Gaznaauto Сайт про автомобили
Одна справа — в пориві патріотизму кричати про те, що все наше — найкраще. Щоб аргументувати свою точку зору в інший спосіб, ми проаналізували звіти НАМІ про порівняльні випробування Запорожця та іномарок 1959 року.
Виробничий прорив у нашому автопромі 1960-х, на який ми досі озираємося з неприхованою тугою, виник не на рівному місці. Масовому оновленню виробництва і появі оригінальних конкурентоспроможних моделей передувала масштабна робота кількох заводських КБ і науково-дослідного інституту НАМИ.
Наприкінці 1950-х років партією та урядом було поставлено питання про поглиблення автомобілізації країни. Економіка СРСР, насмілюся нагадати, була суто плановою, управлялася вона вручну. І оскільки основні ринкові закони не діяли, визначити, які моделі купуватимуть громадяни, мали не маркетологи, а фінансисти і технарі-науковці.
Підхід до характеристик перспективних автомобілів був своєрідним, багато в чому відмінним від світового. Батькам Держплану будь-який радянський легковик, навіть найбюджетніший, бачився як предмет максимально тривалого користування — міцний, довговічний, придатний для багаторазових ремонтів. А ще — універсальний, на всі випадки життя. Неважливо, чи буде це щось із когорти містких Волг і Перемог, чи якась малюсінька на кшталт «чотириста першого» Москвича або «інвалідки» С3А. Усе це пояснювалося не самодурством вищих чиновників, а логікою життя: велике начальство розуміло, що машина буде куплена людиною на багаторічні заощадження і, як правило, не лише одна на все життя, а й одна на всю близьку й далеку рідню.
 |
 |
 |
І конструктори почали промацувати типаж моделей на предмет створення машин нових класів — масових і недорогих, а тому, найімовірніше, — відверто компактних, нехай і не особливо комфортабельних. Раніше подібний транспорт для вільного продажу в СРСР не випускався. Були тільки інвалідні мотоколяски С-1Л/С-3Л (1952-1958 рр.) і C-3А (1958-1970 рр.), які, незважаючи на вузьке позиціювання, зазвичай використовувалися громадянами як повноцінний автомобіль, хоча і карликових розмірів. Тим часом у небагатій повоєнній Європі мотоколяски випускали накладами в десятки тисяч, і не для інвалідів, а для звичайних громадян, хоч і для небагатших і невимогливих. Там же, «на Заході», до кінця 1950-х уже щосили процвітав сегмент мікроавтомобілів — те, що тепер називають А-класом. Між ними — мотоколясками і мікроавтомобілями — радянським конструкторам і їхнім начальникам і належало зробити вибір.
Хто тут конкурент?
Щоб визначитися, що краще підійде для радянських громадян — мотоколяска чи мікроавтомобіль — для порівняльних випробувань було закуплено товарні зразки і тих, і інших. Вибрали сім моделей мотоколясок і одинадцять моделей мікроавтомобілів, випробування проводили на автозаводі МЗМА і в НАМИ. У підсумку фахівці дійшли висновку, що в масовому застосуванні мотоколясок сенсу немає: вони не настільки дешеві у виробництві, наскільки втрачають у споживчих якостях порівняно з так званими мікроавтомобілями. До того ж мотоколяски «характеризуються загальною напруженістю конструкції і непридатністю до повноцінної роботи в умовах, де експлуатуються автомобілі вищих класів». Говорячи нормальною мовою, на вітчизняних дорогах загального користування народні «інвалідки» нормально працювати не зможуть — якщо не розсиплються на деталі, то засядуть у снігу та багнюці або щонайменше заважатимуть їздити іншому транспорту.
Отже, вирішено: СРСР будуватиме народний мікроавтомобіль. Який же? Щоб ухвалити остаточне рішення щодо концепції та конструкції, наші експерти обкатали в реальних умовах СРСР усі популярні на той час європейські суперкомпакти.
1. Fiat 600 (1955-1969 рр.)
Цей автомобіль часто записують у прототипи нашого ЗАЗ-965, хоча насправді схожі вони тільки загальною стилістикою кузова. Технічні аналогії — лише в компонуванні та розміщенні силового агрегата, підглянутих у довоєнного німецького VW Kafer. Революційних ідей у «Фіатику» немає, він гарний вдалим поєднанням ціни, споживчих якостей і оптимальних технічних рішень. Більшість з яких — відверто бюджетні.
1 / 2
2 / 2
 |
 |
| Основні розміри Fiat 600 | |
2. Fiat 500 (1957-1975 рр.)
Свого роду зменшена версія «шестисотки», вкорочена на 245 мм, стиснута за іншими габаритами і за місткістю (заднє сидіння — тільки для дітей). Відповідно, менші силовий агрегат, колеса і гальма. Фактично суто міська машинка, хоча й «шестисотку» не можна було назвати «далекобійницею».
