Gaznaauto Сайт про автомобили
Більш-менш зрозуміло, що Cayenne, який прагне до 20-річного віку, є потенційним генератором витрат на обслуговування, що обчислюються сотнями тисяч лів. Також зрозуміло, що це дійсно дуже хороший збалансований автомобіль. Але що щодо конкретних причин? Що змушує людей купувати Cayenne 995 і чи можуть плюси переважити мінуси?
Витоки
У середині 90-х років минулого століття фінансове становище компанії Porsche було далеко не найблагополучнішим. З цілої низки причин, насамперед — через коливання курсів світових валют, продажі спорткарів, які й піднесли марку на автомобільний Олімп, впали майже вдвічі.
Як сказав в одному зі своїх інтерв’ю віце-президент Porsche Ганс-Юрген Велер, «стілець не може бути стійким, якщо у нього тільки дві ніжки». А стійкість виробничої програми Porsche спиралася саме на дві «ніжки», на Boxter і безсмертну 911-ю. У компанії гостро відчувалася потреба включити в лінійку щонайменше ще одну модель, не менш прибуткову, з високою маржинальністю, але при цьому здатну різко розширити клієнтську базу, не завдавши, однак, шкоди елітарному статусу марки. Ось тоді й було ухвалено рішення не доповнювати лінійку ще однією дводверною моделлю з Цуффенхаузена, а створити щось принципово інше. Так народився секретний проект Colorado, для реалізації якого домовилися об’єднати зусилля з Volkswagen.
Сенсом проекту було рішення осідлати хвилю зростаючої популярності класу SUV і створити практичний п’ятимісний сімейний автомобіль, який, проте, повністю відповідає генам Porsche. Для розробки нового автомобіля було організовано окремий конструкторський центр у невеликому містечку Хеммінген, причому всі роботи супроводжувалися найсуворішими заходами з дотримання секретності: високий паркан, дзеркальні вікна, через які було неможливо що-небудь розгледіти…
Саме там, у Хеммінгені, народжувалася єдина для Porsche Cayenne і VW Touareg платформа PL71, там шеф-дизайнер марки Харм Лагаай працював над зовнішністю першого позашляховика марки. Крім того, спеціально під виробництво цієї моделі було закладено складальний майданчик у Лейпцигу.
Звісно, серйозні інвестиції в такий незвичайний проект були великим ризиком, але, як засвідчила практика, цей ризик був виправданий. До серпня 2002 року всі роботи над проектом були успішно завершені, програма випробувань — виконана, і у вересні того ж року на Паризькому автосалоні відбулася офіційна прем’єра новинки.
Автомобіль був зустрінутий з величезним інтересом, його популярність злетіла, як балістична ракета, і до останнього для 955-ї серії 2007 року обсяги продажів Cayenne перевалили за 100 тисяч одиниць на рік і в рази перевищили обсяги реалізації спорткарів.
Техніка
Першими з’явилися в продажу версії, оснащені потужними V8 об’ємом 4,5 літра (340 к.с. у разі атмосферного і 450 к.с. — турбованого варіанту), що отримали позначення Cayenne S і Cayenne Turbo. Ці мотори були спеціально розроблені для нового позашляховика і стали першими V8, використаними компанією після 1995 року, коли було припинено виробництво моделі 928.
У 2003 році до них приєднався базовий «просто Cayenne», під капотом якого стояв єдиний двигун, спільний для лінійок Cayenne і Touareg, VW VR6 об’ємом 3,2 літра і потужністю «лише» 250 к.с.
У парі з цими моторами працювала автоматична 6-ступінчаста коробка Aisin TR60-SN. Це непогана коробка, що має дуже високу швидкість перемикання і раннє блокування гідротрансформатора, що дає змогу їздити не менш динамічно, ніж з механікою ZF, яка наприкінці 2003 року стала доступна для Cayenne і Cayenne S. Однак МКП особливої популярності не здобула, а у нас в країні взагалі практично не зустрічається.
Porsche Cayenne 2002-07
Автомобіль мав несучий кузов, незалежну підвіску всіх коліс (передню двохважеля, задню багатоважільну) і чесний механічний постійний повний привід з розподілом потужності між переднім і заднім мостом у співвідношенні 38:62, блокованим міжосьовим диференціалом, знижувальною передачею та можливістю опціонного встановлення блокування заднього диференціала. Підвіска — або пружинна, або пневматична, причому для Cayenne Turbo пневмопідвіска входила в штатне оснащення, а для інших версій була опцією.
Ринок
У Молдові Cayenne одразу став статусним автомобілем, символом престижу та успіху. У такій якості він потіснив з п’єдесталу 600-й Мерседес, так само увійшовши у фольклор і мас-культуру (»…на Кайєне, вся в Габбане, по Житомиру гоняю. »). Але час невблаганний: у термін з’явилися друге, а потім і третє покоління Cayenne, а перше широко представлено на вторинному ринку, і ціна на тлі сучасних цін на нові автомобілі масових моделей видається вельми привабливою: коливається від 300 000 до 1 000 000 лів.
