Зірка швидкості Пельтцера: як і чому в СРСР з’явилися спеціальні гоночні автомобілі

Уже на зорі зародження автомобіля швидкість вабила як ентузіастів, які керували новим видом транспорту, так і конструкторів, що займалися створенням самобіглих екіпажів. А раз так, то для декого з них висока максимальна швидкість стала справжньою метою, яку прагнули досягти за будь-яку ціну. Не дивно, що ще на межі ХХ століття бельгієць Каміль Женатці вперше офіційно розвинув швидкість понад 100 км/год — причому не на машині з ДВЗ, а на електромобілі! У наступні три десятиліття рекордні позначки спочатку досягли цифри 200, потім 300, 400. А запаморочливий показник у 500 км/год було взято ще в 1937 році — тобто, до початку Другої світової війни. І всі ці рекорди об’єднувало одне — їх встановлювали виключно заіжні гонщики. СРСР же повноцінно долучився до своєрідної гонитви за швидкістю тільки в післявоєнний період. Сьогодні ми пропонуємо згадати, хто і як створював у Радянському Союзі автомобілі, спеціально народжені для рекордів.

«Це неймовірно! Я робив майже тридцять кілометрів на годину!» Еміль Левассор, переможець перегонів «Париж — Бордо», 1895 рік

Початок

У довоєнний час у СРСР на базі звичайних горьківських автомобілів ГАЗ-А і ГАЗ-М1 було побудовано кілька спортивних машин, на яких гонщики змагалися в заїздах на швидкість. Щоправда, від своїх «вихідників» вони відрізнялися хіба що спеціальними кузовами аеродинамічної форми. Адже вже тоді конструкторам було очевидно, що не тільки підвищення потужності двигуна, а й краща обтічність може принести бажаний результат. Так, ГАЗ-А-Аеро отримав нову алюмінієву головку блоку, що дала змогу підвищити ступінь стиснення до 5,45:1 і збільшити потужність двигуна до 48 к.с. Однак цим на «ГАЗі» не обмежилися, встановивши на машину обтічний кузов незвичайної форми, що разом із покращеною енергоозброєністю дало змогу машині розігнатися до 106 км/год проти стандартних 80 км/год, а витрата пального при цьому скоротилася на чверть!

ГАЗ-А-Аеро вирізнявся і ефектним, і ефективним з точки зору аеродинаміки дизайном

Того ж 1937 року, коли Джон Айстон подолав 500-кілометровий іж швидкості, московський центральний автомотоклуб спорту побудував двомісний спортивний автомобіль ГАЗ-А ЦАКС, на якому випробувач танків Віктор Кульчицький зміг розігнатися до 131,1 км/год.

Подібно до багатьох гоночних автомобілів тридцятих років, ГАЗ-А ЦАКС був позбавлений обтічників коліс

А роком пізніше в Горькому за тією ж схемою, але на шасі «емки» створили рекордно-гоночний автомобіль ГЛ-1, який під час випробувань на кілометровому відрізку зміг розігнатися до 147,84 км/год.

За мірками гоночних автомобілів у ГАЗ ГЛ-1 був просто гігантський дорожній просвіт
1 / 4

За мірками гоночних автомобілів у ГАЗ ГЛ-1 був просто гігантський дорожній просвіт
2 / 4

За мірками гоночних автомобілів у ГАЗ ГЛ-1 був просто гігантський дорожній просвіт
3 / 4

За мірками гоночних автомобілів у ГАЗ ГЛ-1 був просто гігантський дорожній просвіт
4 / 4

А потім почалася війна, і радянським конструкторам стало не до створення гоночних автомобілів.

Після війни: «Зірка» №1

До «швидкісної» теми в СРСР повернулися одразу після закінчення Великої Вітчизняної війни: інженер Олександр Іванович Пельтцер, який жив у Москві, запропонував створити спеціальний автомобіль, на якому можна буде встановлювати всесоюзні та міжнародні рекорди швидкості.

