Gaznaauto Сайт про автомобили
Зрада, «брудні» піар-кампанії в ЗМІ, упереджена позиція сенаторів, рейдерське захоплення підприємства… Мова не про Росію, а про Німеччину початку 60-х. Ця історія про те, якою ціною акціонерам вдалося зберегти життя баварському виробнику BMW, що встав на край прірви.
Від редакції:
Це не звична журнальна історична стаття «по верхах», а справжня історична повість, зібрана з цілої низки невідомих у Молдові німецькомовних джерел. Повість довга і, можливо, її важко буде прочитати одразу — рекомендуємо влаштуватися зручніше і додати статтю в закладки, щоб повернутися до неї пізніше, якщо захочете зробити перерву. Але дійдіть до кінця — ця дивовижна і сповнена драматизму історія того варта.
На фото: Borgward Hansa 1500 2-door ‘1949-54
Історія протистояння: таємне і явне
Дві німецькі автомобільні компанії. Одну нині знає весь світ, іншу — окремі фанати. Одна — втілення стилю, якості, драйву і багато чого ще. Інша — навіть важко сказати: наприклад, з якістю були проблеми, зі стилем — теж, та й щодо драйву та іншого незрозуміло. Втім, інновації, цікаві рішення, нетривіальні конструкції, передові технології, зразкове виробництво, широкий модельний ряд — цей перелік далеко не завжди відповідав BMW, зате дуже часто — Borgward.
Проста розстановка за ранжиром у повоєнні роки аж до 1961 року теж не ставила нинішній автогігант із Баварії вище за виробника з Бремена, навпаки — той упевнено тримався на недосяжному для баварців четвертому місці після Mercedes-Benz, Opel і Volkswagen, і здавати позицій аж ніяк не збирався.
Але бурхливі події 1961 року, що призвели до банкрутства одну з найбільших автомобільних компаній Західної Німеччини, восени 1962 року отримали цілком конкретну відповідь на сакраментальне запитання: Qui prodest («кому вигідно» — прим. ред.)? Усю цю, дуже м’яко кажучи, потворну акцію, по суті справи справжню розправу, сьогодні згадують вельми неохоче. І на те є причини: ворушити неприємні сторінки минулого, напевно, нікому не принесло б радості. Особливо тим, хто зараз на вершині слави і могутності.
BMW сьогодні — одна з найбільших автомобільних фірм світу. Потужна, успішна компанія, що виробляє широку лінійку моделей найвищої якості та чималої ціни. Варто лише вимовити: «BMW», і будь-хто одразу скаже, що це означає. А ось якщо вимовити слово «Borgward», то лише деякі не запитають: а що це? Але в 50-ті роки все було не так. Тоді що ж було?
Німеччина після Другої світової війни. Автопром швидше живий, ніж мертвий
Давайте по порядку. Що являла собою Німеччина, виснажена війнами, революціями і нацизмом, цілком зрозуміло. Цей гігантський мурашник, що роздирається численними протиріччями, потребував відродження колишньої індустріальної могутності. Навіть недавні вороги прекрасно розуміли, що колишні заслуги німців у виробництві автомобілів — не порожній звук. Окупаційний режим поступово пом’якшувався, горезвісний «план Маршалла», покликаний відновити країну з руїн, починав приносити перші плоди, і економіка країни почала так-сяк оговтуватися. Автозаводи оживали, виробництво налагоджувалося.
Гірше було з попитом: нові німецькі марки зразка 1948 року у великій кількості були не те, щоб не у всіх, а взагалі-то, мало у кого. Загальне благоденство у вигляді шикарних лімузинів і всіляких спорткупе з кабріолетами відкладалося до кращих часів, оскільки навіть скромні 4-5-місні автомобілі для Німеччини поки що були предметом розкоші. Про вантажівки розмова окрема: зрозуміло, що відновлення зруйнованої країни було немислимим без участі великої кількості вантажних машин.
