Gaznaauto Сайт про автомобили
В нашей маленькой стране делают очень хорошие автомобили. Разумеется, можно свысока говорить, что Skoda в Млада-Болеславе принадлежит Volkswagen, а разработка Hyundai, производимого в Носовице, происходит где-то в ином месте, однако важно то, что за воротами чешских заводов чехи делают хорошие, качественные автомобили. И хотя подавляющая часть нашего производства приходится на вполне обыкновенные автомобили, которые мы постоянно видим на дорогах, иногда здесь создается и нечто очень особое.
В подземном гараже зажглась флуоресцентная лампочка, отражая мое появление. В кармане брелок с буквой "N", впереди относительно свободный день, а с парковки на меня смотрит i30, который с первого взгляда категорически отличается от всех других в собственном модельном семействе. И это даже в стандартной комплектации i30 N, которая сама по себе считается очень резвым хэтчбеком.
Subaru BRZ против Hyundai i30 N — дешево, но довольно весело
Hyundai i30N и Fiat 124 Spider — поиск удовольствия от вождения
Граммы и десятые доли миллиметра
С одной стороны, экономичная матовая черная покраска дает понять, что для автомобиля, чей потенциал нацелен на большие трассы, дело не столько в палитре цветов. Если посмотреть по другому, есть что-то сексуальное в его небрежной изысканности, разбитой множеством дизайнерских деталей. Главная деталь — это не столько деталь, сколько важная часть экстерьера. Я говорю, разумеется, о капоте из углепластика (CFRP, Carbon Fibre Reinforced Plastic). Заднее крыло крыши, пороги дверей или спойлер под передним бампером также сделаны из аналогичного материала — любая из данных деталей снимает часть общего веса и благоприятно оказывает влияние на аэродинамику.
Не обращая внимания на черный цвет, капот из углеродного волокна не теряется.
Добавьте к этому легкие 19-дюймовые колеса OZ, сиденья в оболочке Sabelt с усилениями из углеродного волокна или, возможно, очень легкие ступицы задних колес, и итоговая экономия составит 50 килограммов и четыре грамма (да, Hyundai не забыл упомянуть эти четыре грамма в пресс-релизе, выпущенном при представлении ограниченной серии i30 N Project C в минувшем году).
Кроме того, шасси опущено на 6 миллиметров, а центр тяжести понижен на 8,8 миллиметра (снова эти крошки). Таким образом, 1 395-килограммовому Project C не мешает тот момент, что двухлитровый турбомотор Theta 2.0 T-GDI никак не был усилен и сберег мощность в 275 л.с., уже установленную на i30 N Performance.
Мощность осталась прошлой, но вес, дорожный просвет и центр тяжести стали ниже.
Сядьте на землю и подымите летающую тарелку
Я открываю дверь и устраиваюсь на жёсткой, минималистической обивке снаряда для спортивных занятий. Я идеально вписался в сиденье, практически до такой степени, что можно абсолютно честно сказать, что я "вжился" в него, и я начинаю настраивать настройки очень легко, пока не оказываюсь в этом положении за рулем, которое я бы искал больше в чистом спортивном купе. Я фактически сижу на полу, очень далеко от педалей, но рулевое колесо из алькантары с большим диапазоном регулировок придвинуто очень плотно к моему телу и очень высоко. Теперь я выжимаю сцепление, нажимаю кнопку запуска, и недовольное урчание четырехцилиндрового двухлитрового двигателя начинает эхом разноситься по всему гаражному комплексу.
Красные кнопки на рулевом колесе применяются для переключения режимов движения
Головка переключения передач — довольно сюрприз который станет неожиданностью, и сначала я не могу к ней привыкнуть. Большой алюминиевый "диск", не похожий на летающую тарелку, торчит из короткого стержня и имеет ребристую поверхность по всей окружности. Сначала мне было трудновато разобраться с управлением, но как только я выехал из гаража и отправился за город по первому хорошему участку проселочной дороги, я начал с ним дружить. В действительности, тяжёлая головка увеличивает и без этого замечательные ощущения от переключения — на коротких треках каждое переключение происходит с предельной точностью и сопровождается механическим сопротивлением.
