Gaznaauto Сайт про автомобили
Японська машина має бути якісною, не ламаною, витривалою. А ще краще — «вічною». За це їй прощають тісний салон, дивну ергономіку і дорогі запчастини. Здається, Mitsubishi Lancer IX повністю відповідає всім цим стереотипам про «японців». Чи не зовсім? Може, він все-таки ламається? Будемо розбиратися поступово, тому сьогодні поговоримо про кузов, салон, електрику та ходову частину, а трохи згодом — про мотори та трансмісію.
Що таке Lancer ?
Історію дев’ятого покоління Lancer заведено відраховувати від моделі Mitsubishi Lancer Cedia, яку почали випускати у двохтисячному році. Ця модель для японського та азійського ринку невідома в Європі та США, але за конструкцією від Lancer IX 2003 року не відрізняється. Звісно, у неї були інші силові агрегати та рівні оснащення, але, тим не менш, це одна й та сама машина.
З термінами закінчення випуску теж не все однозначно. Зазвичай 2007 рік значиться останнім модельним роком для «дев’ятки», але трапляються екземпляри випуску аж до 2010 року. А деякий час Lancer IX і Lancer X продавали на російському ринку одночасно: після поганого старту «десятки» поставки дев’ятого Lancer відновили.
До речі, дев’яте покоління випускають досі — щоправда, тільки у Венесуелі, на заводі в місті Барселона (ні, це зовсім не та Барселона, про яку співається у відомій пісні).
Машина вийшла проста і недорога, конструкція мало відрізнялася від попередника. І прізвисько «японська дев’ятка», що натякає на деяку схожість із ВАЗ 2109, вона чесно заслужила. Це була машина масова, без якихось вишукувань. Випускали її і в Японії, і в Індії, і на Філіппінах, і на Тайвані, і в Таїланді, ну і, звісно, у Венесуелі.
Як і деякі інші масові та дешеві японські машини, Lancer IX став базою для створення безкомпромісного гоночного боліда. Причому створювали його не тільки для омологації ралійної версії, а й як самостійну модель для фанатів швидкості та драйву. Втім, про Lancer Evolution IX ми тут говорити не будемо, все ж таки ця машина сильно відрізняється від «цивільних» як за конструкцією, так і за стилем експлуатації, але пам’ятати про те, що така машина є, зобов’язаний кожен власник Lancer.
1 / 2
2 / 2
Техніка
Якщо забути про спортивний Evolution, то Lancer до остраху нудний. Мотори тільки чотирициліндрові, від 1,3 літра до 2,4 (найпоширеніший — 1,6 л). Вибір трансмісій непоганий: крім «механіки» і класичного «автомата», можна було зустріти і варіатор. Підвіски типові для машин початку двохтисячних: спереду — МакФерсон, ззаду — проста багатоважіль з поздовжнім важелем. До речі, це плюс порівняно з однокласниками: у них здебільшого ззаду стояла проста скручувана балка.
Проста електрика, простий салон, проста мультимедійна система… Єдина «перчинка» — повний привід на Cedia (тільки на замовлення) та мотори GDI.
Втім, відсутність клімат-контролю і бічних подушок безпеки в недорогих комплектаціях у ті роки недоліком не вважалася, а зі своїми функціями автомобіль все ж справлявся. У середині двохтисячних років саме ця правильна нудність, імідж меганадійної японської машини і дуже невисока ціна дозволили продавати на нашому ринку абсолютно не локалізовану машину у величезних кількостях. Багато років Lancer IX входив до числа бестселерів, а у «пацанів на районі» мав імідж «чіткої тачки». І попутно тримав першість з викрадень, часом випереджаючи автомобілі Toyota в цьому сумнівному змаганні.
Спочатку на російському ринку машина потрапила в непросту ситуацію, адже у нас в цей час продавали схожу за вартістю, але трохи більшу Carisma з європейського заводу NedCars . На інших ринках подібних складнощів не було: у США європейська Carisma не продавалася, в Японії — тим більше. Але виробництво Carisma згорнули вже 2004 року, і Lancer залишився єдиним представником марки у своєму класі.