При цьому вона слабо корелює з роком випуску: автомобіль 2003 року може коштувати 900 тисяч, а 2006-го — лише 400. Але от чи варто піддаватися спокусі придбати старий, але все ж розкішний позашляховик престижної марки, витративши при цьому менше грошей, ніж у разі купівлі Hyundai Creta або Renault Duster у найдешевших комплектаціях? Давайте розбиратися разом із власниками, бо однозначної відповіді на це питання не існує.
Ненависть #5: Складнощі пошуку
З одного боку, нинішня ситуація на вторинному ринку справді дає змогу реалізувати мрії свого дитинства або юності і за цілком посильні гроші придбати автомобіль легендарної марки. Ось тільки знайти той жаданий екземпляр, який справді варто купити і який не перетворить життя на безперервний жах і не змусить по двадцять разів на день повторювати «от не було клопоту, то купив собі Cayenne», дуже і дуже непросто.
Як не дивно, найдешевше на вторинному ринку коштують найпотужніші і колись найдорожчі версії з 4,5-літровими турбомоторами. Причина проста: такі автомобілі купували, щоб ганяти. Дійсно, хто буде спокійно їздити на машині з таким мотором? Ну а підвищені навантаження на коробку передач, роздавальну коробку, гальма і двигун швидко призводять до виходу з ладу цих найважливіших вузлів, машина починає буквально пожирати гроші. В результаті автомобіль переходить наступному власнику, і цикл повторюється.
Але «розтрощити» можна і автомобіль з 3,2-літровим мотором. Автори безлічі відгуків попереджають: не варто купувати таку машину на останні гроші. Літній Cayenne напевно потребуватиме чималих вкладень: «Якщо ви купуєте Кая за 400-500 тисяч, то готуйтеся: найближчим часом вам доведеться витратити приблизно стільки ж або навіть більше, ніж коштував автомобіль». Та й узагалі, хороші машини спочатку продаються друзям або знайомим, а вже потім потрапляють на інтернет-майданчики.
Тож навіть якщо вам пощастило, і ви знайшли автомобіль без задирів у блоці циліндрів (або той, що вже пройшов гільзовку), з живим гідроблоком автомата, вам однаково, найімовірніше, доведеться поміняти дуже багато чого і вкласти тисяч 250-300. Одне втішає: кузов Porsche Cayenne досить міцний і довговічний, тож нарікань на нього немає практично ні в кого.
Любов #5: Реалізація мрії
І все ж їх купують, і у величезній кількості випадків рішення про купівлю приймається аж ніяк не як результат «розуму холодних роздумів». «У Кайошку закохався одразу, щойно він з’явився на російських теренах, але тоді про нього міг лише мріяти», “Пер мене саме Кайен, як то кажуть, хочу — і все тут!”, — пишуть власники.
Ці автомобілі купують заради емоцій, які вони дарують. Один звук вихлопу чого вартий: «Якщо натиснути на педаль газу посильніше, відчуєш гарчання, яке прямо заворожує», «Ну а звук! Його голос солодший за солов’їну трель і потужніший за тигрове ревіння!», “Звук V8 — це варте окремої уваги!”.
Але, як то кажуть, не звуком єдиним привабливий Porsche Cayenne: «Мені дуже подобалося поєднання дикої міці, бездоганної, прогнозованої керованості та при цьому елегантності й комфорту. Cayenne S 955 — він як елегантний бізнесмен, який займається спортом: стрункий, підкачаний і елегантний», »Шарм Порше присутній завжди. Цей автомобіль подобався всім, хто тільки в нього сідав. А ще приємно відповідати на запитання, якої марки у вас автомобіль», »Ну, про зовнішній вигляд можна не говорити. Мені здається, навіть бабка впізнає в ньому морду 911-го. Таку морду не сплутаєш ні з ким, машина просто кидається в очі!».
А щодо фактора престижу і деяких понтів, то все це теж присутнє, що вже казати… Хоча жителі столиці та великих міст дружно запевняють, що тут нікого нічим здивувати не можна, що в тій самій Москві на такій машині можна тільки їздити із задоволенням, особливо нічим не виділяючись із загальної маси: «Народу пофігу, на чому ти їдеш. Ріжуть на Нексіях Крузаки двохсоті, тільки в дорогу». Тож ефекту «всі бояться мене, все тремтить кругом» давно вже немає. «Справедливості заради зазначу: до театру приїхати або друга (знайомого) якогось відвідати не соромно». Але не більше», — пише у своєму відгуку один із власників.