3. Citroen 2 CV (1949-1990 рр.)
Унікальне поєднання бюджетності та інноваційних рішень. Спроектований ще перед війною передньопривідний автомобіль був дешевим, економічним, ремонтопридатним і гранично спартанським у плані комфорту.
1 / 2
2 / 2
4. NSU Prinz (1958-1962 рр.)
Типовий представник європейських малюків, створений за канонами тієї пори: задньомоторне компонування, двоциліндровий моторчик-«повітряник» (від мотоцикла), встановлений поперек машини, чотиримісний салон з тісними задніми сидіннями. Не найраціональніше рішення для таких габаритів — триоб’ємний кузов, що нагадує зменшений звичайний седан.
 |
 |
| Дуже компактний силовий агрегат NSU Prinz | У NSU Prinz не найраціональніший тип кузова і найтісніший салон |
5. Lloyd LP 600 (1955-1961 рр.)
Передньопривідний автомобільчик з мотором повітряного охолодження вироблявся німецькою компанією Borgward. Це європейський мікроавтомобіль старої школи, орієнтований не тільки на міські вулиці, а й на гірші дороги, адже у нього були повноцінні 15-дюймові колеса. Нечастий випадок — ця модель випускалася з чотирма типами кузова: седан, кабріолет, універсал і фургон.
 |
 |
| Основні розміри Lloyd LP 600 | |
6. BMW 600 (1957-1959 рр.)
Подовжений чотиримісний варіант мотоколяски BMW Isetta, який отримав четверте колесо і додатково єдині бічні двері для задніх пасажирів. Унікальні двері для передніх сідоків успадковані від прототипу — будучи одночасно передньою стінкою кузова, вони відчиняються вперед разом із кермом. Мотоциклетний «опозитник» захований у задньому звисі, задня підвіска схожа на незалежну підвіску баварських «трійок» 1980-х.
 |
 |
| Основні розміри BMW 600 | |
7. DAF 600 (1959-1963 рр.)
Абсолютно нетиповий представник свого класу — через автоматичну трансмісію і класичне компонування з переднім розташуванням двигуна і задньою ведучою віссю. Безступінчаста трансмісія Variomatic, що використовує ремені і шківи зі змінним діаметром, на довгі роки стала фірмовою родзинкою марки.
8. Renault Dauphine (1956-1967 рр.)
Насправді модель позиціонувалася трохи вище, ніж більшість наведених тут конкурентів. Це вже не бюджетний «початковий рівень», а цілком поважний сімейний автомобіль з нестесненим салоном і повноцінним багажником — хоча і з типовим для entry level задньомоторним компонуванням. Один із наймасовіших автомобілів у сегменті.
9. Trabant P50/500 (1957-1962 рр.)
Передньопривідна машина з архаїчним навіть для тієї пори двотактним мотором повітряного охолодження. Однак, компонування силового агрегату, перейняте ще у довоєнних DKW, явно випереджало свій час — двигун стояв поперек над передньою віссю. Для економії на металі кузов робили з дешевого композитного матеріалу — дуропласту.
Компонування
Теоретичні розрахунки та аналіз «живих» автомобілів експертами НАМІ та МЗМА показали, що найменшу вагу за рівної міцності та інших однакових умов мають машини із заднім розташуванням двигуна. Також вони мають кращу прохідність через підвищене навантаження на ведучі задні колеса. Для умов СРСР це були ключові фактори, і Запорожець невипадково виявився саме задньомоторним. До речі, п’ять із дев’яти наведених тут іномарок мали саме таке компонування, і серед них — нові, масові, популярні моделі.
До буму популярності передньопривідних хетчбеків із поперечним розташуванням силового агрегата було ще далеко. І хоча Austin 7 (Morris Mini Minor), що спровокував його, 1959 р. якраз побачив світ, він ще страждав «дитячими хворобами», і експерти його в розрахунок не брали.
Кузов
Оцінювали кузов автомобіля в 1959 році за кількома номінаціями: місткість, міцність, технологічність. Найзрозуміліша міра місткості салону — його довжина, відстань від витиснутої педалі зчеплення до тильного боку спинки заднього сидіння. Усі іномарки-однокласники за цим параметром тісніші за Запорожець (1 840 мм). Тільки більший Renault Dauphine обійшов його на 20 мм, при тому що інші конкуренти відстали від ЗАЗу на 200-10 мм. Виявилося, що деякі автомобілі (наприклад, Lloyd LP600), заявлені як чотиримісні, не можна вважати такими через надмірно тісне заднє сидіння, непридатне для розміщення дорослих.
| Основні розміри ЗАЗ-965 | |
Щодо міцності, то кузови всіх випробуваних на радянських дорогах малюків-іномарок показали свою слабкість — насамперед у місцях кріплення підвісок і рульових механізмів. За 25 тисяч тестових кілометрів тріщини виникали в місцях зварювання деталей і не тільки. Так, перші тріщини у тестових зразків Fiat 600 з’являлися після 15-18 тис. км пробігу.
