Gaznaauto Сайт про автомобили
X-Trail першого покоління не дарма став одним з улюбленців у народі. У нього дійсно дуже непогане поєднання простоти обслуговування, надійності конструкції та споживчих властивостей. Причому не тільки у нового, а й у того, що був випущений років дев’ять-десять тому. У першій частині огляду ми розповіли, що кузов, звісно, в цьому віці вже не ідеальний, але, наприклад, салон тримається молодцем. А сьогодні поговоримо про важливіші речі: про трансмісію і мотори.
Трансмісія
Звісно, Nissan X-Trail буває і передньопривідним, але на відміну від «родича» в особі Nissan Qashqai, монопривідних машин дуже мало. А повний привід зі звичною для японських і азіатських машин електромагнітною муфтою в приводі задньої осі виконаний максимально просто і цілком ефективно. Для подолання невеликих перешкод його вистачає, хоча тривалі пробуксовки і рух внатяг по важкому ґрунту вона не переносить. Після пробігу в 50-70 тисяч кілометрів муфта зазвичай потребує промивання і перебирання, інакше до кінця такого ж пробігу можна очікувати пошкодження електромагніту, а можливо, і підшипників через корозію, а це коштуватиме щонайменше 50 тисяч лів на нову муфту і підшипники, та й робота зовсім не копійки коштує.
Муфту разом із головною передачею варто розкривати і чистити відразу після подолання глибоких бродів: сапун часто пропускає воду. Втім, у цьому разі маточинні підшипники, найімовірніше, теж довго не проживуть, та й кузов краще зайвий раз обробити антикором і вимити знизу. Так, для таких випробувань це авто не призначене.
Щодо механічної частини нарікань на трансмісію мінімум. Але дещо робити все-таки доведеться.
На пробіжних машинах потрібно ретельно перевіряти пильовики ШРКШ. А після півтори сотні тисяч пробігу варто превентивно оновити мастило в шарнірах, не чекаючи початку їхнього перегріву і появи шумів.
Карданний вал після тих же півтори-дві сотні тисяч пробігу потребуватиме заміни проміжної опори, а в разі важких умов експлуатації — і хрестовин, благо неоригінальні деталі коштують недорого.
Роздавальна коробка, яка тут насправді просто кутовий редуктор, тримається непогано. Якщо міняти масло і не перевантажувати, то особливих проблем з нею немає. З бензиновим 280-сильним турбомотором її можна «згорнути», а у всіх інших випадках ушкодження валів і підшипників пов’язані з несвоєчасним обслуговуванням, протіканнями і потраплянням води в механізм або з розбалансуванням карданного вала. До речі, редуктори з машин до і після рестайлінгу умовно сумісні: корпуси відрізняються мінімально, але під час заміни може знадобитися попрацювати болгаркою.
Механізм вибору передач механічних коробок передач з віком сильно втрачає вибірковість через витягування тросів і розбовтування кульового шарніра важеля. Та й двомасовий маховик відрізняється слабо прогнозованим ресурсом. Добре, що за бажання є можливість змінити зчеплення на звичайне демпферне.
Після 200 тисяч пробігу можна очікувати погіршення увімкнення третьої-четвертої передачі через старіючі синхронізатори, а в любителів поганяти за помітно меншого пробігу часто страждає синхронізатор другої передачі. На цьому за умови акуратного обслуговування і підтримання рівня оливи все закінчується, але пам’ятайте, що в МКПП теж треба іноді міняти оливу.
Основна маса машин оснащена АКПП. Тут встановлено коробку дочірньої компанії Nissan — Jatco моделі RE4F04B, яка по праву вважається однією з найвдаліших АКПП свого часу. Щоправда, тут лише чотири ступені, і до середини двохтисячних років вона вже морально застаріла, але зате надійна і забезпечує непогану динаміку і комфорт. Я б сказав, що вона вічна, але експлуатація в Молдові дає змогу засумніватися в надійності чого завгодно.