Проте вони продовжують стверджувати, що цей автомобіль дає тільки позитивні емоції. «Від нових «кредиток» ви такого не отримаєте! Це машина з тієї епохи, коли над автомобілями думали люди, а не роботи», »11 років тому я вперше сів за кермо свого порша і за 11 років жодного разу не пошкодував, що купив його. Це Порше!».
Ненависть #4: Вартість обслуговування
Більшість власників немолодих Cayenne згодні з тезою, що вартість обслуговування цих автомобілів, звісно, вища за багато марок, зокрема й за преміальні, особливо якщо в поняття «обслуговування» вкладати не тільки заміну оливи, фільтрів і технологічних рідин, а й необхідний ремонт, зокрема й профілактичний. «На утримання Кайена у вас буде йти близько 400 000 тисяч на рік, це за умови, що не будете в нього вкладати і купите ідеальний. Калькулятор дуже простий — паливо 30 000 лів на місяць. Податок близько 70 000 лів. Ну і масло поміняти, гуму купити і т.д. Навіть більше, ніж 400 вийде», — пише автор одного з відгуків. «З мінусів — висока вартість обслуговування, жор масла (1 літр на тисячу — це регламент), ну і податок. Мало в кого є гроші на обслуговування, а потім люди скаржаться, що ненадійний автомобіль. За 4 роки володіння мною було вкладено близько 3 000 000 лів, але я брав по низу ринку за 600 000».
При цьому всі дружно стверджують, що дуже важливо знайти «правильний» сервіс: мовляв, можна обслуговуватися в «офіціалів», але це дорого і неефективно, можна в гаражі — це дешево, але загрожує несподіванками, тож краще знайти клубний сервіс, де механіки знають і розуміють ці автомобілі. І буде тоді вам щастя: «Обслуговування не дорожче, ніж будь-якого Тігуана або подібного невеликого автомобіля, запчастин безліч, клубні сервіси виручають при ремонті за адекватні гроші». Завсідники таких сервісів наводять такий орієнтовний цінник: робота із заміни гальмівних колодок, наприклад, коштує 400 . за колесо, ціна на самі колодки — від 850 . до 17 000 лів (за оригінал). Поміняти масло в двигуні — близько 5000 . Ну і, що важливо, всі запчастини та витратні матеріали підходять від VW Touareg першого покоління. Або ось такий розрахунок на перебирання задньої підвіски із заміною десяти сайлентблоків: 8 гумових Lemforder, ще два довелося поставити поліуретанові, оскільки у Lemforder таких не виявилося. Самі сайлентблоки з розвальними болтами — 8500 ., робота із заміни плюс регулювання сходження/розвалу — 9500 ., разом — 18 000 . З одного боку — істотно, з іншого — начебто і посильно… Дехто навіть пише, що утримання 955-го Porsche Cayenne обходиться дешевше, ніж BMW 530 в кузові Е60.
Проте саме дорожнеча обслуговування (і взагалі утримання) нерідко стає причиною продажу цих автомобілів: «Машина, чесно, чудова, але просто утримувати її реально дорогувато, та й якось пригнітило мене. За великим рахунком такий агрегат у місті не особливо потрібен».
Любов #4: Універсальність і практичність
Одна з причин успіху Cayenne криється в тому, що Porsche вдалося не просто осідлати хвилю і скористатися зростаючою модою на позашляховики, а й створити по-справжньому універсальний автомобіль. До числа його переваг можна віднести об’ємистий і комфортабельний салон з прекрасним оснащенням. Власники захоплюються: все, що є в нових автомобілях ціною близько двох мільйонів, у ньому було майже 20 років тому!
По-друге, у нього цілком пристойний багажник об’ємом 540 літрів. Так, є середньорозмірні позашляховики з більш об’ємистим багажним відділенням, але і того, що є, цілком вистачає, щоб перевезти надувний човен, мотор, велосипед, дитячий візочок, кілька сумок… Причому для того, щоб кинути в багажник кілька пакетів із супермаркету, не потрібно відчиняти всі п’яті дверцята повністю: скло задніх дверцят відчиняється окремо. Звісно, задні сидіння складаються, хоч і не без проблем (потрібно зняти підголівники, які потім вставляються в торець подушки сидіння), після чого в машині можна відвезти вміст невеликої однокімнатної квартири.
У місті автомобіль відчувається як досить великий, але в заторах його поважають, і якщо бути досить наполегливим, то обов’язково пропустять. Радіус розвороту не можна назвати величезним, паркуватися зручно, і до габаритів водії звикають досить швидко. Просвіт дає можливість залазити на бордюри і не боятися люків на дорогах, але при цьому людина за кермом Porsche Cayenne не відчуває себе водієм незграбної вантажівки. Проте низка власників висловлюється в тому дусі, що автомобіль не надто зручний для міста, більш-менш зручний для області, зате є справжнім королем на далеких трасах.
Але головне, що, на відміну від пізніших версій, 955-й — це не кросовер, а повноцінний позашляховик, комфортний танк із чесним повним приводом.
