Gaznaauto Сайт про автомобили
Подобная возможность выпадает раз в довольно длительное время. Audi празднует 20-летие спортивного семейного зверя RS6, и у меня был шанс сесть за руль всех поколений, сменявших друг друга. Я протестировал революционный RS6 C5, маниакальный RS6 C6, прогрессивный RS6 C7 и красивый RS6 C8 в канадских скалах.
Идея RS6 проста в принципе — функциональный, ежедневный семейный автомобиль, который может разгоняться как суперкар по требованию и двигаться как породистый спортивный автомобиль на дороге. Естественно, конкуренцию RS6 составляет M5 от BMW из Мюнхена, а еще Mercedes E-Class в применении AMG. За границей не нужно упускать из вида автомобили Cadillac, особенно те, в наименовании которых есть буква "V". Эти все автомобили вместе образовывают некую лигу, кажется, недалеких джентльменов, которые не боятся ставить себе это в заслугу.
Audi RS 7 Sportback — это шикарный седан с динамикой суперкара. Вы заплатите за эксклюзивность
Audi RS4 Avant: быстрый автомобиль, который делает все, имеет довольно всего и даже очень много чего-то
Итак, без долгих "вступлений" давайте посмотрим, как изменялся RS6 за два десятилетия и четыре поколения, а еще как работает и управляется каждое поколение. Мы начинаем с текущего, а потом будем отталкиваться от самого старого. В этом имеет смысл, правда?
Audi RS6 C8 (2019 — настоящее время)
Последнее и нынешнее поколение RS6 — это самый красивый зверь на данный момент. Не обращая внимания на размашистые крылья и злой оскал отверстий вентиляции на бампере спереди, автомобиль все еще сохраняет собственный отстраненный и не блещущий красотой характер.
Нынешнее поколение RS6, будет правильным, является наиболее прогрессивным и сложным. Он также считается очень быстрым. Самым яростным, впрочем, считается не…
А вот его силовой агрегат — полная противоположность отдаленному и ненавязчивому. Под капотом гремит четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом, готовый выдать 600 л.с. и 800 Нм крутящего момента по требованию, предлагая разгон с нуля до 60 за 3,6 секунды.
При этом — и это можно отнести ко всем поколениям RS6 — вы можете не раздумывая поручить его собственной маме. Ведь если перестать трогать огромное стадо и перевести весь автомобиль в режим комфорта, вы получите в собственное распоряжение удобный и дружелюбный автомобиль, который можно применять для отдыха с семьей и каждодневных поездок на работу. Диапазон возможностей RS6 действительно поразителен. Но чтобы добраться до того места, где он находится сейчас, RS6 понадобилось пройти длинный путь эволюции…
Audi RS6 C5 (2002-2004)
Год был 1999, когда RS4 — меньшая, но старшая сестра — впервые появилась в фотографии Audi. Поэтому отдел разработок Audi Спорт GmbH (тогда еще quattro GmbH) задумался про то, как дальше должен развиваться ряд моделей. Добавление новой более крупной модели RS, основанной на тогдашнем C5 поколения A6, казалось очевидным выбором. "Целью было создать автомобиль, который был бы достаточно "дальше", чем существующий в то время S6, однако при этом исполнял роль волка в овечьей шкуре", — объясняет Стефан Райль, руководитель отдела разработок, отвечающий за все проекты Audi Спорт GmbH с 2001 года.
Первое поколение не имело такого брутального вида, как последующие, но мы лишь в начале пути.
Первое поколение RS6 было еще относительно сдержанным по своему виду и, прежде всего, идентичным S6. Все двери, к примеру, были идентичны стандартной A6, и 80 процентов автомобиля также производилось на стандартной линии производства вместе с A6. Самыми капитальными изменениями стали расклешенные крылья и передняя часть, которая была растянута на 4 сантиметра, чтобы поместить двигатель V8.
4,2-литровый двигатель V8 тянет как безумный для собственных лет. Это довольно много конских сил даже для сегодняшних времен.
Однако если у S6 4,2-литровый V8 был атмосферным, то RS6 получил двойной турбонаддув. Это значит 450 л.с. и 560 Нм крутящего момента. Мощность передается на полный привод с дифференциалом torsen через пятиступенчатый автомат, однако он не очень ленив, как на первый взгляд кажется. Более того, к этому времени RS6 получил подрулевые лепесточки, на которые коробка передач реагирует с отзывчивым проворством. Также новинкой стали демпферы DRC (Dynamic Ride Control) — механические демпферы, соединенные вдоль диагонали между собой, которые уменьшают крен автомобиля в поворотах и улучшающие стойкость. Максимальная скорость составляла 250 километров в час (или 280 километров в час для версии plus с увеличенной до 480 л.с. мощностью), разгон с нуля до сотни — 4,7 секунды.
