Gaznaauto Сайт про автомобили
Експериментальний передньопривідний автомобіль НАМИ-1101 довгий час залишався таємницею радянської автомобільної промисловості. Згадки про нього один-два рази миготіли в журналі «За рулем» і в книзі Л.М. Шугурова «Автомобілі країни Рад». Десь спливало його мальоване зображення — бічна проекція невеликого двооб’ємного кузова, а за машиною стояв чоловік у модному костюмі 60-х і темних окулярах. Десь проскочила інформація, що у цієї машини було власне ім’я «Волошка». Нещодавно мені вдалося знайти детальну інформацію про проєкт НАМИ-1101. Компактний передньопривідний хетчбек вітчизняної розробки в середині 60-х пропонували як альтернативу майбутнім «Жигулям», і його розглядала в цій якості колегія Міністерства автомобільної промисловості СРСР.
І так, тепер ми можемо сказати впевнено — французький автомобіль Renault 16, який встиг обрости репутацією «альтернативних Жигулів», не міг опинитися на місці FIAT-124 на конвеєрі в Тольятті. Можливість його масового виробництва в СРСР у 1966 році не розглядалася. Але передньопривідна альтернатива «Жигулям» все ж існувала! Причому, абсолютно несподівана.
Коли вийшла постанова уряду про будівництво в СРСР заводу продуктивністю 500 тисяч автомобілів на рік, головний конструктор з легкових автомобілів НАМИ Борис Михайлович Фіттерман виступив зі сміливою пропозицією: можна не купувати ліцензію на жодну іномарку. Наші конструктори здатні спроектувати базову модель для масового виробництва своїми силами. Ці слова Фіттерман підкріпив ділом. У НАМИ розробили технічний проєкт, склали технічну характеристику і накреслили загальну компоновку цього автомобіля. Спочатку він проходив за документами, як НАМИ-0124, потім йому дали індекс за новою галузевою нормаллю — НАМИ-1101 і НАМИ-11011.
Між Москвичем і Запорожцем
З чого починається конструювання нової моделі автомобіля? Зовсім не з пошуків «зовнішнього дизайну», як це думають непрофесіонали. Перш за все, складається приблизна технічна характеристика майбутньої моделі. Важливо, до якого класу належатиме нова машина. Виходячи з цього, для легкового автомобіля намічається розмірність пасажирського салону. Далі визначається компонування. Зокрема, розташування двигуна і тип приводу на ведучі колеса. Важливий момент — вибір габаритів, розміру колісної бази та колії. Від цього залежать ключові параметри — суха і повна маса машини, а залежно від них, щоб забезпечити необхідні тягові та швидкісні якості, розраховується, якими мають бути потужність і робочий об’єм двигуна.
1 / 2
2 / 2
Новий масовий автомобіль, за задумом, мав посісти проміжне місце в типажі між Запорожцем ЗАЗ-966 і Москвичем-408. Усі розміри салону конструкторська група, зібрана в НАМИ Фіттерманом, вирішила зробити такими ж, як у перевіреного часом автомобіля Москвич-407. Відстань від вітрового до заднього скла, ширина на рівні плечей водія і пасажирів, відстань між переднім і заднім сидіннями, висота від підлоги і від подушок сидінь до стелі в точності повторювали ті самі параметри 407-го. При цьому з сухою масою автомобіля слід було вкластися в ліміт 800 кг, тобто нова модель мала стати приблизно на 100 кг важчою, ніж ЗАЗ-966.
1 / 2
2 / 2
Для зниження маси і зменшення габаритної довжини, пропонували кузов без багажника, що виступає, з торцевими дверима заднього борту та заднім сидінням, що складається. У 60-х такі кузови з’явилися на європейських малолітражках. Слова «хетчбек» у лексиконі ще не було, і їх у нас звали напів-універсалами. Великий резерв для зменшення габаритів і маси Фіттерман вбачав у застосуванні компонування з приводом на передні колеса і поперечним розташуванням силового агрегату. Його надихав англійський Mini, створений 1959 року Алеком Іссігонісом.
Фіттерман вважався досвідченим конструктором. До війни він працював на ЗІСі, наприклад, проектував перший радянський тролейбус «Лазар Каганович» (ЛК-1). Він пройшов шлях до головного конструктора ЗІСу, координував роботи над післявоєнними ЗІС-110, ЗІС-150, автобусами, військовими машинами, наприклад, БТР-152. На початку 50-х його заарештували за надуманим звинуваченням, його було засуджено, він відбував термін «на зоні», але 1954 року вийшов за амністією, влаштувався на роботу в НАМИ, де йому доручили «легкову» тему.