Природно, йому абсолютно не страшний сніг на міських вулицях. Його власник може без проблем запаркуватися в заметі на нерозчищеному майданчику і, що не менш важливо, без проблем з цього замету вибратися. Словом, у місті він поєднує можливості спортивного седана і позашляховика, «якщо покличуть».
Утім, чому тільки в місті? Серед власників Cayenne є не тільки «конкретні пацани» з єдиним бажанням «відпалити за 200», вистачає і любителів полювання, риболовлі та далеких подорожей. «Періодично вибираюся на пригоди в Карелію, на береги Ладоги. Нерідко використовую можливості блокування диференціалів, понижайки і кліренсу близько 30 см. Підвіскою зручно «притоптувати сніг» під собою, а у випадках, коли закопувався, шляхом опускання і піднімання автомобіля вибирався зі снігу без зайвої допомоги», »На автомобілі їздив багато, по полях зокрема — полювання, риболовля. Дуже задоволений. Прохідність супер!». Єдине, що засмучує власників — це деякі особливості аеродинаміки: «Під кінець зими, коли на трасах сльота, увесь бруд з лобового скла йде на бічне скло, що погіршує огляд нереально».
Звісно, власники розуміють межі можливостей автомобіля: «Він хвацько їздить розбитими дорогами, полями, брудом. Але, звісно, це не рамний джип — не чекайте від нього крутих показників на бездоріжжі», »У мене є понижайка і блокування. По піску їде, по снігу їде, а в болота і бруд я їхати не хочу. Нічого там робити просто», »Заїхати в бруд було страшнувато, але цікаво ж, поліз! У мене особисто до цього був лише один джип — ММС Паджеро на довгій базі, так ось, Кайен йде по поганій дорозі не гірше, це факт!».
Але найголовніше, це те, що Cayenne поєднує в собі хорошу прохідність, чудову керованість, можливість швидкої та динамічної їзди (звісно, в розумних межах, це вам не спорткар) і комфорт. «Цей автомобіль є просто якимось Універсальним Солдатом!», — написав у своєму відгуку один із власників, і в нього є для цього всі підстави.
Ненависть #3: Проблеми зі світлом та електрикою
Чимало власників немолодих Porsche Cayenne скаржаться у своїх відгуках на проблеми, пов’язані з електричною частиною. Наприклад, така болячка: з часом порушується гідроізоляція моторного щита, і волога починає стікати в салон, потрапляючи на джгут проводів під кріслами переднього ряду. Наслідки можуть бути різними — від виходу з ладу пам’яті сервоприводів сидінь до відмови автомобіля розпізнавати ключ. Ще одна поширена проблема — вихід з ладу кнопки відмикання лючка бензобака. Ця кнопка розташована в нижній частині водійських дверцят, і під час відмикання нерідко піддається впливу дощу і снігу.
Нерідко виходять з ладу бензонасоси. Ознакою того, що хоча б один із двох бензонасосів уже доводилося міняти, може бути розріз на ковроліновому покритті під заднім сидінням.
Постійно зустрічаються скарги на регулярний вихід з ладу котушок запалювання, особливо на 4,5-літрових турбомоторах: «Був 955 турбовий, купував з пробігом 70 000 км, продав з пробігом 210 000 км. Бензонасос міняв на 150 000 км, а ось котушки запалювання — приблизно через кожні 50-60 тисяч». Оригінальна котушка коштує 4000 лів, і їх вісім штук… Але, в принципі, вийти з ладу може що завгодно: електромотор вентилятора обігрівача, моторчик заднього двірника, склопідйомники і кнопки відчинення скла, лямбда-зонд, електроприводи замків дверцят, блок контролю тиску в шинах… Всі ці поломки можна віднести до дитячих, але дратують вони власників цілком по-дорослому, не менше, ніж лампи ближнього світла та габарити, які регулярно перегоряють, або підсвітка панелі приладів, яка підморгує.
Чимало власників стикаються з повністю вигорілими відбивачами фар і зважуються на радикальне викорінення проблеми: одночасно із заміною відбивачів ставлять світлодіодні джерела. При цьому вони попереджають: блоки розпалювання ксенонових ламп прибрати не можна, оскільки вони контролюють самі фари і без них бортовий комп’ютер видаватиме помилку.
Але загалом власники дружно радять особливо ретельно стежити за станом проводки, прочищати дренажні отвори зливу води під капотом (зокрема — під блоком запобіжників). А ось русифікацією меню або чіп-тюнінгом вони займатися не радять, оскільки це може закінчитися відмовою електроніки і ремонтом ціною приблизно 150 000 лів.