У більшої частини водіїв при пробігу за 250 тисяч кілометрів зажадають заміни накладки блокування ГДТ. Але завжди є шанси, що пробіг змотаний або їздив «гонщик», який змушував коробку буквально «горіти на роботі».
У посмикуваннях або пробуксовках на третій-четвертій передачах зазвичай винна гальмівна стрічка. Вона тут і старіє насамперед, і дуже чутлива до забруднення масла: починає працювати різкувато.
Комплект соленоїдів може вийти з ладу завчасно через надлишкове забруднення або перегрів, а селектор АКПП досить часто викликає перехід в аварійний режим.
Всі інші ремонти — наслідки або дуже великого пробігу, або експлуатації на брудному маслі з перегрівом. Коробка встає остаточно, тільки коли «гине» половина фрикціонів, або шматки металу зруйнували планетарну передачу чи гідроблок. Це добре, але тільки якщо тільки ви не купили коробку, що «злегка сіпається». Вона зазвичай всередині вже повний «труп», тож міняти доведеться майже все. Втім, це доля майже всієї надійної техніки: завжди знайдеться той, хто буде цілеспрямовано шукати те, що можна «вбивати» довго і що не зламається від його стилю поводження з технікою відразу.
Часта заміна оливи, додатковий радіатор і зовнішній фільтр рекомендуються, але зовсім не обов’язкові.
Мотори
Nissan X-Trail оснащувався в основному двома двигунами: бензиновими моторами об’ємом 2,0 і 2,5 л серій QR20DE і QR25DE. Зовсім рідко зустрічаються наддувні мотори серії SR20VET (2 літри і 280 сил) і дизель об’ємом 2,2 л серії YD22DDTi. У нас такі мотори — екзотика. Можу тільки сказати, що ніссанівські турбомотори цього покоління вважаються дуже вдалими, а ось дизельні мотори власної розробки — примхливими в частині паливної апаратури і дуже неквапливими навіть у версії DCi, хоча досить міцними.
Загальні складнощі моторів Nissan на X-Trail — доволі слабкі радіатори, нестабільний тиск у системі охолодження через невдалий затвор, тки системи, що часто течуть, дещо примхливі котушки системи запалювання та система впуску зі слабкими гофрами, схильними до розгерметизації.
Радіатор
ціна за оригінал
11 707 лів
З найнебезпечніших для мотора і машини неприємностей назву втрату герметичності бензопроводу під капотом у місці швидкознімного з’єднання: кільце ущільнення «дубіє», і потроху проявляються протікання. Друге — слабкі і корозійні пружинні хомути на майже всіх елементах системи охолодження, які з часом можуть банально розвалюватися на частини. На вікових автомобілях, що експлуатуються в північних регіонах, після 5-6 років сильно страждають подушки двигуна.
Майже всі проблеми старіння починають проявлятися після 150 тисяч пробігу. На цьому пробігу різко збільшуються шанси виникнення перегрівів і просто збоїв системи управління. Все це не найкращим чином позначається на стані моторів, особливо під час експлуатації в наших північних регіонах. Зимові старти при температур і-30-35 градусів цим моторам цілком доступні, але зате і шанси занапастити мотор різко зростають, що знаходить своє відображення в статистиці відмов.
Атмосферні бензинові 2,0 і 2,5-літрові двигуни — близькі родичі, хоча ступінь їх уніфікації не варто переоцінювати. Вони відрізняються блоком циліндрів, розташуванням низки вузлів, впуском, розподільчими валами і допоміжними системами.
Ресурс більш об’ємного двигуна за фактом менший, ніж дволітрового. Позначається більша схильність до перегріву і більш високе навантаження на поршень і колінвал. Але в будь-якому разі, все залежить від стилю експлуатації. За умови заміни оливи хоча б раз на 10 тисяч, якщо мотор не гвалтують холодними запуском усю зиму, а влітку не перегрівають у нескінченних заторах і поїздках по пісках, дволітровий мотор почне їсти оливку за пробігу у 250-280 тисяч кілометрів, і апетит неухильно зростатиме через зношення поршневої групи. Якщо не упускати рівень масла, а каталізатор замінити європейським металевим або зовсім видалити, то мотор майже напевно протримається до 350-400 тисяч пробігу, що для такої простої і дешевої конструкції — безсумнівний показник успіху.