Він працював над транспортером переднього краю та інвалідними машинами зі спільним силовим агрегатом. Щоправда, базову модель майбутнього Запорожця, автомобіля загального користування з тими самими двигуном і трансмісією, конструював не Фіттерман у НАМІ, а Олександр Федорович Андронов на МЗМА. Але численні іномарки-аналоги майбутнього ЗАЗу випробовували в НАМИ під керівництвом Фіттермана. Він навіть опублікував книгу про мікролітражні автомобілі.
І все-таки передній привід
До 1966 року Фіттерман вів фундаментальні дослідження компонування маленької легкової машини. Інститут закупив цілу колону іномарок із різним компонуванням. Задньомоторне компонування представляли Renault 8, Hillman Imp, Skoda 1000MB і наш ЗАЗ-965А. Прикладами класичного компонування слугували Opel Kadett, а також радянські Москвич-407 і Москвич-433. Але особливу увагу Фіттерман приділив передньопривідним машинам. Як зразки поздовжнього розташування двигуна вибрали Ford Taunus 12M, Renault 4 і німецький Glas. Прикладами поперечного силового агрегату стали Morris-1100 і Autobianchi Primula. У 1965 році в НАМИ надійшли також французькі передньопривідні новинки Renault 16 і Peugeot 204.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Інститут вивів на порівняльні випробування в різних дорожніх умовах машини з усіма трьома типами приводу. Вивчалася їхня поведінка на асфальті, на засніжених і зледенілих зимових трасах, на ґрунтових дорогах під час весняного бездоріжжя.
1 / 2
2 / 2
З довоєнних часів вважалося, що передній привід погано підходить для наших доріг. Це підтверджували випробування машин Cord і Citroen Traction Avant, трофейних німецьких Adler і DKW. Але Фіттерман знайшов, що шукав — Autobianchi, Morris, Ford і Renault 16 найкраще трималися на слизьких трасах, особливо в поворотах, упевнено проїжджали розмитими ґрунтовками і вибиралися своїм ходом із заметів. У них це виходило краще, ніж у Opel, Москвича, Запорожця і задньомоторних іномарок. Фіттерман зібрав підтвердження не тільки пристосованості переднього приводу до наших дорожніх умов, а й його переваг. Це дало йому змогу дати чітку вказівку провідному конструктору НАМИ-0124 (1101) Володимиру Миронову компонувати передньопривідну машину з поперечним силовим агрегатом.
1 / 2
2 / 2
Потрібно було вирішити низку питань. Під яким кутом до вертикалі встановити двигун? Як пов’язати його з коробкою передач, півосями, підвіскою типу Мак-Ферсон і рейковим рульовим керуванням? За неперевіреною версією, Фіттерман і Миронов орієнтувалися на Peugeot 204, але прямо не копіювали його. Я бачив ранній начерк креслення компонування з двигуном Москвича-407 або 408, важелями задньої підвіски від ЗАЗ-966. Але в остаточному варіанті двигун вирішили зробити оригінальний, а задню підвіску з поперечними торсіонами. Ідею підвіски запозичили у Renault 16.
Мотор НАМИ, звісно ж, зробили рядним, звісно ж, 4-циліндровим, з рідинним охолодженням. Він вирізнявся новими для того часу рішеннями: алюмінієві блок і головка циліндрів, верхнє розташування розподільчого вала, напівсферична камера згоряння, повнопотоковий масляний фільтр, закрита система охолодження з розширювальним бачком і електричним вентилятором.
Передбачалися дві модифікації. Перша з об’ємом 1,1 л, оснащеному нею автомобілю дали індекс НАМИ-1101. Другий варіант відрізнявся збільшеним літражем 1,3 л. Він отримав найменування модифікації НАМИ-11011. Мотору 1106 см3 належало молотити на робочих обертах 5800-6000, а 1270-кубовому крутитися тихіше — на 5200 об/хв. Розрахункова маса двигуна укладалася в 100-105 кг, її порівнювали з новітнім двигуном МЗМА-412, що важив 140 кг. Як шарніри приводу передніх коліс (слово ШРКШ ще не увійшло в широкий вжиток) пропонували вироби Birfield. На різних кресленнях компонування ми бачимо дискові або барабанні гальма. Шини слід було зробити однаковими із ЗАЗ-966.