Любов #3: Комфорт і якість салону
Найвищий рівень комфорту Porsche Cayenne відзначають автори практично всіх відгуків, навіть ті з них, хто налаштований досить критично. По-перше, майже всі відзначають їздовий комфорт навіть у версій без пневмопідвіски: «Кайен комфортніший за всіх. У мене Q7 і Туарег теж були без пневми, так вони набагато жорсткіші. У Кайєні — як удома на дивані, м’яко, рівно, із задоволенням. При цьому Туарег всередині взагалі далеко-далеко відстав — весь, як ширвжиток дешевий, хоча був 2009 року, тобто на 5 років молодший». Взагалі, автори відгуків однозначно рекомендують шукати екземпляр із пневмопідвіскою. Особливих проблем вона не завдає, а ось плюсів дає дуже багато: «Якщо будете думати, чи взяти на пневмі, чи на звичайній, то беріть пневму: реально комфортніше, до того ж зручно регулювати кліренс. На поганій дорозі можна зробити підвіску м’якшою, щоб сильно не бовтало, ну а якщо хочеться відпалити, то переводиш все на спорт, машину занижуєш і рвеш».
У багатьох відгуках автори зазначають, що особливо гарний автомобіль у далеких поїздках, причому гарний він і для водія, і для пасажирів. Чого варте одне тільки кермо «сервотронік», зусилля на якому змінюється залежно від швидкості! «Не втомлюєшся, насолоджуєшся поїздкою, навіть коли поспішаєш до пункту призначення. Швидкість на трасі непомітна, хіба тільки дерева і стовпи перетворюються на крапку в задніх дзеркалах», »За їздою цю машину мало який із позашляховиків переплюне. Зручна, прийомиста, на ній не втомлюєшся їздити на далекі відстані, дуже добре відчуваєш автомобіль, у салоні нічого зайвого, тішать ручки-тримачки біля селектора КПП і чудовий огляд».
Щоправда, зустрілися мені нарікання і на якусь ергономічну дивину. Річ у тім, що передачі можна перемикати кнопками на кермі, і передачі в ручному режимі коробка тримає чітко, не переходячи на підвищену, коли не треба. Але, як зазначають власники, кнопки «+» і «-» розташовані догори дригом. Ти інтуїтивно натискаєш верхню кнопку, щоб переключитися вгору, а там, навпаки, нижча передача.
Багато хто відзначає чудовий чотирьохзонний клімат-контроль і прекрасну акустику Bose: «О. Це по-справжньому класне звучання!». Зрозуміло, що доведеться витратити певні зусилля на те, щоб подружити медіасистему з сучасними носіями інформації та форматами аудіофайлів, але ці зусилля явно того варті.
До безсумнівних переваг моделі можна віднести і якість оздоблювальних матеріалів, включно зі шкірою, якою обтягнуті сидіння: «Сучасна шкіра наппа порівняно з тією шкірою, з якої зроблений салон Кая, — просто дешевий дермантин», «За 130 000 км пробігу в Кайєна салон повинен бути практично “як із заводу”, кермо не повинне ніде бути потертим, на шкірі ніде не повинно бути блиску або тріщин. Якщо десь є сліди експлуатації, то або перший власник не дуже акуратний, що величезний мінус, або вас обманюють». Навіть при пробігах у 250-300 тис. км багато хто описує стан оббивки салону як «близький до ідеального».
Взагалі, про салон Cayenne власники пишуть багато, охоче і переважно захоплено: «Скрізь вивірені зусилля: на крутилках і на важелях, все клацає і робить свою роботу, нічого ніде не гримить і не скрипить«, “На відміну від багатьох інших ”німців», салон цього нудним не назвеш. Він дуже такий. не знаю, колоритний, чи що. А з яким же благородним звуком тут зачиняються двері, так «клоцьк!» — і все. Пестить слух, чесне слово! Я уявляю, що відбувається з людьми, які пересідають на Каєн з машин простіше, ніж у мене (була BMW 323 E46). Напевно, шок. «.
При цьому багато хто відзначає, що автомобіль чудово підходить на роль сімейного: «Дуже затишний і зручний автомобіль для сім’ї! Нам дуже подобається, дітям (у нас їх троє) ззаду комфортно, при тому що один із дітей в автокріслі, яке займає багато місця. Просторо і світло, дружині теж дуже комфортно було».
Ненависть #2: Головні хвороби
Зрозуміло, що немолоді автомобілі хворіють, і в них ламається то одне, то інше. То помре механізм склопідйомника через «закучерявшийся» тросик, і це лікується тільки заміною механізму в зборі, 11 000 за оригінальну запчастину (а неоригінальних немає) і 2500 лів за роботу. Ресурс троса становить років 10, і після цього терміну склопідйомники починають виходити з ладу один за одним. То потребуватиме заміни маточинний підшипник (теж приблизно 11 000 лів, разом з неоригінальними запчастинами, роботою і регулюванням сходження-розвалу), то відживуть своє і потребуватимуть заміни пластикові тки системи охолодження (заміна їх на металеві обходиться щонайменше в 25 000). Природно, до певного віку починає вимагати втручання передня підвіска (задню ж власники вважають «умовно вічною»). Але всі ці болячки можна віднести до дрібних. Є набагато серйозніші проблеми, з якими найімовірніше доведеться зіткнутися всім, хто зважиться купити літній Cayenne першого покоління.