Як би там не було, і легкові машини поступово запускали у виробництво. Європейські Ford Köln і Opel, користуючись підтримкою заокеанських власників, були одними з перших автокомпаній, що відновили роботу. Втім, до нових, післявоєнних моделей було ще далеко — до кінця 40-х їх, по суті, так і не з’явилося.
На фото: Ford Köln (B) ‘1933’
Daimler-Benz, справжній автомобільний символ передвоєнної Німеччини, здебільшого лежав у руїнах. Зруйновані в середньому щонайменше на 70%, його заводи одразу після війни породили малоприємну заяву акціонерів: «ми змушені визнати, що фізично концерн не існує». Вони, звісно, перебільшували, і по-людськи їх можна зрозуміти. Незабаром, однак, Daimler-Benz запрацював — причому, одним із перших, але в перші роки легковиків майже не робив.
Auto-Union або BMW позбулися своїх заводів у Східній зоні окупації. Було вдвічі прикро, оскільки ці заводи постраждали значно менше за західні. Грандіозний довоєнний проєкт за особистої участі Гітлера, «народний автомобіль», він же Volkswagen, під пильним і не сказати, щоб турботливим наглядом британських окупаційних військ несподівано швидко отримав своє продовження: потерпілий приблизно на 60% величезний завод у Фаллерслебені (який після війни став Вольфсбургом) доволі швидко відновили практично на голому ентузіазмі та запустили у виробництво тепер уже легендарну машину KdF, він же Käfer («Жук»), в кількості щонайменше 1000 штук на місяць. Такою була вимога англійців, які погрожували в іншому разі закрити підприємство.
Таким відомим до війни фірмам, як Adler, про виробництво автомобілів довелося забути назавжди. Кілька нових автомобільних компаній також виникло в повоєнні роки (наприклад, Porsche). Але все це набуло якогось відчутного вигляду лише після зняття заборони на виробництво — для багатьох це сталося не раніше 1948 року. До цього моменту окупаційні війська милостиво дозволяли робити велосипеди, дешеві мотоцикли і ремонтувати їхню техніку, яка раз у раз виходила з ладу. Після зняття санкцій почалося справжнє виробництво, хоча далеко не всі опинилися в рівній ситуації. Виходили з цього стану хто як міг. Виходило не у всіх, про що далі ще буде сказано.
Хто б що не говорив, а Німеччина в перерві між двома війнами встигла звикнути до автомобілів. Німецькі автозаводи до 1939 року відзначилися цілою низкою чудових конструкцій і великим числом технічних нововведень, розроблених талановитими німецькими автоконструкторами. Чимало фірм пропонувало населенню автомобілі на будь-який смак і гаманець.
Німці спали і бачили себе за кермом, але в масі своїй не мали змоги пересуватися на моторизованому транспортному засобі і до війни, а після 1945 року навіть німецький середній клас нічого дорожчого за 1000 з невеликим марок просто не міг собі дозволити. Що вже казати про більш обділені верстви населення! Їхня купівельна спроможність дозволяла розраховувати максимум лише на щось, розмірами трохи більше за велосипед. Мотоцикли? Так, і вони теж. Але куди подіти вічну звичку бюргерів до тепла і ситості? Якщо до мотоцикла приробити дах і двері, це буде вже мотоколяска. Число коліс при цьому все ж таки ніяк не два, але три або чотири. Залишається ще більш-менш пристойне сидяче місце (а то й два!), що вже менш нагадує сідло мотоцикла — і візок нової Німеччини готовий. Такі «самобіглі візки» випускало чимало німецьких фірм, однією з яких стала BMW. І то не відразу.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
На фото: Daimler-Benz DB 7 ‘1934-35, Логотип Auto-Union, Volkswagen Käfer, Логотип Adler, Adler Trumpf Junior Sport Roadster ‘1935-37
BMW. Повсталі з пекла. Тріумф відкладається через близькість краху.
