Gaznaauto Сайт про автомобили
Справжня позашляхова класика 90-х років, як показує практика, страждає не тільки від віку, а й від спочатку неідеальної конструкції. У першій частині ми з’ясували, чому і наскільки сильно гниє рама і кузов, а також розібралися в недоліках спочатку «вантажної» підвіски. Тепер розберемося з силовими агрегатами: Super Select або Part time, бензин або дизель, «механіка» або «автомат»? Вибір далеко не такий очевидний, як може здатися.
Роздатки і блокування
Це одна з найважливіших частин цієї машини і водночас — одна з найдорожчих у ремонті. Навіть за цілком прийнятного ресурсу карданних валів і редукторів проблем вистачає. Про задній міст я вже розповів у першій частині, це вельми недешевий вузол, який легко пошкоджується під час неакуратного руху бездоріжжям. А як щодо роздавальних коробок?
Вони діляться на «повноцінні» Super Select і «просто» 4WD, тобто part-time, що жорстко підключається. Кожна роздатка доступна у двох варіантах виконання, «великому» і «маленькому», під відповідні коробки передач і задні мости.
Простіший за конструкцією «парт-таймовий» 4WD, проте, абсолютною безглючністю не вирізняється, адже тут підключенням півосі переднього моста завідує пневматика (за винятком рідкісних бюджетних суто механічних версій). Система не дуже складна: розрідження з вакуумного насоса (на дизелях) або з колектора через вакуумний танк і пару актуаторів подається на виконавчий пристрій. Завідує всім пара датчиків і блок управління. Втім, на вікових машинах збоїв вистачає. Якщо на ходу блимає лампочка повного приводу, це завжди означає, щось іде неправильно.
У Суперселекта пристрій складніший, датчиків і виконавчих пристроїв більше, причому в рази. У ньому є і міжосьовий диференціал, а отже, крім режимів із приводом на задню вісь, простим і зниженим повнопривідним режимом, він уміє «виконувати» ще й постійний повний привід із блокуванням «центру».
Стандартні біди всіх роздаток вікових машин — розтягнення ланцюгів, пошкодження підшипників і протікання масла. Плюс на всіх роздавальних коробках Pajero чимало клопоту доставляють датчики системи повного приводу.
Крім управління рядами і блокуваннями в роздатках, на Pajero можна керувати і блокуваннями заднього моста, які… так, вгадали, існують у кількох варіантах. Буває базова версія взагалі без блокування, буває «автоматична» з в’язкісною муфтою LSD, а буває і жорстка пневматична. Звісно, ресурс віскомуфти кінцевий, а пневматика просто глючить, тож із віком ефективність блокування падає.
Усі системи варто перевірити під час купівлі: якщо машина начебто їде, але щось там блимає на «приборці» або не одразу підключається, то ціна відновлення може бути до безглуздого великою. Адже вам же не потрібен «джип» без повного приводу?
Механічні коробки
З ними теж не все так уже й просто. Однозначно надійною вважається «механіка» серії V5M31, вона агрегатується з «великою», міцнішою роздавальною машиною, і здебільшого її проблеми зводяться до втрати мастила та зношування синхронізаторів другої і третьої передач. Застосовувалася вона штатно з моторами 2,8 і 3,5, але зустрічається і з мотором 3,0 на рестайлінгових машинах. МКПП серії V5MТ1 трохи слабкіша, більше схильна до протікання оливи, іноді втрачає синхронізатори і муфти часто використовуваних передач, але повністю ламається рідко.
Застосовувалася з моторами 2,5 і 3,0 до і після рестайлінгу. На старих машинах може мати і проблеми з підшипниками і валами, але це, скоріше, наслідок втрати оливи або потрапляння води, ніж суто ресурсна проблема. Агрегатується ця коробка з «маленькою» роздаткою, причому з мотором 3,0 її ресурс вже може виявитися замалим.
МКПП V5M21 трапляється тільки з бензиновими чотирициліндровими моторами 2,4 і 2,6, і навіть їхньої невеликої потужності не витримує. Часто трапляються пошкодження підшипників і валів, але машини з цими двигунами взагалі трапляються рідко, і їхній вік зазвичай максимальний. Поєднується тільки з «маленькою» роздаткою, якій з такими моторами нічого не загрожує.
Автоматичні коробки
Напевно, можна не говорити, що варіацій АКПП на Паджеро маса?
Чотириступінчасту Aisin AW03-72L можна зустріти здебільшого на найпростіших модифікаціях Pajero II Wagon з мотором 2,4 до 1994 року, а також на американських Montero II, причому навіть з моторами V6 3,0, які для неї явно надлишкові.