Від самого початку конструктори НАМИ розрахували, що новий автомобіль має розвивати максимальну швидкість 135 км/год, витрачати 8,5 літрів бензину на 100 км, виробляти ресурс мінімум 100 тисяч кілометрів, але капітального ремонту не передбачалося, машину задумали «одноразовою». Прикидалася навіть роздрібна ціна автомобіля — близько 2500 лів.
Від компонування — до дизайну
Постанова Уряду про новий автозавод вийшла 1965-го, а до весни 1966-го в НАМИ в активі була накреслена компоновка комплектного автомобіля і його силового агрегату, а також найголовніший документ — технічна характеристика. Ба більше — Фіттерман замовив художнику-конструктору Еріку Володимировичу Сабо розробку зовнішнього дизайну! Сабо починав кар’єру на ЗІЛі, брав участь у формуванні зовнішньої форми автобуса ЗІЛ-118 «Юність», вантажівок ЗІЛ-130 і ЗІЛ-131.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У першій половині 60-х Сабо пішов із заводу і очолив Спеціальне художньо-конструкторське бюро, відкрите в Москві при хрущовських Раднаргоспах. Сабо виліпив у натуральну величину макет лімузина ЗІЛ-114, але головний конструктор ЗІЛа Анатолій Маврікійович Крігер забракував цей варіант. Сабо намалював кілька ескізів модернізації зовнішньої форми та інтер’єру Москвича-408. Але А.Ф. Андронов сформував заводську команду художників-конструкторів. Ні, він навіть наказав побудувати за ескізами Сабо ходовий дослідний зразок оновленого Москвича. Але зрештою Андронов вибрав і затвердив на макетній комісії Мінавтопрому альтернативний проєкт заводських художників Бориса Іванова, Марата Єлбаєва і Юхима Мастбаума. Нарешті, Сабо зробив макет мініатюрного позашляховика. Його забрали собі конструктори Серпуховського мотоциклетного заводу, і на його основі спроектували кузов інвалідної мотоколяски С3Д. Зате барвистими малюнками Сабо з автомобілями і людьми зацікавився «Автоекспорт», використавши їх як свої рекламні плакати.
До 1966 року Сабо вже працював у НАМІ. За завданням Фіттермана і, виходячи із запропонованого компонування, Ерік Володимирович намалював низку ескізів, а потім, дотримуючись заданої конструкторами розмірності, виліпив із пластиліну макет у натуральну величину. Через багато років Сабо згадував, що його надихала «французька красуня» Renault 16, і він з радістю встановив на макет фари від цієї машини, які йому віддав Фіттерман. Якраз на стадії дизайнерських пошуків виникла марка «Василёк», а Сабо придумав кілька варіантів фірмового напису.
Що скажуть колеги?
Готовий технічний проект нового автомобіля належало вивести на суд численних фахівців. Його мали, насамперед, оцінити конструктори трьох основних легкових автозаводів, МЗМА, ГАЗ і ЗАЗ. Потрібно було отримати висновки Науково-дослідного інституту автомобільного транспорту (НДІАТ), Інституту комплексних транспортних проблем, представників управлінь Мінавтопрому, які відповідали за виробництво різних комплектуючих. Підключилися навіть ректори ВНЗ МАДІ та МАМІ.
Треба сказати, дуже багато вчених і конструкторів були готові обговорити проект «Василька». На сторінках журналу «Автомобільний транспорт» 1966 року вийшла добірка матеріалів на тему майбутнього випуску масового радянського легкового автомобіля, призначеного для продажу приватним власникам. Про бажану конструкцію такого автомобіля, про проблеми, які належить розв’язати під час його виробництва та експлуатації, висловлювали свою думку видатні фахівці радянської автомобільної науки. Зі зрозумілих причин ніхто прямо не назвав ні індексу НАМИ-1101, ні марки «Волошка», але дуже багато хто висловлювався на користь саме такої машини — компактної, передньопривідної з поперечним розташуванням двигуна.
18 березня 1966 року прихильники і противники «Василька» зійшлися на розширеному засіданні колегії Мінавтопрому СРСР. Про це і про те, чому НАМИ-1101 не зміг скласти конкуренції FIAT-124, розповімо наступного разу.