Почнемо, так би мовити, з кардіології, тобто проблем, пов’язаних із серцем автомобіля — двигуном. 955-ті Porsche оснащувалися трьома видами двигунів, атмосферниками об’ємом 3,2 і 4,5 літра і 4,5-літровим турбомотором. При цьому V8 об’ємом 4,5 літра (і атмосферні, і турбовані) мають алюсилові блоки циліндрів. Автомобілі з цими моторами категорично не можна заправляти поганим паливом, та й октанове число нижче 98 їм теж протипоказане, оскільки низькооктанове пальне «з’їдає» алюмінієво-кремнієвий шар, і на дзеркалах стінок циліндрів утворюються задирки. Далі ви потрапляєте або на заміну мотора, або на його гільзовку, що в обох випадках дорого. У будь-якому разі, досвідчені власники настійно радять під час купівлі перевірити стан внутрішніх поверхонь циліндрів за допомогою ендоскопа, а також звернути увагу на стан прокладок клапанних кришок. Ну і, звичайно, грізним симптомом буде турбіна, що «потіє» маслом.
3,2-літровий двигун, на відміну від 4,5-літрового, вважається дуже ресурсним і надійним. Циліндри у нього чавунні, як на багатьох «мільйонниках». Але тут на повний зріст постає проблема механізму ГРМ з ланцюговим приводом. Заміна ГРМ проводиться на пробігу в 150-200 тисяч км. І все б нічого, але складність полягає в тому, що ланцюг розташований з боку салону, тож під час його заміни потрібно від’єднувати мотор із коробкою від кузова. Якщо механізм ГРМ замінено відносно недавно, вам пощастило. Ну а якщо попередні власники залишили цю роботу для вас, то готуйте гроші. Якщо двигун все одно треба знімати, то є прямий сенс поміняти все, до чого можна дотягнутися: сальники, натягувачі, заспокоювачі, прокладки, ущільнювачі, ланцюг великий і малий, сальник гідротрансформатора, приводні шестерні, «ваноси» (тобто механізми зміни фаз газорозподілу). І обійдеться це все щонайменше тисяч у 160-180.
Болючим місцем усіх Кайєнів є гідроблок автоматичної коробки. Зазвичай ці гідроблоки міняли за гарантією, але звернути увагу все-таки варто. В принципі, коробка Aisin, якою оснащувалися Porsche Cayenne, вважається цілком надійною — досить сказати, що точно такий самий агрегат стоїть на Lexus LX570 і Toyota LC100 від 2007 року, але різкі динамічні прискорення при вазі кузова під 3 тонни вона терпить не надто довго, але ж саме так, різко і динамічно, зазвичай їздять власники турбованих варіантів.
Ще однією поширеною несправністю є вихід з ладу підвісного підшипника карданного вала. Проявляється це зазвичай так: спочатку виникає якийсь легкий гул за швидкості вище 60 км/год, потім він посилюється, з’являється вібрація. Що стосується заміни, то є три варіанти. Можна поміняти на оригінал, на неоригінал або на відновлений вузол (підвісний підшипник змінюється тільки в зборі з карданом). Звісно, найдешевший варіант — поставити відновлений, найдорожчий — встановити оригінальний вузол, але багато хто, вирішивши заощадити, пише, що «скупий платить двічі».
Любов #2: Надійність
Але, незважаючи на всі ці (причому цілком об’єктивні) нарікання, власники вважають 955-й Porsche дуже надійним автомобілем. Ба більше, дуже багато хто заносить надійність до переліку його основних переваг, звісно, за умови своєчасного і якісного обслуговування. «За 110 тисяч тільки мого пробігу він жодного разу мене не підвів», “Вчасно обслужений автомобіль не підведе навіть за умови агресивної їзди”, “Якщо вчасно міняти витратні матеріали, особливо і не ламається нічого”, “Машина дуже надійна і доволі невибаглива”, “За 5 років і 77 000 км експлуатації в автомобілі взагалі нічого не ламалося”… Таких висловлювань дуже і дуже багато. Автор одного з відгуків так обґрунтовує своє рішення все-таки купити 15-річний Cayenne першого покоління: «Порш один з найнадійніших автомобілів у світі. І всі сумніви відпали: ціна була невисока, а автомобіль — чудовий, відмовитися не міг. І з цією ціною навіть через 3-4 роки я втрачу максимум 100 тисяч лів, і куплять машину завжди: це ж Порш, він не може коштувати менше 600 тисяч».