У роки «низького долара» в Росію привезли чимало машин зі США, відрізнити їх доволі просто: зовні вони сильно відрізняються від витончених російських важкими бамперами, радіаторною решіткою та іншою світлотехнікою. А під капотом у них частіше бувають більш об’ємні мотори (2 або навіть 2,4 літра).
Японські Lancer Cedia зовні відрізняються менше, зате під капотом можуть виявитися вкрай незвичні для європейських власників машин силові агрегати. Наприклад, 1,8- і 1,5-літрові мотори в поєднанні з варіатором. На цих же машинах можна зустріти і повний привід, а в їхніх салонах не панує звична сірість, а буяють яскраві фарби непоганих оздоблювальних матеріалів.
Незважаючи на гадані тісноту салону і нудьгу, популярність моделі була такою високою, що після виходу десятого Lancer чимало покупців все одно прагнули купити стару і надійну «дев’ятку». І цілих три роки вони існували на ринку разом. Lancer Classic (так стали офіційно називати Lancer IX ) зняли з виробництва тільки після того як він повністю застарів.
Надійність надійністю, а модель довго критикували за високу вартість запчастин. Але не дивіться старі огляди, зараз ця претензія не особливо актуальна: з роками цінник на запчастини помітно знизився, і зараз лише окремі вузли неприємно виділяються. Щоправда, серед них немає таких, що часто просять заміни.
Та все ж більш ніж десятирічний вік більшості машин цього покоління вже позначається на їхньому стані. Чи залишилося щось від колишнього іміджу — читайте нижче.
Кузов
З точки зору корозійної стійкості кузов Lancer виглядає дуже добре. Незважаючи на невисоку ціну машини і тонкий шар ЛФП, серйозних пошкоджень практично не зустрічається. Щоправда, тільки на не пом’ятих і не битих машинах з хоча б мінімальним антикором. Погано, що битих Лансерів багато: «конкретні пацани» зазвичай люблять швидко і агресивно їздити, а от водити — далеко не завжди.
З урахуванням того, що пластикового захисту тут небагато, безліч деталей піддається піскоструминній обробці постійно. І все ж якість заводського антикору можна вважати більш ніж вдалою. До речі, якість самого ЛФП спочатку піддавалася критиці: дрібні дефекти покриття і підплівкова корозія на свіжих машинах зустрічалися. Дефекти свого часу потроху усували за гарантією за бажання власника, але відколи й точкові пошкодження не розросталися. Тому хоча тонкий і м’який шар фарби легко подряпати, швидкої корозії можна не чекати. І це дає можливість вчасно все підфарбувати й уникнути можливої майбутньої корозії пошкоджених ділянок.
Основні вразливі місця — це задні арки. Починається все з погано захищеного шва всередині, і вже через п’ять-шість років можна побачити сліди пошкоджень на кромці. У місці стику крила і арки корозія розвивається і потроху захоплює все більшу площу. Оцинкування поступово закінчується, і з кромки арки бульбашки переповзають на зовнішню поверхню крила, зазвичай біля задніх дверцят. Усередині при цьому зазвичай вже з’являються дірки, і без серйозного ремонту з вварюванням ремкомплекту арки в цьому разі не обійтися.
У запущених випадках корозія «чіпляє» і задню частину порога під пластиковою накладкою. І стежте за отвором внизу арки, під гумовою заглушкою, від нього теж часто повзе корозія. Призначений він для антикору і промивання порожнини порога, тому є ще один привід зняти заглушку і перевірити порожнину.
Бампер передній
ціна за оригінал
21 481
Ще одним вкрай неприємним осередком корозії стають накладки обмежувачів відкриття дверей. Корозія під ними розростається повільно, але внутрішня порожнина стійки кузова страждає значно.
Невеликі дефекти на вікових машинах трапляються і на кромці капота, і на стиках передніх крил і стійок лобового скла, в нижній частині дверцят, у багажнику і на швах днища. Здебільшого серйозних пошкоджень у цих місцях поки що немає, але оглядати їх доведеться.
