (хоча з ними активно бореться каталітичний нейтралізатор). Щоправда, за високої температури і бідної суміші (як це зазвичай буває на сучасному моторі) у відпрацьованих газах зростає вміст оксиду азоту NOx, але з ним покликана боротися EGR. Але, як я вже неодноразово говорив, бій екологічних систем нескінченний, і від цього нікуди не дітися. Нехай вони б’ються, скільки хочуть, а ось губити мотор занадто високою температурою — це вже занадто. З цим миритися не варто.
Думаю, немає сенсу розписувати, чим небезпечна висока температура. Якщо коротко, то швидко старіють всі пластикові та гумові деталі, виходять з ладу елементи системи охолодження (а пластикові помпи і патки можуть взагалі розсипатися), мотор швидко коксується і починає споживати масло. Коротше, нічого нового — просто дуже багато неминучого зла. Або «неминучого»?
Знизити температуру мотора можна різними способами. Для моторів з електроннокерованим термостатом метод очевидний: змінити температуру його відкриття. Щоправда, тут є багато підводних каменів. ЕБУ має розуміти, що мотор прогрітий, і відтепер його робоча температура, наприклад, не 105 градусів, а 95, тому в ПЗ буде недостатньо поміняти одну цифру, як вважають деякі «тюнери». Змінювати температуру треба вміти, але, на жаль, про це мало хто думає.
На простіших моторах без електронного термостата знизити температуру можна іншим способом: зміною алгоритму ввімкнення вентилятора радіатора. Можна, звісно, поставити більш «холодний» термостат, але сьогодні йдеться про чип-тюнінг. Крім того, ЕБУ може занадто підозріло дивитися на роботу мотора, який раптом перестав прогріватися до робочої температури, тож зміна ПЗ для грамотного зниження робочої температури практично неминуча.
Кому варто подумати про цю процедуру? Наприклад, власникам машин концерну GM з моторами A16XER/Z16XER, A16XHT, A18XER/Z18XER, A14NET/NEL. Загалом, це буде корисно всім, хто їздить на Опелях і їхніх похідних. Головна проблема цих моторів — вони течуть звідусіль, звідки можуть. Звідки не можуть, вони теж течуть. І справа не тільки в невдалих теплообмінниках, а й у гарячій вдачі.
Ще ця процедура дуже корисна всім новим бензиновим моторам Mercedes і особливо — моторам BMW N-серії, включно зі спільним творінням BMW і PSA у вигляді моторів серії Prince. І проводити її краще заздалегідь, поки мотор ще живий, а не прикінчений жорстоким терморежимом.
А ось на дизельних моторах ця процедура сенсу не має — дизелі так не гріються.
Що ще?
Звісно, список проблем, які можна вирішити чип-тюнінгом, цими двома позиціями не обмежений. Але саме їх я назвав би основними — це бичі сучасного автомобілебудування (особливо це стосується температурного режиму). А якщо говорити про все інше, то чип-тюнінг часто буває корисний, наприклад, під час налаштування ступенів роботи електронного масляного насоса (що дуже актуально для моторів TFSI), для вимкнення режиму «старт-стоп», який гробить мотор і стартер-генератор, або коригування кутів випередження запалювання. Бувають і більш специфічні запити: іноді в транспортних компаніях просять встановити ліміти для зниження аварійності, в автошколах — підняти холості оберти, щоб учень не глухнув при кожній спробі рушити з місця (що, на мій погляд, не дуже правильно). Але це все-таки більш окремі випадки.
А ось власникам нових ВАЗів є сенс побороти один вроджений недолік штатної прошивки — відсутність нормальних прогрівальних обертів. Дуже часто в мороз одразу після пуску двигуна перші кілька секунд мотор кричить (так працює режим прогріву каталізатора), а потім одразу опускає оберти нижче 1000. Це добре з точки зору екології, але погано з точки зору водія, якому важко дочекатися прогріву мотора. У підсумку нещасний автолюбитель змушений йти на поводу у маркетологів і починати рух майже без прогріву мотора. Хто б що не говорив, а це теж шкідливо, і прогрівальні оберти краще програмно повернути на місце.