При цьому не йшлося про те, щоб адаптувати вже наявну конструкцію — Пельтцер якраз наполягав на тому, щоб машина не базувалася на цивільному першоджерелі, а була повністю оригінальною, тобто створеною з чистого аркуша з єдиною метою — розвивати швидкість. При цьому конструктор націлився на клас до 350 «кубиків» — тобто, йшлося про машини з мотоциклетним двотактним двигуном.

Ідею підтримали нагорі — її у квітні 1946 року схвалив і Всесоюзний комітет у справах фізкультури і спорту, і Міністерство автомобільної промисловості СРСР, створивши при ЦКБ Головмотовелоспорту так звану «особливу бригаду», куди крім Пельтцера входив і молодий інженер Михайло Дерковський.

Проектування незвичайної машини почалося вдома в Олександра Івановича, а закінчили розробку проекту вже за два місяці (!). Машину вдалося створити так швидко на хвилі ентузіазму, проте багато в чому конструкторам допомогли більш досвідчені фахівці — зокрема, головний конструктор ЗІСу Борис Михайлович Фіттерман і майбутній головний конструктор МЗМА Олександр Федорович Андронов.

Незважаючи на те, що фізично ЦКБ перебувало в Серпухові, виробничу базу розмістили в авторемонтних майстернях Мосміськвиконкому, а чимало вузлів було виготовлено на МЗМА і Московському Мотоциклетному Заводі. Конструктори не знижували взятий із самого початку темп, і вже в середині вересня 1946-го принципово новий автомобіль був готовий.

Трохи про конструкцію. На той час у світі вже було створено кілька спеціальних гоночних автомобілів, єдиним завданням яких було встановлення світових рекордів швидкості. Їх об’єднувала аеродинамічна форма кузова: конструктори зрозуміли, що потрібно не розсікати повітря шинами і коробчастим кузовом, а заховати їх під краплеподібним «ковпаком», заодно прикривши колеса.

Німецький Auto Union Rekordwagen і британський Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird мали відкриті колеса з аеродинамічними щитками позаду…

1 / 4

Німецький Auto Union Rekordwagen і британський Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird мали відкриті колеса з аеродинамічними щитками позаду…

2 / 4

Німецький Auto Union Rekordwagen і британський Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird мали відкриті колеса з аеродинамічними щитками позаду…

3 / 4

Німецький Auto Union Rekordwagen і британський Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird мали відкриті колеса з аеродинамічними щитками позаду…

4 / 4

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

1 / 7

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

2 / 7

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

3 / 7

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

4 / 7

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

5 / 7

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

6 / 7

… а ось Mercedes Rekordwagen і Auto Union Streamliner відрізнялися обтічними кузовами, що повністю закривали колеса

7 / 7

Вивчивши кілька заіжних аналогів, Пельтцер надав аналогічної форми кузова і своїй «Зірці». Цікаво, що його виколотили за шаблоном і склепали з дюралевих панелей — верхньої та нижньої. Останню закріпили на лонжеронній тчастій рамі з хромансилевих еліптичних т перетином 62х47 мм, а верхній «ковпак» виконали знімним.

Кузов був зроблений аж ніяк не «на око»: масштабний макет (1:5) машини продули в аеродинамічній ті ЦАГІ, після чого внесли зміни. Це дало змогу домогтися просто неймовірного показника коефіцієнта лобового опору (Сх), який виявився рівним 0,138! Звичайно, допомогло те, що кузов був не тільки обтічним, а й дуже низьким — «Зірка» з висотою кузова 720 мм навіть не доходила до пояса дорослій людині! При цьому розпластаний на землі кузов був доволі довгим (4200 мм) і широким (1670 мм).