Дрібні кузовні неприємності можна розгледіти з салону. Наприклад, кородують кріплення сидінь і ручки відчинення багажника та лючка бензобака, причому вони передають «естафету» всім навколишнім деталям.
Якщо зовнішні пошкодження є, не полінуйтеся зняти підлоговий килим, благо тут ця операція нескладна — раптом буде ще на що помилуватися. Особливо ймовірно зустріти там «природні» осередки корозії на зовсім вже старих машинах після експлуатації в Москві та Петербурзі.
Днище оглянути не забудьте в будь-якому разі: відмінний зовнішній стан не гарантує відсутності корозії знизу, особливо на швах у задній частині кузова. Уважно перевіряйте стики передніх стійок кузова, вони трохи слабенькі, і корозія швів зустрічається.
Окрему увагу варто приділити задній панелі і кришці багажника: ліхтарі з часом розхитуються в кріпленнях і прогризають в ЛФП подряпини. Якщо задні фари бовтаються, то саме час їх зняти, вимити панель, зачистити ушкодження, нанести новий шар антикору і замінити втулочки за номерами MR 551 466 і MU 810 528 (це верхні і нижні відповідно).
І передній, і задній бампери схильні до просаджування кріплень, тож найкраще вчасно міняти кліпси бічних кріплень і піднімати шайбами задні та передні кріплення. Зверніть увагу на «вушка» бамперів: сліди відновлення свідчать про те, що машину, найімовірніше, злегка били. Пластик непогано витримує такі удари, за яких вже страждають підсилювачі бампера і наконечники лонжеронів, але ось «вушка» спереду відламуються.
Якщо спереду через решітки бампера або навіть знизу під ним стирчить щось на кшталт труби, то це не кузовні проблеми, це розвалилася передня реактивна тяга. Зрозуміло, що власник такої машини явно про неї не дуже піклується.
Якщо раптом ви бачите сліди зняття капота на машинах з моторами 2,0 або 2,0Т, не лякайтеся: чимало власників піднімають його задню частину для поліпшення повітрообміну в підкапотному просторі на літо, тому це не обов’язково сліди ДТП.
Передня і задня оптика зроблена із занадто м’якого і дешевого пластику, і затерті фари — типова проблема при пробігу за сотню тисяч. Тому заміна на «альтернативу» — явище часте і теж не завжди говорить про можливі ДТП у минулому.
У задньої оптики ще часто ламають куточки при неакуратному знятті.
Окрему увагу треба звернути на сліди експлуатації «гонщиками». Я не про розпірку під капотом — вона у 2,0 взагалі штатна деталь, та й на 1,6 багато хто ставив для поліпшення керованості, і це дійсно допомагає. Я кажу про сліди витягнутості у чашок підвіски і сліди каміння на днищі. На машинах з мотором 1,3 л теж таке буває, імідж — велика штука. Ну і, зрозуміло, варто пошукати сліди замін кузовних деталей і ДТП: ці машини б’ють часто і сильно. До речі, кузов для легковика напрочуд міцний, він непогано переносить серйозні удари об деформовані перешкоди.
Салон
Основна претензія до салону — це дуже дивні ергономічні параметри. Якщо ваш зріст більше 175 см, то вам буде вкрай незатишно і спереду, і ззаду. Повірте, Solaris куди просторіший. Регулювань керма недостатньо, а зігнуті ноги і коліно, що б’ється об центральну консоль — типова поза для водія цієї машини. До речі, це теж нагадує про ВАЗ-2109.
Поширена біда салону — заїдаючий або обірваний трос приводу заслінки температури пічки на машинах без автоматичного клімат-контролю. Таких абсолютна більшість, і погана подача гарячого повітря в ноги — не рідкість. Причому на задньому ряду взимку буває не те що незатишно — там іноді потрібні валянки. В іншому все досить просто і цілком якісно.