Заслуговує на окрему згадку надійність пневмопідвіски. Для моделей багатьох преміальних брендів пневма стала просто опудалом для потенційних покупців старих машин, мовляв, неодмінно помре, а ремонт обійдеться в жахливі суми. У випадку з Cayenne власники вважають інакше: «Чудова комфортна пневмопідвіска, понад 10 років експлуатації без ремонту», «Пневма дуже надійна, якщо, звісно, не літати по ямах на швидкості за сотню», «Пневма на Кайєні дуже надійна, і якщо за нею правильно доглядати, то служить понад 200 тисяч км». Ось доволі типова розповідь власника Cayenne з пневмопідвіскою: «За 2,5 року я наїздив 108 тисяч км: 4 рази до Криму, кілька разів до Сочі, до Пітера і дуже багато — Московською областю та іншими найближчими областями. З урахуванням якості наших доріг, підвіска відпрацьовує все, пневма на Кайені вічна, просто треба її обслуговувати регулярно».
Загалом голос колективного розуму доходить таких висновків: якщо хочете їздити довго і з задоволенням, причому саме на Кайєні, і вам не потрібна екстремальна динаміка, якщо ви не хочете переплачувати за дорогий ремонт, і вас не влаштовує податок у 75 000 лів на рік, то купуйте Cayenne з 3,2-літровим мотором, і обов’язково на пневмопідвісці. І податок буде лише 18 000 тисяч лів, і комфорт на рівні, і витрати на ремонт у межах розумного.
Ненависть #1: Витрати і податок
Усі ми люди розсудливі, а тому розуміємо, що потужний спортивний позашляховик з його сотнями «конячок» під капотом і майже трьома тоннами живої ваги не може витрачати стільки ж пального, скільки масова малолітражка сегмента B+. Перші власники Porsche Cayenne (у сенсі ті, хто колись купував ці автомобілі новими, в салонах), звісно, могли дозволити собі просто не звертати увагу на витрати: «Скільки я витрачаю на місяць на пальне? Поняття не маю. Та я за один вечір у ресторані можу більше залишити», і податок їх не турбував. А ось сьогоднішні власники, які належать переважно до середнього класу, вже не можуть залишатися настільки ж байдужими до цих питань. Справді, якщо людині із середнім доходом доведеться щомісяця залишати на бензоколонках по 30-40 тисяч лів, а наприкінці року заплатити рідній державі ще 75 000, то кому це сподобається? Тому питання про витрату і паливну економічність так чи інакше зачіпається у величезній кількості відгуків.
Зрозуміло, що найбільш економічним вважається 3,2-літровий двигун (він же є кращим з погляду податку), але навіть у цьому випадку повної єдності оцінок не спостерігається. Хтось пише, що якщо законослухняно їхати трасою на круїзі зі швидкістю 95 км/год, то витрата не перевищить 8-9 літрів на 100 км. Але цей самий автор вказує, що витрата в місті становить близько 14-15 л/100 км, а якщо мчати шосе з «тапочкою в підлозі» і швидкістю за 200, то і витрата перевалить за 19-20 літрів. Хтось пише, що навіть середня витрата у нього виходить трохи більше ніж 20 л/100 км, а хтось стверджує, що навіть у місті із заторами у нього виходить витрачати в середньому 14,7 літра на сотню.
Набагато серйозніша ситуація у власників машин із 4,5-літровим атмосферником: «Якщо спокійно їздити містом, то близько 18-21 л/100 км, якщо затори, або педальку часто натискати, то вже 23-26 у середньому виходить, по трасі 14 літрів жер 14 літрів. Погодьтеся, Кайен — не найкращий варіант у плані економії бензину». Втім, є й ті, кому вдалося домогтися середньої витрати на рівні 14 л/100 км.
Ще більшим апетитом вирізняється турбований V8: «Витрата взимку по місту була з усіма прогріваннями від 22 до 30 літрів на сотку», «Витрата пального на трасі зі швидкістю 90 км/го д-16 літрів 98-го. По місту, якщо форсити, то 33 літри 98-го, якщо не форсити, то 20 літрів, не менше».
Загалом, справа доходить до того, що дехто з власників (о, жах, жах!) переводить свій Cayenne на газ: «Встановив ГБО 4 покоління на свій автомобіль. Працює відмінно, просто частіше міняйте фільтри, перевіряйте на СТО шланги і роботу форсунок. Оскільки їжджу часто трасою, то вибрав 100-літровий балон, щоб заправляти рідше. Щодо тяги: на газу автомобіль їде навіть бадьоріше, немає провалів під час натискання педалі газу, як на бензині, а за витратами на паливо Кай став порівнянний з малолітражкою».
Ще одна стаття витрат, яка турбує власників Porsche Cayenne, — це витрати на купівлю масла. Річ у тім, що навіть справні двигуни Porsche через конструктивні особливості потребують регулярного доливання моторної оливи, причому офіційно допускається доливання до 1 літра на кожні 1000 км. А якщо врахувати, що мастило потрібне високоякісне і дороге, то це перетворюється якщо не на проблему, то щонайменше на дратівливий фактор.