Диктатура швидкості: зверніть увагу, наскільки форма кузова британського MG EX181 1957 року схожа із «зоряним фюзеляжем»

Технічно ж машина також разюче відрізнялася від довоєнних «рекордсменів» на базі звичайних легковиків. По-перше, Пельтцер використовував силовий агрегат від перегонового мотоцикла DKW UL350, який вирізнявся незвичайним П-подібним компонуванням циліндрів і поршневим нагнітачем, який «надував» 0,7 бар надлишкового тиску, завдяки чому 346-кубовий моторчик крутився до 5000 обертів і розвивав при цьому понад тридцять «конячок». Не поспішайте посміхатися: за мірками середини минулого століття такий показник питомої потужності вважався чимось позамежним.

Гоночний мотоцикл DKW став «донором серця» для «Зірки». Зверніть увагу на незвичайне компонування циліндрів

Не дивно, що двигун при цьому сильно грівся, через що конструктори були змушені застосувати рідинне охолодження. Тим паче що мотор розмістили в задній частині кузова, причому розвернувши його поперек. Не бракувало й інших інновацій — приміром, у задній підвісці встановили одну ресору, причому теж поперечну, ну а передню підвіску і рульове управління взяли від «чотирьохсотого» Москвича.

Оскільки за задумом конструкторів машина мала подолати позначку в 150 км/год, великою проблемою стали покришки. На той час у СРСР просто не було автомобільних шин, здатних безболісно витримати таке навантаження. Тому вибір зробили на користь мотоциклетних покришок розмірності 3,75-19, замовивши їх на ленінградському заводі «Красный треугольник». Оскільки шини відрізнялися від звичайних тільки використовуваним матеріалом (натуральний каучук), а для виготовлення використовувалися стандартні прес-форми, творцям «Зірки» довелося згодом вручну спилювати протектор, перетворюючи колеса на подобу «сліків».

Уже 23 вересня 1946 року «Зірку» вивели в перший випробувальний заїзд, який виявив дрібні недоліки і допоміг правильно налаштувати карбюратор, підібрати свічки з необхідним гартівним числом, а також визначити точні пропорції бензолу і спирту, з яких складалося паливо.

Через тиждень на Мінському шосе Пельтцер зміг розігнатися до 148 км/год — тобто, фактично, хоч і неофіційно, радянським конструкторам вдалося побити рекорд італійського гонщика Чеккіні, який у 1939-му на кілометрі з місця зміг розвинути 146,9 км/год.

Офіційно підтвердити досягнення вдалося того ж 1946 року, причому вже в листопаді, коли дорога стала обледенілою. На тій самій «Мінці» на дистанції кілометр зі стартом з ходу Пельтцер зміг проїхати цю відстань за 25,783 секунди — тобто, неупереджені секундоміри, перевірені московською обсерваторією, зафіксували, що «Звезда» проїхала кілометр із середньою швидкістю 139,634 км/год.

Сузір’я швидких

Рік по тому було зроблено ще одну спробу побити світовий рекорд, проте Олександр Іванович Пельтцер за станом здоров’я вже не виступав особисто, віддавши перегонове кермо «Звезды-2» в руки Андрія Микитовича Понізовкіна.

Андрій Микитович Понізовкін (1910-1995)

Він зміг розігнати гоночну машину до 147,601 км/год, а в жовтні 1947-го йому нарешті вдалося встановити черговий світовий рекорд, розвинувши на другій «Зірці» 159,645 км/год. Але ж з того моменту, як Пельтцер почав працювати над «Зіркою-1», минуло лише півтора року!

Справедливості заради зазначимо, що «Зірка» №2 помітно відрізнялася від першої за конструкцією. Так, Пельтцер розмістив силовий агрегат у межах колісної бази, встановив нову коробку передач і модернізував систему охолодження, встановивши термостат і водяний насос. Ну а поршневий нагнітач він замінив лопатковим. Мотор крутився вже до 6500 об/хв і видавав 42 к.с.