Після війни становище BMW було, як зараз кажуть, трохи більше ніж безнадійним. Зруйновані заводи або ті, що залишилися в радянській зоні окупації, заборона виробництва на 3 роки за виробництво військової продукції (авіадвигунів насамперед). Та що там, навіть мотоциклетні мотори понад 250 куб. см об’єму також довгий час робити було не можна. У таких умовах акціонери BMW проявили дива відданості марці, яка колись блищала у всій Європі, і зберегли хоча б невелику частку виробництва.
Велосипеди та мотоцикли з малопотужними одноциліндровими двигунами кілька років були єдиною продукцією BMW, яка також займалася і ремонтом техніки окупаційних військ. Але колишня слава не давала спокою баварським моторобудівникам. Ледве зміцнівши, баварці намірилися повернутися на круги своя: так народжується абсолютно нелогічний для тогочасного стану справ компанії автомобіль з індексом 501 — у нинішньому табелі про ранги він позначався б, як Е-клас, 4-дверний і п’ятимісний седан із 6-циліндровим двигуном. Що сказати? Що цю машину одразу ж стали хапати, як гарячі пиріжки? Аж ніяк. Перший рік виробництва взагалі відзначений мізерним тиражем у кілька десятків штук. Потім щось заворушилося, і… І нічого особливого. Історія розпорядилася так, що найцінніше в історії BMW 50-х років — це зовсім інший автомобіль.
Чи автомобіль? «Ізетта» — саме так називалася розробка італійської фірми ISO. З транспортних засобів ця фірма випускала скутери, а ще вона робила холодильники! Веселі італійські інженери, поєднавши ці два апарати воєдино, отримали абсолютно неймовірний результат! Тільки-но у себе на батьківщині незвичайна машинка стала користуватися попитом, її творці, які мріяли про створення Справжнього Італійського Спорткара, відразу поспішили її позбутися, продавши ліцензію одразу кільком компаніям у різних країнах світу і на виручені гроші зайнялися, нарешті, своєю мрією.
Цей дивний краплеподібний холодильник на колесах, число яких невблаганно наближалося до трьох — через відсутність міжосьового диференціала відстань між задніми колесами у машинки набагато менша — мав мотоциклетний мотор у 9,5 кінських сили. BMW дала йому майже 13 — мотор у 247 «кубиків» від надпопулярного мотоцикла BMW R24 розганяв «Ізетту» майже до 85км/год! Втім, не забувайте про смішну масу в 360 кг! Лякаюча зовнішня схожість із холодильником посилювалася тим, що «Ізетта» їздила єдиними дверима вперед! Органи управління довелося зробити доволі оригінальними, тому рульова колонка, розташовуючись фактично на дверцятах, відчинялася разом із ними! Важіль коробки передач помістили зліва від водія, який разом із пасажиром сидів на дивані, що за нагоди ставав і тримісним (наприклад, молода сім’я з маленькою дитиною). Зрозуміло, що двигун розташовувався ззаду. Задня передача у цього дивного воза була геть відсутня.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 501, Isetta і під капотом Isetta
Приблизно 160000 крихіток було зроблено в Мюнхені за всі роки випуску, починаючи з 1955-го. На користь BMW були традиції виробництва, які ще не остаточно померли, знання і вміння в налагодженні технологічного процесу, продумано-агресивний маркетинг і — той самий ореол марки, овіяної славою колишніх досягнень і спортивних рекордів, довіра до якої хоч і на напівлегендарній основі, але ще існувала. «Фірма з ім’ям повинна зробити нам добре» — приблизно так могли міркувати добропорядні бюргери, які після катастрофи 40-х починають заповнювати тумбочки і “Дойче Банк” першими пристойними заощадженнями. І BMW зробила.