К большой головке переключения необходимо привыкнуть. В конце концов, это довольно приятно.
Жесткость, точность и строгость
В конце концов я дошел до того момента, когда могу немного вычистить горло "Проекту С". Масло уже нагрелось до рабочей температуры, поэтому я опускаю большой диск на передачу вниз (машина может сама добавить поразительный и абсолютно точный переходный дроссель, или я могу выключить подобную функцию и включить ее сам) и включаю третью полную. Короткая задержка турбонаддува меняется мощной тягой на средних оборотах, которая жмет меня к задней части корпуса. Двухлитровый двигатель увеличивает обороты густо и неразборчиво и сильно тянет во всем диапазоне оборотов, хотя и без значительного пика мощности в конце.
И звук! По мере увеличения оборотов звуковая картина переходит в жестокое ворчание в режиме "N", заканчивающееся злобным плевком в горячий выхлоп, когда дроссель отпускается для следующего переключения передач.
Ускорение великолепное, а Project C может летать как праща.
Но первые повороты быстро приближаются, поэтому приходится тормозить и переключать передачи. Правильно выбранная тормозная система имеет большой вынос, большой запас хода, и вам необходимо инвестировать определенный вес в педаль, как и положено спортивному автомобилю. Два переключения вниз сопровождаются гулким промежуточным дросселированием (захватывающая вещь!), а потом жёсткое и абсолютно точное рулевое управление направляет автомобиль внутрь поворота. Благодаря жёстким демпферам кузов не дрожит, а электронноуправляемая самовыравнивающаяся передняя ось делает собственное дело, так что вскоре я могу опять нажать на газ и как следует газануть на выходе. Автомобиль остается строго нейтральным, не подозревая о недостаточной поворачиваемости и вращении внутреннего легкого колеса, и поэтому не отвлекается даже на шутливую работу дроссельной заслонки.
Забудьте о недостаточной поворачиваемости — поведение строго нейтральное. В действительности, очень много
На дороге вы даже недалеко не подходите к краешку
Я проезжаю так пару десятков километров, стараясь понять, есть ли хоть что-нибудь в поведении автомобиля. И есть одна особенность — его точность чрезмерна, а настройки слишком склонны к погоне за временем прохождения круга на треке. Если вы едете по дороге и дергаетесь, чтобы без надобности не попасть в какую-то аварию, у вас регулярно создается впечатление, что вы применяете приблизительно половину того, на что способен автомобиль. Он остается строго нейтральным, делая все, что вы от него требуете, с твёрдой решительностью… так что скорость есть, разумеется, однако она чистая и неразбавленная животностью, что лишает вождение некоторого удовольствия от всего этого.
На трассе или дороге с идеальным покрытием автомобиль работает хорошо. Но на обыкновенной кольцевой трассе с худшим асфальтом он страдает.
Уже не говоря про то, что Project C слишком тяжёл на дороге. Разумеется, сначала я испробовал внезапный спортивный режим "N", но вскоре смягчил адаптивные демпферы до "самого мягкого" уровня, который все равно слишком жёсткий. Если вы едете по трассе с идеальным покрытием, то жёсткая настройка работает, но чешские трассы не всегда имеют идеальное покрытие, часто бывает абсолютно наоборот.
И это боль. Ребята из подразделения N настроили проект C идеально, но очень узко. Он прекрасно работает на ровных участках, к примеру, в Альпах, или на полноценной трассе, но на обыкновенной трассе его очень большой потенциал остается неиспользованным. С другой стороны, следует помнить, что это ограниченная серия из 600 единиц, которая обязана стать более экстремальным вариантом обычного i30 N. И такая задача была сделана идеально и безошибочно.