Мотор об’ємом 2,5 л набуває масляного апетиту трохи раніше. Випадки його виникнення при пробігах істотно менших, ніж 200 тисяч, здебільшого з’являються з таких причин: або скручений пробіг, або вчасно не поміняли каталізатор за відкличною кампанією, або мотор перегрівали. Тому що це, начебто, і надійний мотор, але нюансів у нього вистачає.
Котушка запалювання
ціна за оригінал
2 670 лів
По-перше, каталізатор. Конструкція з катколектором і керамічним каталізатором на машинах Nissan виявилася не дуже ресурсною, і вже після сотні тисяч пробігу, особливо із зимовими запусками, каталізатор починав «пилити». І частину пилу затягувало назад у циліндри, сприяючи різкому зростанню зносу поршневих кілець і верхньої частини циліндра та підвищуючи шанси утворення задирів. Проблему помітили, і з 2003-2004 року всі машини отримали каталізатор на металевій підкладці, який помітно стійкіший до перегріву і майже не пилить під час руйнування. Захід виявився дієвим, тож рестайлінгові мотори без капремонту з великими пробігами зустрічаються значно частіше за дорестайлінгові.
Водночас відмовилися і від дивного рішення в системі охолодження, яке сприяло ранній закоксовці кілець. Крім стандартного термостата, який при температурі відкриття в 82 градуси і повному відкритті на 96 підтримує дуже щадний температурний режим мотора, тут ще встановлений ще один, який забезпечує прискорений прогрів блоку циліндрів до 95 градусів. Ідея доволі проста: до повного прогріву циркуляція рідини в блоці практично відсутня, і лише після 95 градусів антифриз йде через блок у повному обсязі. Це допомагає швидко виходити на оптимальний для виконання екологічних норм температурний режим мотора, але у подібної технології є свої неприємні особливості. По-перше, більшу частину часу роботи виникає великий температурний градієнт між ГБЦ і блоком циліндрів, що збільшує навантаження на газовий стик і призводить до його розгерметизації. Звідси — прокладка ГБЦ, що регулярно «дме» на машинах до рестайлінгу. По-друге, збільшення температури блоку до сотні градусів підвищує температуру поршневих кілець і самого поршня, що виражається в схильності до закоксовки. Ну, і останнє: циркуляція рідини за закритого другого термостата менша, і в машин погано гріє пічка в салоні до повного прогріву.
Блоки циліндрів і ГБЦ до і після рестайлінгу мають відмінності в конструкції сорочки охолодження. На дорестайлінговому моторі можна просто видалити другий термостат без будь-яких явних негативних наслідків. А ось поставити термостат у нову ГБЦ не вийде. Зате можна поставити стару ГБЦ на новий блок — у такому варіанті встановлення додаткового термостата просто шкідливе.
Але за пробігів понад 250-280 тисяч мотор їсть олійку не тільки через систему охолодження і каталізатор. Незважаючи на низьку температуру відкриття основного термостата, температура ГБЦ на багатьох режимах все одно залишається доволі високою. І маслознімні ковпачки після 5-6 років експлуатації вже починають підтікати. Протікання оливи зверху сприяє заляганню компресійних кілець, що підвищує ризик залягання мастилознімних і збільшує потік картерних газів через систему вентиляції. А це прискорює процеси закоксовки.
Конструкція поршня теж не бездоганна: кільця тоненькі, маслозлив розрахований на малов’язкі оливи, і мотор не любить експлуатації з постійним недогрівом. За наявності серйозного масляного апетиту неакуратні власники майже завжди доводять справу до задертих вкладишів і вбитого оливонасоса. Датчик рівня оливи розташований занадто низько, а картер мотора має слабку протизливну систему, тому в крутих лівих поворотах при зниженому рівні насос хапає повітря.