Навіть найміцніший з іномарок — Fiat 500 — отримав тріщини (хоча і «незначні», як пишеться у звіті) в місцях кріплення маятника передньої підвіски. До Запорожців у таких умовах питань не було.
Технологічність виробництва за звітами НАМІ нам порівняти важко, але, безумовно, несучий кузов ЗАЗу за конструкцією цілком сучасний. Адже він складається з великих панелей, що було в ті роки основним виробничим трендом. Тим часом частина випробуваних автомобілів — наприклад, BMW 600, Trabant P50/500 — мала примітивні каркасні кузови з навісними панелями, складні й дорогі у виробництві. Ба більше, деякі автомобілі мали застарілу конструкцію кузова з несучою основою — Citroen 2CV, Renault Dauphine.
Двигун
Потужність моторів на піддослідних машинах — від 12 к. с. у ветерана Citroen 2CV до 26,5 к. с. у значного Renault Dauphine. Наш Запорожець у своїй першій версії мав 23 «конячки», потім — 27 к. с. і 30 к. с. Коли потужність мотора привели до повної маси машини, найслабшим виявився Citroen, у якого на кожну кінську силу припало 66,6 кг маси. Найбільш «зарядженим» у цій компанії був Renault Dauphine з 36 кг/1 к.с. Наш «Запік» з його 40 кг/1 к.с. тримався ближче до лідерів енергоозброєності, поки за нових 27- і 30-сильних моторів не очолив список: 35-31 кг/1 к. с.! Та й за крутильним моментом Запорожець вельми крутий: з його 5,3 кгм він не обійшов тільки Renault Dauphine (6,3 кгм). У середньому ж тяговооруженность європейських конкурентів на рівні 4,22 кгм.
Конструкція мотора ЗАЗу була однією з найраціональніших — короткий V-подібний чотирициліндровий мотор з невибагливим повітряним охолодженням, відмінно вписаний у задній звис задньопривідної машинки. При тому, що у конкурентів — і довгі рядні «четвірки» з прибудованим збоку водяним радіатором, і пристосовані мотоциклетні «опозитники», і вертикальні мотори типу Twin.
У роботі мотори всіх тестованих машин на 25 тис. км показали себе без серйозних зауважень, окрім одного з Fiat 500, «двигун» якого вийшов з ладу через зношування поршневих кілець і обрив спідниці поршня. Критичних перегрівів двигунів усіх типів не спостерігалося навіть під час їзди гірськими дорогами Криму.
Ходова
У п’яти машин у ходовій частині застосовано архаїчні ресорні конструкції, жорсткі та часто малонадійні — у тих же Fiat обох моделей кожні 10-12 тис. км ламалися листи поперечних ресор передньої підвіски. Однак за всієї некомфортності «передка» як такого випробувачі відзначали вдале поєднання передньої і задньої підвісок Fiat, які в комплексі забезпечували пасажирам стерпний комфорт їзди. Задні пружини Fiat 600 все ж просаджувалися. Незадовільна робота підвісок іномарок зумовлена малим ходом колеса у вертикальній площині — так, у Фіат динамічний хід колеса становив лише 30-35 мм, а в BMW хід переднього колеса повністю вибирався вже під час руху бруківкою. Ще один параметр, за яким підвіска «баварця» була визнана «явно незадовільною» — неефективне демпфірування коливань і викликане ним галопування — розгойдування кузова.
У всіх автомобілів, що працювали не тільки на асфальті, а й на дорогах низької якості, до кінця випробувань (25 тис. км) було відзначено значне зношення шарнірів рульових тяг, причому в деяких з них знос проявив себе вже до 11 тис. км. Виняток — Fiat 500, у яких вкладиші шарнірів виявилися виготовленими з поліуретану. У моделі Fiat 600 було відзначено прискорений знос шин, спричинений порушенням кутів установки коліс через руйнування кузова в місцях кріплення передньої і задньої підвісок.
У Запорожці використано повністю незалежну важільну підвіску з пружинами (ззаду), торсіонами (спереду) і телескопічними гідроамортизаторами; її єдиний мінус порівняно з конкурентами — наявність багатьох точок змащення.
Енергоємність, стійкість до нерівностей і комфорт на них «Запіку» допомагають забезпечувати великі 13-дюймові колеса — більший зовнішній діаметр був тільки у більших Citroen 2 CV і Renault Dauphine.
Експлуатаційні показники
Цікава картина щодо витрати палива. Тогочасні методики передбачали два види замірів — так звану контрольну витрату та експлуатаційну витрату. Першу отримували в умовах, ідеальних для кожної моделі (наприклад, для ЗАЗ-965 — за 35-40 км/год на IV передачі), другу — в реальних поїздках одним і тим самим маршрутом. Так от, за контрольною витратою чемпіоном економічності був Fiat 500 з показником 4,3 л/100 км, а пожирачем бензину (для всіх — марка А-74) значився Lloyd LP600 за 6,13 л/100 км. Контрольна витрата Запорожця — 5,5 л/100 км, що трохи вище за середню (5,3 л/100 км).