Втім, було б надмірно пафосно стверджувати, що цей італо-німецький візок поставив Німеччину на колеса, оскільки справжнім героєм того часу в Німеччині став «Фольксваген-Жук», випуск якого вже в 1955 році перевалив за мільйон екземплярів. Але ринок вимагав, водночас, і великої кількості ерзац-автомобілів, подібних до «Ізетти», тому однією BMW справа не обмежилася — в одній Німеччині одразу кілька фірм, зокрема й колишні авіазаводи «Мессершміт» та «Хенкель», також випускали подібні конструкції.
Запустивши «Ізетту», незабаром компанія BMW зітхнула вільніше і… знову пустилася берега: створюють моделі 502 з 8-циліндровим мотором (першим повоєнним агрегатом подібного роду в Німеччині), 502 купе, 503 купе і кабріолети з сучасною формою кузова і, нарешті, приголомшливий родстер BMW-507. Усе це забирало так багато коштів, що скоро забирати було вже практично нічого. Розробки нових моделей велися, але за ринком, що розвивається, BMW поки що не встигала.
«Ізетту» укрупнили, додавши бічні двері і ще пару місць ззаду, поставивши потужніший мотор від мотоцикла R67. Вийшла модель «600», яка в профіль вже віддалено нагадувала щось на кшталт Fiat Multipla, а 1959 року вийшла модель «700», маленька дводверка з нормальним кузовом цілком сучасних обрисів авторства італійського дизайнера Джованні Мікелотті. Але загроза банкрутства ставала такою явною, що все це загрожувало піти прахом. Незабаром поповзли цілком обґрунтовані чутки про злиття BMW з… «Даймлер-Бенц». Дуже красивий був би фінал, нічого не скажеш! Але факти — річ не тільки вперта, а й безжальна: фінансове становище баварської фірми практично не залишало їй вибору.
На фото: BMW 502 з 8-циліндровим мотором
Бременський фабрикант. Borgward — це серйозно.
На початку 30-х років у Бремені остаточно сформувалася група автомобільних компаній, якою володів талановитий інженер-конструктор Карл Фрідріх Вільгельм Боргвард. До війни вони відзначилися кількома цікавими розробками. Особливої популярності набули триколісні вантажівки марки Goliath, але Боргвард вибудував свою компанію так, що вона виробляла машини практично будь-якого класу: від утилітарних триколісних машинок до повнорозмірних престижних моделей.
Одна з таких довоєнних моделей — Hansa 2000/2300 — вже здобула певну популярність; крім закритого кузова седан або лімузин, на її базі робили купе і кабріолети, зокрема відомі кузовні фірми, у яких це виходило дуже красиво! Потім почалася війна. По її закінченню Боргвард навіть потрапив на 2 з гаком роки до в’язниці за пособництво нацистам. На жаль, було за що: у роки війни фірма постачала армію технікою свого виробництва, увійшовши до так званої «програми Шелла» (втім, спробували б вони туди не увійти!), а сам господар навіть вступив до нацистської партії — щоправда, здебільшого через те, щоб від нього відчепилися, а не через якусь там полум’яну любов до націонал-соціалізму.
На фото: Goliath і Hansa 2000
Його заводи за випуск військової продукції зазнали масованих бомбардувань і були зруйновані не менше, ніж той самий Daimler-Benz, але після війни близько 400 осіб продовжували працювати на вцілілих виробничих потужностях, тож певне виробництво велося навіть за відсутності господаря: це були довоєнні моделі вантажівок і запчастини до них, а легковика тимчасово не випускалися.
Повернувшись, Боргвард моментально взявся за розробку першого по-справжньому післявоєнного легкового німецького автомобіля. Hansa 1500 в 1949 році стала першим німецьким автомобілем з кузовом, що назавжди позбувся виступаючих крил і отримав прізвисько «понтон», що навіть більші і багатші компанії змогли зробити лише через два-три роки. Легенда свідчить, що Боргвард, перебуваючи у в’язниці, «підгледів» ідею суцільного кузова в американських журналах, які іноді перепадали ув’язненим.
