Gaznaauto Сайт про автомобили
Поскольку не смог никто бы разобраться в бессмысленных кодах двигателей, автомобильные компании применяют самые простые торговые названия. Но очень часто под одним и тем же названием прячутся разные или значительно модифицированные двигатели. Однако есть ли способ узнать это?
Каждый двигатель имеет относительно долгий цикл жизни, хотя сейчас, в связи с ужесточением норм выбросов, данный срок уменьшается, и отдельные двигатели вынуждены намного чаще подвергаться серьезным конструктивным изменениям. Но даже после внесения значительных изменений производители придерживаются первоначального определения двигателя, это еще больше запутывает ситуацию, когда двигатель испытывает некоторые прекрасно разрекламированные проблемы.
Уследить за этим непросто, и будущие покупатели бывших в употреблении автомобилей часто рыщут по базарам и объявлениям, чтобы выяснить, какой двигатель хороший, а какой плохой. И часто они потом переносят проблемы одного на другого, у которого данных недостатков не было.
Как управлять новыми двигателями с турбонаддувом и прямым впрыском топлива
Как управлять дизелем, чтобы выдерживать DPF и остальные вещи?
Приведенный ниже список двигателей с аналогичной маркировкой только не считается исчерпывающим. Мы постарались сфокусироваться исключительно на самых популярных и распространенных бывших в употреблении двигателях, которые претерпели очень серьезные конструктивные изменения в сравнении с идентично маркированными двигателями.
1.2 TSI
О очень маленькой версии уменьшенного четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом будут говорить еще долго, поскольку это один из очень популярных двигателей в бывших в употреблении автомобилях. Мы не встретимся с ним в автомобилях еще двадцать или тридцать лет, пока не развалятся последние Fabias и Octavias 3-го поколения. Данное устройство прошло через несколько ключевых эволюций, так что давайте объясним.
Слева — старая "цепная" версия, с правой стороны — более новая версия с ремнем ГРМ. В Fabia III и Octavia III вы сможете найти только более новые модели
Самая первая версия еще относится к семейству EA 111 и имеет восьмиклапанную цепь ГРМ, хотя мы видели фактически идентичные параметры мощности и крутящего момента у таких автомобилей. Первая версия была печально известна разрушением цепи ГРМ, отказами каталитического нейтрализатора и разбавлением масла бензином. Модификация, которой подвергся агрегат во второй половине 2011 года, практически решила проблему только цепи ГРМ. Так что, как минимум, вы сможете найти версию в 2012 модельном году Rapids, Fabias и Octavias и остальных автомобилей, которые больше не встречаться будут. А старые версии можно даже переделывать на более прочную цепь.
Подержанный тест Skoda Fabia III 1.2 TSI.
Тест бывших в употреблении автомобилей.
Но проблема разрушения каталитического нейтрализатора из-за очень богатой смеси (на больших скоростях более 150 километров в час) и разбавки масла бензином (при езде на небольшие расстояния) была решена только в очень современной серии EA 211 с ее 16-клапанным ГРМ и охлаждаемыми по большей части выпускными коллекторами. Хотя даже у нового поколения было несколько ошибок (они все были устранены производителем в рамках гарантий и сервиса), мы считаем, это лучший небольшой бензиновый четырехцилиндровый автомобиль среди бывших в употреблении машин. Octavias и Fabias (и остальные автомобили концерна Glosses) с двигателем 1.2 TSI EA 211, возможно, лучшее, что вы можете приобрести.
1.4 TSI
Под обозначением 1.4 TSI скрывался очень большой подбор двигателей. Я уверен, что вы слышали о проблемах с цепью ГРМ, которые в действительности тянулись на протяжении всей карьеры "цепной" версии EA 111 до возникновения более современного блока поколения EA 211. С другой стороны, на сегодня это почти не вызывает проблем и рекомендуется в больших моделях концерна.
Тест б/у автомобиля: Skoda Octavia III 1.4 TSI после 209 000 км
Для старшей версии ищите, прежде всего, более простую версию без двойного турбонаддува. Он действительно прекрасно работал в Volkswagens и, к примеру, в Fabia RS, но в течении определенного времени с ним возникли проблемы. Только версии конца 2012 года (к примеру, Polo GTI) лучше в плане надежности.
Но для нас намного современная версия с ременным приводом точно лучше. Вы еще заметите версию с отключением цилиндров с этим двигателем в поколении EA 211 (Polo BlueGT, Golf…). Это интересная техника, но в реальной эксплуатации она не выгодна для расхода и очень проблематична в течении определенного времени (карбонизация, чувствительность к растянутым интервалам замены масла и т.д.).
2.0 TDI
Под одним обозначением 2.0 TDI прячется несколько самых разнообразных двигателей, которые очень значительно друг от друга отличаются. Напоминаем, что мы уже писали отдельную статью об этом двигателе. Теперь разберем все кратко. В автомобилях Volkswagen Group (в том числе в Skoda) очень часто встречаются поколения EA 188 (все еще с насосно-форсуночным впрыском), EA 189 (более новый впрыск common-rail) и EA 288. Последний служит основой для обновившейся модели EA 288 Evo.