АКПП добре знайома за Тойотами — її ставили на пікапи Hulux з моторами 2,0-2,7, а також легковики Cresta/Mark II/Chaser, Crown і багато інших моделей з двигунами подібного об’єму. І вона себе відмінно зарекомендувала. Якщо не забувати міняти масло і не перегрівати, вона може пройти кілька сотень тисяч кілометрів. Обмеження ресурсу здебільшого через зношування фрикціонів, рідше через втрату тиску поршнями або ущільненнями гідроблока. Забруднюється вона рідко навіть за «стандартного» інтервалу заміни оливи раз на 60 тисяч, оскільки блокування ГДТ працює рідко і мало зношується.
На Pajero до її ворогів додається ще й вода — під час подолання бродів можливе потрапляння води в АТФ, і якщо одразу не прочистити маслосистему, емульсія швидко вб’є картонні фрикціони.
Карданний вал задній
ціна за оригінал
55 362
Не менш надійна і АКПП серії Aisin AE30-43/AW30-70LE. Ці коробки, мабуть, надійніші за самі машини. Ставили їх уже з усіма моторами до 2006 року, і це справді чудовий «автомат». Коробки теж застосовували на Тойотах і Лексусах, зокрема на GS430, LX470, Cressida, все тих же Crown, Mark II та інших. Вихід з ладу, знову ж таки, найімовірніше, після нереального пробігу або серйозного перегріву. Якось іще вивести її з ладу вкрай складно, вона витримує навантаження і серйозніші, ніж може створити навіть мотор 3,5.
АКПП розробки самої Mitsubishi серії V4A51 вже не такі надійні, як Aisin’и старих серій, але все ж досить міцні. До пробігу в 200 тисяч кілометрів вона проходить майже завжди, більше — вже не факт. Крім суто ресурсних обмежень, є й електричні проблеми з датчиками і проводкою, і забруднення гідроблока. Ресурс накладок блокування ГДТ великий, але навряд чи більше 250-300 тисяч кілометрів. Зустрічаються вони в основному з дизелем 2,8 і на машинах випуску після 2000 року з двигуном 3,5 індійської збірки.
П’ятиступінчаста V5A51 зроблена на базі чотириступки і теж є розробкою самої Mitsubishi, за надійністю мало поступається попереднику, але машина з нею помітно економічніша. Застосовувалася переважно на авто з моторами 3,5 випуску після 1998 року, а після припинення випуску Pajero II в Японії — на машинах регіонального складання з усіма моторами.
Бензинові мотори
Двигуни на Pajero II в основному вже знайомі тим, хто читав огляд Pajero Sport . Але крім бензинових 2,4 серії 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 і дизельних 2,5 4D56, додалися старіші бензинові мотори 2,6 4G54, новий турбодизель 2,8 серії 4М40, а також кілька нових варіантів двигуна 6G74.
Бензинові рядні «четвірки» на Pajero II трапляються рідко і здебільшого це старий добрий 2,4 4G64 у різних варіантах виконання. Система живлення — завжди розподілене впорскування, надійність на рівні одного з найкращих моторів серії 4G63, фактично відрізняється він тільки діаметром циліндра і ходом поршня. На важкому позашляховику потужності вже не вистачає, але тим не менш, мотор без серйозних проблем може пройти кілька сотень тисяч кілометрів. На жаль, машини з цим агрегатом — в основному версії до проміжного рестайлінгу 94 року. А отже, найстаріші, найзношеніші і з ресорною задньою підвіскою, тобто не найкращий варіант у принципі.
Вкрай рідкісний мотор 2,6 4G54 зустрічається найчастіше в карбюраторному виконанні на машинах 1990-1992 років, а після — іноді у версії з розподіленим уприскуванням. Вважається феноменально надійним і невбиваним, але перевірити, на жаль, не вийде. Це справжня рідкість, практично легенда, адже саме на цьому моторі Mitsubishi вперше випробувала поєднання електронного впорскування і турбонаддува, щоправда, в цій версії він на Pajero II не встановлювався.
Звання найпоширеніших моторів тримає V6 3,0 серії 6G72 у двох іпостасях, до 1997 року — версія SOHC з 12 клапанами і після — теж SOHC, але з 24 клапанами. Відрізняються також системи живлення та запалювання. 12-клапанні мотори мають систему запалювання з котушкою і розподільником, у 24-клапанних більш традиційний модуль запалювання.
Мотори гранично надійні, блок чавунний, поршнева група в міру консервативна. Привід ГРМ ременем, причому ременем товстим і якісним. На вікових моторах проблеми часто пов’язані з поступовим закоксовуванням поршневої групи через витоки оливи через сальники клапанів, адже система вентиляції картера далека від досконалості, потребує регулярного обслуговування.
Система управління що на 12-, що на 24-клапанних моторах небезгрішна, але доволі надійна. Вихід з ладу лямбда-сенсорів і негерметичність впуску — її основні проблеми, які в подальшому призводять до руйнування каталізаторів. Що вже в свою чергу може призвести до прискореного зносу поршневої групи.