Маленька, але чотириколісна і чотиримісна Lloyd L300, що з’явилася 1951 року, теж мала доволі цікавий вигляд — досить сказати, що всі наступні розробки міні-автомобілів загальні обриси запозичили саме від цієї машини. Крім того, пропонувалася широка гама кузовів. Дерев’яний каркас кузова покривали якимось різновидом штучної шкіри, за що крихітка отримала жартівливе, але доволі грізне прізвисько — Leukoplastbomber, тобто «Лейкопластбомба», яке назавжди до неї приклеїлося (пізніше модернізовані моделі стали робити металевими).
Goliath, позбуваючись іміджу виробника «триколісників», розробив більшу, ніж Lloyd, модель — GP700, яку також випускали в декількох варіантах, зокрема й дрібносерійне спортивне купе, яке нагадувало Porsche (чи навпаки?). Ця машина за розмірами була однокласником «Жука», хоча мотор тут був двотактним і менш потужним, ніж у свого іменитого конкурента.
Зате машина мала перспективний передній привід, а спорткупе вперше у світі серійно оснащувалося безпосереднім уприскуванням палива! Уже згадані машини середнього класу Hansa 1500 (а пізніше і 1900, що означало об’єм двигуна в кубічних сантиметрах) випускали у дво- і чотиридверному варіанті, також пропонували кабріолети, універсали, фургони і навіть спортивні купе.
На вершині модельного ряду розташовувалася Hansa 2400 з кузовом «фастбек», що нагадував англійський Standard Vanguard, нашу «Перемогу» або французький Ford Vedette (так-так, у Франції у Форда тоді була своя філія), будучи за розмірами ближче до останнього (4,5 метра в довжину). На німецькому ринку їй довелося змагатися (на жаль, безуспішно) з BMW 501/502. Крім того, випускали кілька серій вантажівок, фургонів і мікроавтобусів під маркою Borgward, а також доволі цікаві за конструкцією та зовнішнім виглядом мікроавтобуси й фургони Goliath і Lloyd — останній, у шестимісному варіанті LT600, по суті, став прообразом усіх сучасних компактних мінівенів.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
На фото: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400, Standard Vanguard, «Победа», Ford Vedette, Lloyd LT600
Поступово компанія Карла Боргварда вийшла на 4-е місце в Німеччині. Продукція активно експортувалася, та й на батьківщині розкуповувалася непогано. Справжнім бестселером стала модель Isabella 1954 року, що замінила «Ганзу-1500/1900», — до моменту закінчення випуску вона розійшлася накладом понад 200 000 екземплярів (202 862 вироблено в Німеччині). Її випускали з кузовами дводверний седан і тридверний універсал, а також купе і кабріолет. На фірмі Karmann були замовлені ще більш красиві купе і кабріолети, які досі вважаються визнаною класикою жанру. З усіх моделей Боргварда ця досі, мабуть, найбільш упізнавана. Isabella належала до класу, аналогічного нинішньому D. У неї була безліч конкурентів як серед німецьких, так і заіжних автомобілів. Проте, пропонована до того ж не за найнижчою ціною, вона стабільно знаходила збут скрізь, де продавалася.
Цього не можна було сказати про боргвардівську топ-модель. Ціна і деякі неприємні особливості конструкції Hansa 2400 не привернули до машини натовпу захоплених покупців — так, багато нарікань викликали дверцята, що відчинялися проти руху. Покупці боялися, що на великій швидкості їх просто вирве з корінням, а пасажири негайно вилетять з машини (ременів безпеки тоді ще не було). Загалом, цікава за конструкцією і досить комфортна всередині, Hansa 2400 не могла похвалитися потужним мотором. 82 к.с. для такої машини було замало.
Боргвард не міг не розуміти цього — тим не менш, він спробував спочатку змінити зовнішність. Обриси машини стали цілком триоб’ємними, а задні двері почали відчинятися в «потрібний» бік. Не допомогло — у 1958 році виробництво припинили, випустивши всього 1032 штуки — шалено мало! Хіба, що тепер на ринку автомобільного антикваріату вцілілі екземпляри коштують дуже непоганих грошей.