О бывших в употреблении автомобилях с подобным двигателями всегда говорили, что это самые рискованные автомобили без истории, и что вместо пробега необходимо смотреть в как правило на общее состояние. При внимательном уходе это надежные двигатели, однако, как водится, опоздалое обслуживание не идет им для пользы. Для старых версий, особенно поколения EA 188 с впрыском PD, вам точно лучше поискать деталь без сажевого фильтра, которая никогда не работала соответствующим образом с впрыском PD.
Двигатели 2.0 TDI в бывших в употреблении автомобилях: что лучше?
Тест б/у автомобиля Skoda Octavia III 2.0 TDI: пропустим ли мы его?
В поколении EA 189, которое стало знаменитым благодаря скандалу с выбросами Dieselgate, единственным риском остался риск отказа смазки, вызванный балансирным валом, поэтому, к примеру, в Skoda (Octavia, Yeti) этот двигатель работал не так плохо, как в Audi или Passat, где балансирный вал был всегда. После 2010 года она также улучшилась.
Наследник поколения EA 288 в действительности уже считается достаточно хорошим двигателем, к тому же он все еще будет иметь сравнительно небольшой пробег на бывших в употреблении автомобилях. Но у него опять появились более сложные системы выхлопа, и начал применяться AdBlue (не на всех моделях). Единственными большими проблемами остаются растянутые межсервисные интервалы и отказы системы охлаждения из-за неверной жидкости, "залипающей" в водяном насосе.
1.5 dCi
Двигатель 1.5 dCi K9K применялся на автомобилях Renaults и Dacias в течение многих лет, и, практически, вы можете приобрести его и сейчас. Впервые он был развернут в 2001 году. В первые годы он был печально известен для версий до 66 кВт, включая дорогие неисправности системы впрыска Delphi (по большей части из-за некачественного ДТ) и заедание подшипников коленчатого вала (растянутые межсервисные интервалы). Понемногу, однако, двигатель доработался до образцовой надежности. В стандарте Евро 5 даже в намного слабых вариантах система Delphi поломалась (и была дорогой), поэтому ее заменили впрыском Bosch.
Двигатель 1.5 dCi, возможно, считается лучшим двигателем, скажем, для Dacia Duster, тем более в намного мощнее вариантах. Но ему скоро понадобится смена масла, и вы не должны экономить на качестве топлива.
В намного молодых автомобилях (начав с 2010 года) он уже фактически беспроблемный, и вы можете поддерживать его жизнь более тщательным обслуживанием (масло спустя год или максимум 15 000 км) и качественными присадками для ДТ. Благодаря дополнительной пятой форсунке в выхлопе проблем нет с регенерацией сажевого фильтра и разбавлением масла дизтопливом. В общем, это надежный и достойный двигатель, который не требует от пользователя ничего, кроме постоянного техобслуживания.
2.0 dCi
Участь также оказалась несправедливой к двухлитровому дизельному двигателю 2.0 dCi, который был популярен на очень крупных моделях Renault. Его репутация стала жертвой неудач очень крупных агрегатов 2.2 dCi и 3.0 dCi на, к примеру, Espace, с которыми этот двигатель не имеет фактически ничего общего. Проблемы с заеданием в кривошипе возникли только в первые годы, и то исключительно в автомобилях, которые регулярно двигались со скоростью 160 километров в час в левой полосе немецкого автобана на растянутых интервалах замены масла. У тех, кто менял масло "после 15" и относился к автомобилю умно, никогда не было проблем.
Практически, мы можем сказать, что 2.0 dCi — один из хороших дизелей в собственной категории, и, может быть, это причина искать недооцененную Laguna III с ним. В нем много интересных технических решений, например как действительно надежная цепь ГРМ и турбина с водяным охлаждением (версия с DPF). Вам не обязательно искать версию до 2010 года без фильтра, так как восстановление DPF здесь надежна благодаря пятому струнному насосу.
1.6 HDI/TDCI
Дизельный шестнадцатитактный двигатель, созданный в результате совместной работы PSA и Ford, в действительности имеет одну важную веху в собственной истории — переход на стандарт выбросов Евро 5 в 2010 году. Версии Euro 4 до этой даты имели 16-клапанный силовой агрегат, и их лучше избегать в бывших в употреблении автомобилях. Они страдают от нагарообразования, ускоренной деградации масла и нечасто доживают до 100 000 км легко. Некоторые агрегаты выходили из строя до первого обслуживания на 30 000 км.
Утопленный болт для слива масла не считается очень хорошим решением. Старое масло остается на дне масляного поддона и загрязняет новое заливаемое масло. Обязательно переделайте поддон картера на модифицированный, из которого можно слить все масло. Это стоит несколько тысяч крон
В версии Euro 5 двигатель получил восьмиклапанный ГРМ, и его надежность существенно увеличилась. Предрасположенность к нагарообразованию уменьшилась, и одно, что осталось в двигателе — это масляный поддон сложной формы, на дне которого обязательно есть остатки старого масла. Однако сервисные службы не хотели тратить новое масло, поэтому они не промыли поддон, и вот тогда у хозяев возникли проблемы. Но независимые автомобильные сервисы научились работать с этим и продавали модифицированный поддон, из которого масло сливалось полностью.