Находясь за рулем, первый RS6 производит расслабленное впечатление, практически как самый быстрый и внезапный A6. Но довольно быстро…
Однако, Находясь за рулем, первый RS6 ощущается (и, необходимо выделить, намеренно) как сильнейший обычный A6. Автомобиль очень комфортный, даже для управления. В салоне установлены мускулистые кожаные сиденья Recaro, однако есть и традиционная отделка деревом. Однако нужно только нажать на газ, чтобы автомобиль ясно дал понять, что он настроен по-деловому. Двигатель V8 с двойным турбонаддувом имеет очень большой вращающий момент даже для сегодняшних времен, и когда доходит дело до дела, довольно не блещущий красотой автомобиль летит как устройство зарядки. Это замечательный автомобиль, однако он является предвестником того, что лучшее еще впереди…
Audi RS6 C6 (2008 — 2010)
Второе поколение RS6 ознаменовало собой как очень большой скачок между поколениями во внешности и ощущениях автомобиля, так и великолепную демонстрацию того, что происходит, когда вы бросаете деньги на инженеров и полностью освобождаете их от ответственности.
Кто-то может сказать, что внешний вид второго поколения RS6 не состарился с подобной честью, но то, что находится под его капотом, уже стало легендой.
Да, важным фактором данного автомобиля считается, разумеется, десятицилиндровый двигатель. Пять литров объема работ, две турбины и, очень важное, величественные 580 л.с. и 650 Нм крутящего момента. При подобных параметрах RS6 был самым мощным автомобилем Audi в то время — он превосходил не только суперкар R8 первого поколения, но и большинство гоночных автомобилей.
Возможно, наиболее интересным считается тот момент, что битурбированный десятицилиндровый двигатель был разработан только для RS6 и больше нигде не применялся. "В то время у Audi было всего три 10-цилиндровых двигателя. Был 5,2-литровый десятицилиндровый двигатель, который применялся в S8 и S6, поэтому, естественно, нам необходимо было что-нибудь более мощное для RS6. Существовал высокооборотистый десятицилиндровый двигатель с сухим картером того же объема, применяемый в R8 и Lamborghini Gallardo, однако он снова же не подходил для применения в огромном представительском автомобиле из-за собственных характеристик. Поэтому в итоге был разработан пятилитровый двигатель с двойным турбонаддувом и сухим картером", — добавляет Стефан Райль.
Воссоединение потерянного слуги
Пожалуй, нет ничего удивительного в том, что RS6 был официальным автомобилем Стефана Райля, который отвечал за его разработку. Стефан, который был с нами на мероприятии, посвященном 20-летию, влюбился в серый цвет, который он скомбинировал с коньячно-черным интерьером. Более того, его автомобиль построили в спецификации RS6 plus, с деталями из углеродного волокна и пересмотренной подвеской, добавляющей ограничитель, сдвинутый с 250 километров в час до 303 километров в час. Однако RS6 plus второго поколения был выпущен тиражом всего в пятьсот экземпляров, которые уже были распроданы до того времени, когда Стефан заказал собственный казенный автомобиль. Поэтому автомобиль Стефана был создан по специальному заказу и получил специализированную табличку 501 из 500.
Стефан Райль с собственным давно потерянным служебным автомобилем
Когда Стефан возвратил автомобиль приблизительно через 2 года, он считал, что Audi продаст его обыкновенным способом и что он больше никогда не увидит машину. Но исключительно на одном из мероприятий в Канаде один автомобиль стал казаться слишком знакомым… Его казенный автомобиль не был продан автомобильным производителем, а стал частью Audi Tradition, подразделения, которое занимается сохранением и обслуживанием исторических автомобилей Audi, и из которого происходят все старшие поколения RS6, которые были представлены на юбилейном мероприятии.
Десятицилиндровый двигатель под капотом RS6 занимает даже последний дюйм пространства. В то же время Рейл признает, что обслуживание этого двигателя — "ад для механика" из-за доступа к самым разнообразным компонентам. "Говорят, что в определенных моторных отсеках нет ни одного болта, проходящего через них. Даже вода не может пройти здесь".
Кроме великолепного двигателя, RS6 также впервые получил полностью отличительные более широкие детали кузова. Он уже имеет только пару общих панелей с традиционным A6. Демпферы DRC остались, но впервые в истории они появились в регулируемой версии с тремя режимами (это не активные демпферы, клапан с электронным управлением просто перенастраивает характер демпфирования), а еще впервые появились опциональные карбон-керамические тормоза.