До 1959 року стали готувати новий престижний автомобіль. Спочатку запланували 100-сильний 6-циліндровий двигун, але розробляли і більш потужні варіанти. Головний козир ще чекав свого часу — це був прототип потужного 8-циліндрового двигуна власної розробки. Але у Франкфурті 1959 року новітній Borgward P100 постав поки що в 6-циліндровому варіанті. Новинка вийшла доволі грізним конкурентом новому Mercedes 220, предку нинішнього Е-класу.
Доля стукає у двері. Злиття і поглинання — кошмар капіталістичної економіки.
Втім, не йому одному: прозваний «ангелом бароко» седан BMW 502, який ще кілька років тому мав кращий вигляд, ніж «Ганза-2400», через потужніші двигуни та інші конструктивні рішення, наприкінці 50-х уже не вражав. Необхідно було щось нове, але яким чином? У баварців усе впиралося, як ми вже з’ясували, у феєричну нестачу коштів. Скоро скінчаться не тільки кошти, а й слова, що пояснюють їхню відсутність. Залишилося чекати недовго — до кінця 1959 року.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Що ж сталося з умільцями з BMW? Вирвавши себе, подібно до барона Мюнхгаузена, за волосся з трясовини сорокових, до середини 50-х вони стабілізували своє становище. Успішно просувалася мотоциклетна історія — і на шосе, і на гоночних трасах мотоцикли BMW практично не знали собі рівних. Вимушений роман з «Ізеттою» поки що був далекий від завершення, тому що і тут все складалося непогано.
Гірше було з рештою. Фірма, яка колись зробила собі ім’я на виробництві комфортабельних і швидкісних легкових автомобілів, ніяк не могла повернутися в престижний сегмент ринку. У підсумку з’явилися кілька дороговартісних розробок з 6-8-циліндровими моторами: седани, купе, кабріолети і родстер 507, як квінтесенція нерозумної витрати грошей на вітер.
У той час як Mercedes випускав більш доступні «понтони» і більш розкішну модель 300 «Adenauer», BMW фактично «народила» щось середнє, але одне. Втерти ніс «Мерседесу» не вийшло: трохи більше 14000 седанів і мізерна кількість усіх інших автомобілів за стільки років — це був провал. І «ангел бароко», що падає в безодню, вже готовий був захопити за собою всіх своїх творців — від конструкторів до останнього підсобного робітника.
Грім не вдарив раптово, йому передувала якась артпідготовка. Банк, який кредитував BMW, не міг не бути в курсі всіх хитань компанії, оскільки був великим її акціонером. Зростання боргів, таким чином, не вислизнуло від уваги панів банкірів. Намагаючись якось не залишитися в мінусі, Deutsche Bank — а це був саме він — став шукати оптимальне рішення: вже дуже не хотілося мати такий неприємний баласт в особі компанії, яка стоїть за крок від повного краху.
Тут як тут кружляв хижим шулікою концерн Daimler-Benz AG, що накачав жирок, і який вже мав повне моральне право порівняти себе з недосяжним колись Volkswagen: штутгартські автобудівники розташувалися на другій сходинці рейтингу з величезним річним обігом у 3 млрд. марок. «Трипроменеві», можливо, були б дуже не проти позбутися давніх суперників, з’ївши їх із потрохами. У Мюнхені готувалися до найгіршого, найбільш нервові вже писали заповіти.
Натомість спершу ненаситний штутгартський Гаргантюа 1958 року заковтнув зовсім іншу дичину, а саме компанію Auto-Union, що після війни виготовляла автомобілі під маркою DKW (раніше, до війни, «Союз чотирьох» випускав автівки Wanderer, Horch, DKW та Audi. Емблема компанії — знамениті нині на весь світ чотири кільця — і символізували ці чотири марки). Схоже, у Штутгарті перейнялися відсутністю компанії у величезному сегменті ринку більш компактних автомобілів, які вони не те, щоб зовсім не вміли робити, але все ніяк не доходили до їхнього втілення.
