Gaznaauto Сайт про автомобили
Тринадцять років минуло відтоді, як Honda зняла з конвеєра свій найпопулярніший туристичний позашляховик — Africa Twin. Фанати моделі були змушені чекати, коли вийде зміна. Терпіння було винагороджено, і нова Africa Twin, нарешті, з’явилася в салонах. А отже, і в нас на тест-драйві.
Очікування…
Останні пару років Honda рясно пригощала стражденних чутками і уривками інформації. Вперше прототип був показаний на міланському мотосалоні EICMA в 2013 році. Мотоцикл стояв в оточенні «прабатька» — бойового мотоцикла Сиріля Неве, який виграв три «золота» на ралі Париж-Дакар у 1986-88 роках, Honda NXR650, і сучасного дакарівського снаряда — CRF450 Rally. Новий прототип був названий True Adventure — «справжня пригода». Тоді, просто роздивляючись фотографії прихованого «камуфляжем» і заляпаного справжнім брудом прототипу, фахівці, і ми в тому числі, зробили кілька висновків.
Мотоцикл має двоциліндровий рядний двигун, об’ємом щонайменше один літр, а очікувана потужність була в районі 100 к.с. Загальна «стрункість» вигляду свідчила про те, що маса апарату навряд чи перевищить 220 кг, а ходи підвісок, дорожній просвіт і компонування, близьке до кросового, обіцяли чудовий позашляховий потенціал. Уже тоді було очевидно, то Honda вкотре вирішила не кидатися з головою в саму гущу «бійки», а пішла іншим шляхом. Під «бійкою» розуміється загальне повальне захоплення туристичними ендуро з двигунами від 1 200 см³ з величезними баками, електронними підвісками, «товстим» пластиком і неймовірною за позашляховими мірками масою. Взяти хоч BMW R1200GS, Yamaha XTZ1200 Super Tenere або навіть Ducati Multistrada. Всі вони хоч справді і заточені під далекі подорожі дорогами різної якості, але від ідеології позашляхової техніки вони так само далекі, як, наприклад, Porsche Cayenne.
Туристичний ендуро / 2016 р. / 228 кг / 998 см³/ 95 к. с. / від 865 000 .
Нині, дивлячись на замітку однорічної давнини, я розумію, що ми в наших прогнозах виявилися разюче точними. Нова «Африка» справді виявилася первістком нового етапу в розвитку позашляхової техніки для далеких подорожей. Багаторазово було сказано, що такі «справжні» позашляховики, як стара «Африка» або Yamaha XTZ 750 Super Tenere (теж, до речі, з «дакарівських» чемпіонів), — стали непотрібні, люди хочуть комфорту, швидкості та динаміки. А ось це все «тру ендурне» — для жменьки оскаженілих фанатиків. Однак Хонда побачила свою аудиторію саме в цих оскаженілих. Ніша-то раптово виявилася порожньою! І вона вистрілила, та не просто, а традиційно потужно!
… і реальність
Але ось вона перед нами, як співається в пісні, коробка з олівцями. У ній абсолютно вільно поміститься що завгодно! Цей мотоцикл — антагоніст усьому тому, що було випущено у світі з наклейкою «ендуро для подорожей».
Вузький, як паркан, високий, як кросач, він формує майже класичну ендурну посадку. Висота по сідлу — 870 мм! Щоправда, сидіння за сучасною модою плоске і роздільне для пілота і пасажира. Стандартне сидіння можна опустити на 20 мм, а в арсеналі опцій є і занижене, і завищене сидіння, так що сумарний діапазон регулювань виходить від 820 до 900 мм! Відстань від сидіння до підніжок теж виходить вельми комфортною, а в «бойовій» стійці формується цілком кросова поза — ногами зручно триматися за раму в районі підніжок, а коліна зручно охоплюють бак — можна «дубасити»!