Конструктивно ж мотор не складний. Його блок зроблений з алюмінію, гільзи — чавунні, привід ГРМ — ланцюговий, фазообертач всього один.
Ланцюг ГРМ 2,0 QR20DE
ціна за оригінал
2 039 лів
На 170-200 тисячах ланцюги ГРМ зазвичай потрібно міняти, причому з зірками. За хорошого масла ресурс буває більшим. Є випадки, коли ланцюги проходять понад 250 тисяч, але це рідкість.
При пробігу близько 80-120 тисяч кілометрів доведеться відрегулювати клапани, а далі кожні 50-60 тисяч кілометрів процедуру потрібно буде повторювати.
Мотор дуже не любить старі свічки і брудне паливо. Зі старими свічками все зрозуміло, їх ніхто не любить. А паливо часто буває дуже брудним через особливості паливного бака. Паливна система потребує періодичного промивання, а форсунки — навіть заміни.
Варто зазначити, що ціни на навіть оригінальні деталі невисокі, і типовий капремонт обходиться мало не дешевше, ніж на вітчизняних моторах.
SR20VET — мотор легендарний, це найпотужніша серійна версія мотора на блоці SR20. Варіант з турбіною Garrett T28 з потужністю 280 сил відрізняється непоганою за мірками високофорсованих моторів надійністю. Тут теж алюмінієвий блок і чавунні гільзи, привід розподільчих валів теж здійснено ланцюгом, але є гідрокомпенсатори. І у нього немає проблем у системі охолодження. І масложор для нього на стоковій поршневій — рідкість, зазвичай цей мотор помирає з іншої причини.
Дизельний мотор YD22DDTi зустрічається рідко і тільки на європейських машинах. Мотор ланцюговий і доволі міцний за механічною частиною. Основні проблеми двигуна пов’язані або з паливною апаратурою, або з тріщинами випускного колектора, системою EGR, брудним впуском або забитими форсунками.
Тут стоїть система Common Rail одного з перших поколінь, і вона доволі примхлива. Бруд у паливному баку для дизеля є навіть більшою загрозою, ніж для бензинового мотора, тому фільтри потрібно міняти часто, а за чистотою бака ретельно стежити.
Помпа 2,0
ціна за оригінал
3 681 ль
Сильно пробіжні мотори можуть мати серйозну корозію ГБЦ з тріщинами між сідлами клапанів і витоками газів у сорочку охолодження. Наполегливо рекомендуємо під час купівлі досліджувати мотор ендоскопом. Щоправда, свічки напруження тут іноді прикипають так, що їх неможливо зняти.
На машині після рестайлінгу можна зустріти фільтр сажі. Від нього добра не чекайте, він не дуже добре сумісний із цим мотором.
Загалом дизель зовсім не поганий, але через малу поширеність і примхливість паливної апаратури до купівлі вкрай не рекомендується.
Резюме
Компанія Nissan сильно запізнилася із запуском кросовера, зате врахувала помилки конкурентів і постаралася все зробити «як треба». Багато в чому саме тому машина з далеко не ідеальною технічною стороною зуміла стати досить популярною в Молдові.
Баланс між «джиповістю» і «мінівенністю» був обраний дуже точно, до того ж машина дійсно недорога в експлуатації та ремонті. Звісно, повільно, але вірно підгниває кузов, та й мотори ранніх випусків схильні до появи масляного апетиту за невеликих пробігів, але власники автомобілів зазвичай ними задоволені. Принаймні, поки не пересядуть на щось надійніше або комфортніше.
Я ж можу тільки порекомендувати ретельно перевіряти кузов під час купівлі та намагатися придбати машину після рестайлінгу або з уже відкапіталізованим мотором, без проблемного керамічного каталізатора і без зайвого термостата. Автоматичних коробок і повного приводу можна не побоюватися. Якщо, звісно, вони працюють, а ви готові до того, що їх доведеться обслуговувати.