С первых же метров RS6 второго поколения поражает водителя как гораздо более острый автомобиль. Более жёсткое рулевое управление стало намного точнее, коробка передач — еще более отзывчивой, а еще очень примечательный диапазон настроек демпферов, который вероятно будет очень удобным и комфортным, но и бескомпромиссно жёстким. И, разумеется, двигатель. Десятицилиндровый двигатель предлагает неимоверно идеальную кривую крутящего момента, максимальный из которых доступен с 1500 оборотов в минуту и не пропадает практически до ограничителя, где тихий гул переходит в угрожающий рев, пронзительный весь автомобиль.
Между поколениями второй RS6 достиг самого большого прогресса. Автомобиль заметно острее во всех отношениях и обладает бесконечной, мощной тягой десятицилиндрового двигателя.
Конкретно данный двигатель придаёт RS6 невозможный характер, баллистическую динамику (от нуля до 60 за 4,5 секунды), но также и его очень большой и прекрасно известныйх недуг — болезненную малую поворачиваемость, которая ощущается раньше, чем положено. Стефан Райль говорит со мной об этом с открытой откровенностью и признает, что массивный десятицилиндровый двигатель, главная часть которого расположена перед передней осью, просто портит динамику автомобиля. Не обращая внимания на это, второе поколение остается самым технически интересным, самым неподражаемым и самым сумасшедшим.
Audi RS6 C7 (2013 — 2018)
Новое, третье поколение RS6 возникло спустя три года после ухода 10-цилиндрового "зверя", и если действенный и уникальный экстерьер был сохранен, то технологии под капотом сначала разочаровали многих почитателей. RS6 потерял два цилиндра и литр объема работ, а еще 20 л.с.
Переход от 10-цилиндрового двигателя к четырехлитровому V8 вызвал споры (как и каждый новый автомобиль в эру Интернета), однако включение более легкого двигателя имело очень большой смысл.
Стефан Рейл указывает мне, однако, что то, что могло показаться может показаться уступкой в отношении выбросов, было преднамеренной стратегией, чтобы сделать RS6 более проворным в поворотах — другими словами, убрать малую поворачиваемость, вызванную включением десятицилиндрового двигателя в предыдущее поколение. "Мы хотели сделать C7 более маневренным, поэтому нам необходимо было уменьшить вес, тем более на передней оси". Рейл добавляет. Главная часть конструкции автомобиля, выстроенного на новой площадке MLB, сделана из алюминия, что в комбинировании с новым двигателем V8 означает экономию около 120 килограммов, а еще более дружелюбное распределение веса. С 60:40 в предыдущем поколении до 55:45 в новом.
Двигатель, возможно, потерял 20 конских сил, но все еще имеет 560, а вращающий момент также возрос до 700 Нм. Это, одновременно с новой восьмиступенчатой коробкой скоростей, означает, что время разгона с нуля до 60 снизилось до 3,9 секунды, а максимальная скорость выросла до 305 километров в час. Функция выключения четырехцилиндрового двигателя при низкой нагрузке значила большую экономию топлива. На случай, если кому-то все же не хватило высоких параметров мощности, Audi подготовила еще намного мощную версию. Это уже называлось не plus, а performance, и впервые он выдавал 600 конских сил, плюс 750 Нм при краткосрочном овербусте.
Поколения C7 и C8 уже имеют один и тот же двигатель в базе. Самое значительное изменение — гибридный стартер-генератор на текущей модели
Также новыми были пневматическая подвеска (которая добавила в ряд моделей все еще доступную регулируемую DRC), углеродно-керамические тормоза большего размера или появление активного заднего дифференциала с векторизацией крутящего момента. Акцент на практичность тоже никуда не делся, и RS6 3-го поколения впервые получил заводскую буксировочную штангу.
Переход от C7 к C8 считается скорее эволюционным. Управляемость и ощущения автомобилей очень похожи, но технологическое оснащение отличается
С третьим поколением C7 мы также фактически дошли до сегодняшних дней, поскольку этот и сегодняшний C8 4-го поколения ездят фактически одинаково. Хотя C8 получил еще более агрессивный внешний вид и еще высокую мощность от того же четырехлитрового V8, дополненного 48-вольтовым гибридным двигателем, это скорее эволюционные изменения. Даже во время движения по обыкновенной дороге автомобиль ощущается очень легким и проворным, однако при этом он не стал существенно острее в сравнении с C6. Восьмицилиндровый двигатель под капотом уже не считается таким прощающим агрегатом с подобным мощным нарастанием крутящего момента, как предыдущий десятицилиндровый, но он нисколько не отстает в плане мощности и ускорения — абсолютно наоборот, в действительности. Производительность восхищает, как и акцент на повседневное удобство применения.