Але далеко не у всіх це роздратування виливається в рішення позбутися проковтнути: «І вже стало начхати на податок, іноді — на витрату бензину, бо комфортна їзда і впевненість повністю компенсують усі недоліки і ціни», — пише один із власників. І таке ставлення теж можна зрозуміти і прийняти.
Любов #1: Динаміка та керованість
Що будь-хто з водіїв чекатиме від автомобіля марки Porsche? Відмінної динаміки, ураганних прискорень, відточеної керованості, і все це — в поєднанні з розкішшю і комфортом. І марка не обманює очікувань своїх клієнтів навіть тоді, коли йдеться про масивний автомобіль зі знижувальною передачею в роздавальній коробці.
Звісно, коли йдеться про динаміку, то власники автомобілів з різними моторами оцінюють її по-різному, 250-сильні Кайєни з 3,2-літровим атмосферником особливих захоплень не викликають, і їхні динамічні показники вважають просто «достатніми»: «Що ви хочете від 3,2 з потужністю в 250 к.с.? Якоїсь шаленої динаміки не буде, Форд Фокус 2,0 зі світлофора від вас поїде. Але на трасі потужності цілком вистачає і на обгонах, і під час розгону», “Про динаміку говорити не буду, це найтихіший з них — цілих 9 секунд до сотні”, »Динаміка авто в мене невисока, але мені вистачає, на трасі авто поводиться супер! 3,2 і 250 конячок — для міста, для траси цілком достатньо. На трасі більше 170 км/год не треба, на 120 на обгін можна піти, а в місті вистачає всього». Багато хто порівнює свої відчуття з іншими автомобілями, якими їм доводилося володіти, і це порівняння виявляється не на користь Cayenne: «За розгінною динамікою Кайен із двигуном 3,2 здався, м’яко кажучи, не дуже швидким порівняно з RX330», «Так, Кайен 3,2 — це не бумер 4,4 л, машина повільна. Але якщо користуватися типтроніком (він, до речі, завжди на автоматі рушає з 2 швидкості), то начебто і нічого».
Але 4,5-літрові версії — це вже зовсім інші оцінки та емоції: «Автомобіль, створений для водія: 340 кобил під капотом дають змогу почуватися на трасі впевнено. Потужний старт на світлофорі, лівий ряд на трасі, далекі поїздки — це про Кай». А вже якщо мова заходить про Cayenne Turbo S з його вогнедишним турбомотором і табуном у 450 коней, то захоплення і зовсім зашкалюють: «Їхати на машині просто кайф! Щойно купив і перший раз сам уже виїхав на дорогу, емоції просто били через край від такої тяги і прискорення! Реактивний паровоз!».
А щодо керованості, то тут власники всіх версій виявляють рідкісну одностайність: «Кермо інформативне, повороти проходить на ура, в місті маневрений — доволі малий радіус розвороту», «Кермується, як легковий автомобіль. У поворотах не крениться, як деякі моделі», »Машина збита, пружна, їде, як спорткар. Вона не просто летить трасою, вона біжить, немов атлет, навіть якщо є хвилі на асфальті, то ніщо її не зіб’є з траєкторії», »Керованість просто ідеальна, я краще не зустрічав не те що на джипах, а взагалі в принципі. Обгони по трасі — одне задоволення! Відбувається це так: виходиш на обгін, натискаєш педальку в підлогу, і машина з диким прискоренням швидко стартує вперед (обігнати можна будь-кого і з будь-якої швидкості), як локомотив, упевнено і невідворотно. При цьому ти спокійно керуєш машиною: навіть при перестроюванні назад у свою смугу через всі ці колії Кайен пре по заданій траєкторії. Ідеал, просто ідеал!», »Раніше й уявити собі не міг, що не седан, а позашляховик так може їхати. І з усіх позашляховиків так може їздити тільки Порше! Це дійсно машина «два в одному», і спорткар, і позашляховик».
Щоправда, у такої керованості та емоційності є і зворотний бік. У своїх відгуках чимало власників пишуть, що підвіска все ж доволі жорстка, і що на нерівній дорозі пасажирів на задніх сидіннях неабияк струшує, особливо в автомобілях із пружинною, а не пневматичною підвіскою. Ну а по-друге, за кермом навіть найбільш «повільних» 250-сильних варіантів Porsche Cayenne дуже важко втриматися від переходу до агресивно-динамічного стилю водіння. «Єдине відчуття, яке автомобіль давати не здатен, — це відчуття релаксу за кермом. Кайен не любить їздити з ненатиснутою педаллю газу», — пише у своєму відгуку один із власників, і хоча з ним погодяться не всі, в чомусь він все-таки має рацію.