Модель DKW, названа Junior, під крилом нових господарів начебто і небезуспішно, але не надто впевнено намагалася відсунути з першого місця впертого «Жука». Оптимізм з приводу нового придбання в Штутгарті спочатку зберігався, і глава Daimler-Benz, Вальтер Хітцінгер (який також був головою наглядової ради Auto-Union), ще 1961 року міг із гордістю казати, «що ми одна сім’я» і що «водії Mercedes і Auto-Union уже вітають один одного на дорозі».
На фото: DKW Junior
Але реально хороші нові розробки з’явилися надто пізно, і Mercedes, усвідомивши, що об’ївся, 1964 року продав концерн конкуренту — все тому ж «Фольксвагену». У Вольфсбурзі почалися приємні клопоти зі створення своєї супер-імперії, а штутгартці, самі ще того не знаючи, стали творцями нинішнього преміум-тріумвірату преміум-триумвірату німецького автопрому: Mercedes-Benz — BMW — Audi.
Настав грудень 1959 року. Чергові звітні збори акціонерів BMW загрожували стати останніми в історії компанії. Deutsche Bank, який володів ще й акціями Daimler-Benz (який збіг, браво!), захотів остаточно позбутися акцій BMW. Як? Дуже просто — продати їх Daimler-Benz!
Ті, якщо й заперечували, то якось неохоче. Наприклад, сумніви викликав модельний ряд: такий, як у тодішнього BMW, «Мерседесу» абсолютно був ні до чого! Отже, припинення випуску моделей BMW і початок виробництва якогось авто під неясною поки що маркою (але точно — не розробки BMW!) було єдиним шляхом для мерседесівців, купи вони і цього бідолаху. Такі варіанти теж були озвучені на зборах, і це шокувало патріотично налаштованих акціонерів компанії: BMW випускатиме. «Мерседеси»? Тут, схоже, терпіння вичерпалося у найтерплячіших, і безодня вже готова була скинутися, поглинувши все і вся. Замість цього в засіданні оголосили перерву.
Кулуари, кулуари. Які тільки питання в них не вирішували! Скільки доль вершилося ось так, у приватних бесідах посеред найблагородніших зібрань! Ось і зараз сталося щось подібне. Відновлене засідання акціонерів набуло абсолютно несподіваного продовження. Якщо описати це кількома словами, то найбільше це нагадувало циганочку з виходом: на сцені з’явилася — ні, не нова, але відтепер і навіки головна дійова особа. Звали його Герберт Квандт. Пізніше до його імені небезпідставно стали додавати більш вагоме «рятівник BMW». Чому, розповімо трохи пізніше.
Поки що для нас важливо, що компанія BMW з новими силами приступила до розробки нових моделей під власним брендом. Вплив же Deutsche Bank значно знизився, і їм уже не було жодного сенсу продавати свій пакет акцій BMW. У Мюнхені починається епохальна робота, а що ж Штутгарт? Схоже, зайнятий одним поглинанням Daimler-Benz геть розтринькав це, друге — можливо, навіть більш цікаве. Втім, тоді не було б Audi. Або було б?
Вже скільки разів твердили світу. Історія не любить умовного способу.
Якби, та якби. Цілком упевнений у собі, але старіючий Карл Боргвард продовжує зі змінним успіхом керувати своєю компанією. Втім, це скоріше успіх. Саме 1959 рік був для компанії найбільш успішним — прибуток склав 632 000 000 марок! Четверте місце в німецькій автопромисловості, слідом за трьома колосами — Volkswagen, Daimler-Benz і Opel, зростаюча повага у споживачів і конкурентів, відмінні експортні показники (63% від загального випуску!). І на вершині цього успіху — чудова новітня модель фірми, Р100!