Щоправда, встановлений Понізовкіним рекорд протримався лише кілька місяців: італієць Д. Лурані того ж року зміг розвинути 169,17 км/год. Ну а оскільки на той час СРСР не входив до Міжнародної автомобільної федерації FIA, формально досягнення наших гонщиків не зараховувалися як міжнародні рекорди. Однак фактично всі гонщики класу до 350 см3 уважно стежили за результатами наших спортсменів.

У 1948 році Пельтцер відмовився від двигуна DKW, встановивши на «Зірку-2» двигун ЗП власної конструкції. За робочого об’єму в 342 «кубики» він розвивав 47 к.с. при 7000 об/хв, що дало змогу Понізовкіну встановити черговий всесоюзний рекорд швидкості — 165,898 км/год.

У 1949 році «Зірка» зазнала наступної модернізації, отримавши умовний індекс «Зірка-3». Мотор, як і раніше, перебував усередині бази, але його розвернули уздовж осі, встановивши позаду двигуна чотириступінчасту коробку передач з головною передачею.

Ресорна задня підвіска поступилася місцем гвинтовій, а замість мотоциклетних шин на машині з’явилися перегонові покришки розмірності 5,00-16, спеціально виготовлені на замовлення НДІ шинної промисловості. Машина при цьому стала легшою — споряджена маса не досягала і 550 кг! У серпні 1949-го все той же Понізовкін проїхав кілометр зі стартом з ходу із середньою швидкістю 172,827 км, побивши-таки рекорд італійця.

У 1950-му в конструкцію машину повернули радіатор, уперше розмістивши його в передній частині кузова і оснастивши «хитрими» повітропроводами, що не перешкоджали проходу повітря, але не погіршували аеродинаміку.

«Зірка-3» відрізнялася також незвичайним нагнітачем коловратного типу, а також магнето замість батарейного запалювання. Полегшена на 110 кг машина до того ж отримала нову передню підвіску, а модернізований мотор видавав уже 64 к.с. Здавалося б, небагато — потужність двигуна 1300-кубової «вісімки». Але практично невагома і обтічна «Зірка» з таким моторчиком змогла розігнатися до 205,011 км/год.

На початку п’ятдесятих особливу бригаду перейменували на бюро швидкісних автомобілів НАМИ, а саму машину офіційно перейменували на «Зірку-М-НАМИ» (НАМИ-041 за внутрішньоінститутським позначенням).

Уже в бюро НАМИ у мотора 3П з’явилася пара модифікацій: 250-кубовий двигун 2П потужністю 43 к.с., а також 368-кубовий двигун 5П, з яким радянські гонщики могли брати участь у класі до 500 «кубиків». За кермом «Зірки-М-НАМІ» з різними двигунами гонщик Олексій Прокопович Амбросенков зміг встановити дев’ять міжнародних рекордів тільки за один 1952 рік!

Наприклад, у класі 350 см3 він зміг показати результат 215,182 км/год — тобто, Пельтцер за шість років безперервної роботи зміг витиснути зі, здавалося б, сміховинного мотоциклетного моторчика значну цифру максимальної швидкості, ім’я якої — рекорд.

На жаль, сам Олександр Іванович заплатив за неї власним здоров’ям: ще під час встановлення першого рекорду, зареєстрованого 5 листопада 1946 року, Пельтцер серйозно застудився, що позначилося на рухливості його ніг. Проте аж до кінця шістдесятих років він працював над різними гоночними автомобілями, за кермом яких наші гонщики змогли встановити три десятки рекордів СРСР, перевищивши при цьому показники 16 міжнародних.

Ну а Михайло Максимович Дерковський, який допомагав Пельтцеру проєктувати «Зірку-1», ще 1947 року очолив КБ гоночних машин Мінавтопрому СРСР. І він, як і його старший товариш, побудував кілька власних автомобілів, що отримали не менш символічні назви «Салют» і «Піонер».