Якщо тримати рівень оливи за верхньою межею, то другий недолік у вигляді вразливості колінчастого вала під час масляного голодування — теж не проблема, але під час позашляхових покатушок рекомендується навіть максимальний рівень перевищувати ще на літр.
Проблеми зі шківом колінчастого вала теж трапляються: на жаль, шпонку під час неакуратного затягування і використання старої зірки в приводі ГРМ зрізає, а шків приводу додаткових агрегатів прокручується на валу. Для запобігання подібних неприємностей рекомендують міняти болт кріплення шківів на новий під час кожної заміни ременя, а зірку колінчастого вала — за найменшого послаблення. До речі, не розраховуйте на 120 тисяч кілометрів ресурсу ременя, в наших умовах його рекомендується міняти раз на 60-90 тисяч максимум, причому із заміною всіх роликів, перевіркою роботи гідронатягувача і заміною сальників передньої кришки.
Система охолодження мотора спочатку була слабенька, а з роками її можливості не покращилися. Радіатори легко забиваються, особливо на версіях з кондиціонером, де «бутерброд» з радіаторів забруднюється не тільки зовні, а й зсередини. Ресурс помпи вельми скромний, а надійність шлангів теж під питанням. Та й віскомуфта з вентилятором теж далеко не вічні, вентилятор банально втрачає лопаті, віскомуфта не тільки клинить, а часом і починає прослизати через втрату масла.
Більш потужні мотори серії 3,5 6G74 спочатку з системою запалювання з модулем, без розподільника, в іншому аналогічні серії 6G72. Після 1997 року можна зустріти і DOHC версію цього мотора з потужністю понад 200 к. с., а варіант MIVEC з регуляторами фаз ставився на версію Evolution. На японських машинах пізніх випусків можна зустріти навіть GDI варіант мотора, який обладнано безпосереднім уприскуванням першого покоління, і якого варто уникати через сирість конструкції.
Дизельні мотори
Дизелі представлені здебільшого старішим мотором 2,5 серії 4D56, що вважається не найвдалішим агрегатом Mitsubishi, та свіжішим двигуном серії 4М40 з комерційної техніки, об’ємом 2,8 літра. Останній виявився помітно надійнішим, але, на жаль, дорожчим при відновленні.
Мотор 2,5 4D56 вже «засвітився» в розповіді про Pajero Sport, але повторюся і тут. Перевірена роками конструкція виявилася не пристосованою до підвищення потужності. Версія на 99 к. с. ще може вважатися відносно міцною, але все більш потужні варіанти при тривалому навантаженні отримують безліч ушкоджень: тріщини ГБЦ і блоку циліндрів, поломки розподільчих валів, прогари циліндрів.
Радіатор
ціна за оригінал
48 460
Навіть ремінь ГРМ на дизельному 2,5 вирізняється нестабільним терміном служби, часто його рве за «дитячого» пробігу в 30-40 тисяч кілометрів через проблеми з змащуванням розподільчих валів і поломок рокерів. Паливна апаратура до 1994 року вважається відверто ненадійною, після — помітно кращою, але не ідеальною. Загалом, це той випадок, коли можна з чистою совістю сказати однозначне «ні».
Після 1994 року з’явився ще один двигун для Pajero II, це мотор 4M40 об’ємом 2,8 літра. Ця серія дизелів, на відміну від вельми старовинних 4D56, має серйозно посилену конструкцію, причому в приводі ГРМ застосовано ланцюг, досить надійний. Мотор легко переносить режими, в яких старий добрий 4D56 здавався, — тривалий рух на високій швидкості і тривале повне навантаження під час руху в гору і з причепом. Якщо потрібен дизель, то ви вже знаєте, якого об’єму він буде.
Що в підсумку?
Головний висновок, який для себе повинен зробити потенційний покупець Mitsubishi Pajero 2 — не варто сподіватися на архаїзм конструкції, який забезпечить безпроблемний 20-річний термін експлуатації. Паджеро чудово гниють і часто ламаються, якщо за ними не доглядати. Тому діагностика має бути всебічною і ретельною, з перевіркою працездатності машини в усіх режимах, включно з «ґрунтовим».
Що ж до оптимальної модифікації, то все неочевидно. Найбільш витривалі версії — з найпотужнішими моторами, бензиновим 3,5 і дизельним 2,8. Деякі механічні коробки виявляються менш надійними, ніж «автомати». Суперселект передбачувано дорожчий за «парт-тайм» в експлуатації, але забезпечить більше свободи дій. Для помірної ж експлуатації «місто-дача-ліс у свята» цілком підійде варіант «бензиновий 3,0 з АКПП».