На фото: Borgward P100
У Франкфурті на прем’єрі від машини не відходили натовпи народу. Це, можливо, не було одкровення з одкровень, але саме для Borgward Gruppe стало, нарешті, тією самою флагманською моделлю, яку не соромно поставити на чолі своєї виробничої програми. І зараз багато хто, не применшуючи заслуг «Ізабелли», називає його найкращою моделлю компанії за всю історію. Ні, в ньому не було нічого такого шикарного, що могло б спровокувати масове падіння щелеп на підлогу, але правильнішої, своєчаснішої і передовій моделі у компанії ще не було.
Гарний? Так, але скоріше, елегантний. Нічого зухвалого, але безодня власної гідності. Інтер’єр, конструкція — все, ну просто все по темі! 6-циліндровий 100-сильний агрегат, що розганяє солідний п’ятимісний седан до 160 км/год, купа корисних дрібниць, серед яких такі, як обігрів заднього скла або регульовані спинки передніх сидінь, та опцій аж до автоматичної коробки передач і пневматичної підвіски власної конструкції — це, без перебільшення, був шедевр. І новий Mercedes 220, що вийшов у той самий час, не сильно відрізнявся в кращий бік, коштував, до того ж, майже на 1000 марок дорожче. Так, за ним стояла потужна компанія, тому порівнювати продажі було ні до чого, проте «великий Боргвард» безумовно став подобатися покупцям. Його виробництво поступово зростало, і Бремену це йшло тільки на користь.
Не на користь, однак, йшло інше. Проблеми, як це найчастіше буває, виникають аж ніяк не на порожньому місці. Усе те, що могло називатися прибутком у 1959 році, так чи інакше закрило собою величезні кошти, витрачені на розробку нових моделей. Крім Р100, у 1959 році стартувала нова Lloyd Arabella. Треба сказати, стартувала жваво. Вдалий дизайн невеликого автомобіля плюс безсумнівні технічні нововведення і навіть «навороти» привернули до новинки пильну увагу.
І тут же прийшло перше розчарування: складність конструкції виявила доволі важкий список огріхів. Якість виконання перших екземплярів виявилася не на висоті, і перша тисяча машин була відкликана з метою усунення дефектів. Поки допрацьовували конструкцію і лікували «дитячі хвороби», покупці розводили руками. Мовляв, ми-то думали. Тисяча марок на доопрацювання кожного екземпляра, в сумі мільйон — і Arabella повертається на ринок.
Але момент був сильно втрачений: продажі сильно застопорилися, і потрібно було їх якось оживити. Тоді виникла сильна залежність ціни «Арабелли» від кількості пропонованих опцій, і вийшло так, що найтоповіша версія коштувала майже стільки ж, скільки найдешевша машина з наступного ринкового сегмента: ціна на найпростіший Ford Taunus 12M, конкурента «Ганзи-1100», щосили трималася трохи вище плінтуса, бо Ford міг собі це дозволити.
Боргвард не міг. Так, він радше хотів вивести новинку на ринок, щоб випередити конкурентів. Вийшло так собі. Цей новий анфан-терибль бременської фірми весь наступний рік потребував втручання в налагодження втраченого було на нього попиту. Боргвард і його компанія добре пам’ятали нещодавню невдачу з «Голіафом», якому в ім’я порятунку продажів зробили нагальний ребрендинг (і це крім виправлення недоліків конструкції!), перейменувавши в Hansa 1100!
У цьому разі марку Lloyd було замінено на Borgward, що ніби демонструвало особисту відповідальність маестро за виправлену модель. Незабаром продажі «дочки пірата — Арабелли» зросли на. 5%, що хоча б якось виправдовувало витрачені на це час і гроші. Але повернення колишнього інтересу до автомобіля ще не настало, і це була далеко не єдина проблема, що вносила дисонанс у звучання бременського квартету.
На фото: Lloyd Arabella і Ford Taunus 12M