А ось опціональних стійок керма різної висоти в каталозі тюнінгу не знайшлося — чомусь виробники залишають цей момент без уваги. Мені з моїми 188 см зросту довелося вже звично сутулитися, щоб дотягнутися до трохи низького для мене керма. Хоча, скажу чесно, на інших ендуро кермо встановлене ще нижче, тож тут стійка виявилася доволі зручною — на чотири з плюсом із п’яти. Та й проставки керма можна знайти в будь-якому кросовому магазині.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Підвіски, всупереч традиціям останніх років, не мають електричних регулювань. На мій погляд, воно й правильно. Зайва електроніка не робить мотоцикл надійнішим, легшим і простішим в обслуговуванні, а покрутити болтики налаштувань — це не так вже й складно. Традиційно для Honda ззаду встановлена важільна система Pro Link, що забезпечує прогресивну характеристику підвіски, а спереду стоїть «телескоп» перевернутого типу. Ходи підвісок дуже навіть «дорослі»: 230 мм спереду і 220 ззаду. Кліренс теж до пари — 250 мм!
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Цілком позашляховим виглядає і пластик. Рік тому Honda запатентувала «моноблочний» пластиковий обвіс — єдиною деталлю. Тоді ми обурювалися — як же так, адже падіння неминучі, а міняти деталь цілком — дорого. Але на практиці все виявилося не так страшно. По-перше, головний обтічник все ж не моноблочний. По-друге, пластику на «Африці» майже немає. Головний обтічник лише прикриває радіатори охолодження і «тримає» вітровик. А найбільш виступаючі частини — «щічки» — виконані з нефарбованого гнучкого пластику PVC. Загалом, при падінні зламати його буде вельми проблематично. Мабуть, за «ударостійкістю» Africa порівнянна з КТМ 950/990 Adventure, пластик якого вважався абсолютно «куленепробивним».
Вітрове скло не виглядає «туристичним» — якийсь зовсім маленький обок. Однак практика показала, що працює воно відмінно! Встановлене практично вертикально (у Honda кажуть, що запозичили конструкцію у ралійного апарату), і неабияк «продірявлене» особливими повітряними каналами, воно відмінно справляється зі своїми обов’язками навіть на швидкостях під дві сотні.
Так-так, не варто дивуватися таким цифрам: сучасні чарівники навчилися поєднувати непоєднуване, і м’які довгохідні підвіски Africa Twin чудово справляються з високими швидкостями. Жодного натяку на «розковбас» або недостатню жорсткість ходової, яка була притаманна XRV750! Звісно, на розгонах і гальмуваннях присутнє вельми амплітудне поздовжнє розгойдування, але до цього швидко звикаєш. Та й тим, хто не полінується витратити десять хвилин, під асфальт гідравліку можна і «затиснути»: тоді мотоцикл їде не гірше за інших «класиків». Відіграє свою роль і 21-дюймове переднє колесо, яке не додає керованості та гостроти рульовому управлінню — але, знову ж таки, за якісною керованістю на асфальті Honda і не гналася. А справжні мототуристи рідко «валять на всі гроші». Словом, для мотоцикла з ходами підвісок під чверть метра і позашляховими розмірами коліс він рулиться просто чудово!
V-подібний «рядник»
Проте новий двигун здатний на дуже багато чого. Традиційно для себе Honda зробила наголос на зручність експлуатації та дружелюбність до пілота. 999-кубовий двигун має дуже м’який характер. Невисока ступінь форсування дала змогу «розмазати» крутильний момент по всьому діапазону оборотів, тож мотоцикл чудово тягне і «на низах», і «в середині», до того ж, не скисаючи «на верхах». Зайві 200 «кубів» порівняно з найближчим конкурентом — BMW F800GS — не дали відчутного приросту в динаміці (різниця в потужності всього 10 к. с.: 95 у «японця» проти 85 у «німця»). Але ось на «низах» Africa тягне помітно краще. На оффроуді цей приріст буде дуже на руку, з огляду на те, що в будь-якій подорожі на мотоциклі, навантаженому скарбом, кофрами та іншими каністрами, повільний вдумливий рух через байраки на першій-другій передачах — найчастіше єдино можливий варіант руху.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Мабуть, у тому, що мотор має такий характер, «винен» не тільки робочий об’єм, а й прихована «V-подібність» двигуна. Шатунні шийки колінвала розгорнуті на 90 градусів, і спалахи робочих ходів поршнів відбуваються не через рівні проміжки часу, а через 270 градусів. Це до певної міри «збирає» пару робочих ходів у дещо потужніший імпульс, нехай і з більшою паузою між ними, відчутно додаючи тяги. Зрозуміло, така схема не збалансована за вібраціями, і їх довелося врівноважувати балансирним валом. Однак, плюсів у ній помітно більше, ніж мінусів. Недарма схему зі зміщеними фазами імпульсів використовують дуже багато хто — зокрема, Yamaha у своїх рядних «двостволках» на TDM900, Super Tenere 1200 і навіть у флагманському спортбайку R1. Вистачає в моторі й інших «незвичностей» за мірками світового мотопрому. Так, у голівці блоку циліндрів живе лише один розподільчий вал, хоч клапанів і вісім. Це фірмова «хондівська» система Unicam, коли всі клапани приводяться від одного вала через рокери. Система теж не нова — її вже багато років використовують на кросових моделях і навіть на дакарівському CRF450 Rally.
Вся ця незвичайна конструкція цілком бадьоро розганяє мотоцикл до швидкостей понад 200 км/год, хоча, звісно, ближче до кінця другої сотні розгін стає доволі млявим. Але не забуваємо, що у нас ендуро для подорожей, а не «асфальтова ракета». Та й необхідність перемикати передачі суб’єктивно робить мотоцикл швидшим.
Автомотоцикл
Окремий атракціон: під час тесту багато друзів-знайомих просили посидіти на новому мотоциклі. І окреме задоволення приносило дивитися, як кожен з них намагався безуспішно знайти ногою лапку КПП, а заодно намагався дотягнутися до важеля зчеплення, якого немає. Адже у нас на тесті не проста «Африка», а автоматична! Вірніше, обладнана автоматичною трансмісією DC T-dual clutch transmission. Honda — першопроходець у справі встановлення автоматів на мотоцикли. Перша спроба «автоматизувати» мотоцикл була зроблена ще в 1975 році, коли на американський ринок Honda випустила CB750 Automatic. У сучасній історії першим був DN-01, потім VFR1200, NC750 і ось, нарешті, Africa Twin. По суті, DCT — це роботизована преселективна механіка з двома зчепленнями. Принцип її роботи — той самий, що використовують Audi, Porsche і практично всі інші автовиробники. На одному пакеті зчеплень «висять» парні передачі, на другому — непарні. Перемикання відбувається в момент, коли один пакет зчеплення розмикається, а другий замикається. При цьому на розімкнутій «половині» сервопривід уже «підіткнув» наступну передачу. Це дає змогу перемикатися дуже швидко, практично без розриву потоку потужності, причому в обидва боки.
Ця коробка з’явилася у Honda шість років тому — у 2010 році, і тоді до неї була претензія лише одного характеру: у неї був жахливий алгоритм роботи. У режимі «Drive» коробка вбивала весь потенціал мотора, перемикаючись на шосту вже до 60-70 км/год, а в режимі «Sport» тримала передачу до «переможного», навіть якщо газ був майже закритий.
На «Африці» режимів стало не два, а п’ять, так що ступінь «спортивності» перемикань можна вибрати до душі. У всякому разі, тепер не виникає бажання вимкнути до біса всю автоматику і клацати передачами вручну, клавішами на лівому пульті, хоч така можливість і залишилася. Через шість років інженери Honda, нарешті, відбудували коробку так, як треба!