Звісно, є нарікання на «цвіркуни», адже пластмаса здебільшого жорстка, і з часом салон розбовтується. Часом рвуться або просто кошлатяться троси склопідйомників.
Часто можна зустріти непрацюючий кондиціонер. Причина криється, як не дивно, в моторному відсіку: трубка системи кондиціонування розташована низько і часто протирається об нештатний захист картера.
Сидіння в машинах недорогих комплектацій відверто погані, і до пробігу в 100-150 тисяч можуть бути сильно просіджені або навіть мати зламаний каркас. Останнє більш імовірно, якщо за кермом весь цей час їздив великий дядько. Як можна виправити ситуацію? Наприклад, поставити цілком кондиційні вузли від японських Лансерів або з машин у комплектації Intense. З кріслами цих модифікацій таких проблем не буває, зроблені вони відмінно.
Питання можуть виникнути до якості матеріалів салону: покриття протираються, особливо погано це виглядає у випадку зі сріблястими вставками на кермі та центральній консолі. А ще в пластик і тканину в’їдається пил, але тут добре допомагає хімчистка.
Перешита шкірою передня панель майже напевно свідчить про те, що машина була бита. Навіть якщо зовні все чудово і отвори в передніх крилах і в підсилювачі крила збігаються, перешита панель має насторожити. Оригінальна деталь коштує надто вже дорого, з праворульних машин не підходить, тому «стрельнуту» панель перешивають, причому часто якраз шкірою, схожою на оригінальний пластик.
Електрика
Тут повна відповідність стереотипам про «вічність» і «наднадійність». З мінусів зазначу хіба що ресурс генератора, який явно нижчий за середній. Уже після сотні тисяч кілометрів можна отримати зношені струмознімні кільця і щітки, а після 150 тисяч — ще й підшипники. Міняти краще відразу все, тим паче, що система досить проста і легко ремонтується.
Найсерйозніша проблема після генератора — це ненадійна контактна група замка запалювання.
Лампочки, що перегорають, ніби як до серйозних проблем ніяк не віднести, хіба що подекуди лампи просто так не замінити, і для цього потрібен буде паяльник…
Гальма, підвіска і рульове управління
Гальмівна система у Lancer вирізняється тим, що вимагає несподівано трепетного ставлення. Закисання гальмівних механізмів, корозія циліндрів, рання корозія гальмівних трубок і пошкодження датчиків АБС — вічні супутники «дев’ятки».
Датчики ламають зазвичай у сервісі, а за іншими вузлами потрібно просто доглядати краще, ніж зазвичай. Змащування та очищення напрямних і заміну пильовиків напрямних потрібно проводити на кожному ТО, а заміну пильовиків циліндрів і очищення порожнини — на кожному другому-третьому.
Передні гальмівні колодки
ціна за оригінал
4 753 рубля
Ресурс колодок і дисків цілком прийнятний — у всякому разі, на машинах з мотором 1,6 л. Оригінальні компоненти ходять зазвичай не менше 30-40 тисяч кілометрів. Вистачає і якісного неоригіналу, причому з ціною трохи вищою за «жигулівську».
Підвіска на оригінальних компонентах може пройти до перших серйозних ремонтів 100-120 тисяч кілометрів у нормальних міських умовах. На ґрунті вона радує енергоємністю і міцністю, але якщо часто «відпалювати» ґрунтовками, та ще й з повним навантаженням, то амортизатори потечуть ще за пробігів до 50 тисяч. А потім можна готуватися до «перетрушування» кожні тисяч 40-50 кілометрів, причому встановлення оригінальних компонентів більшого пробігу від ремонту до ремонту не забезпечить.
Підшипник маточини
ціна за оригінал
2 695
Передні маточинні підшипники — слабке місце, вони погано переносять ударні навантаження і бояться зайвого затягування гайок півосей. У місті вони чесно відходять свої сотню-півтори, але якщо машина «купалася» в глибоких калюжах або їздила по ґрунту і бруду, то вже після 50-70 тисяч вони починають підвивати. Ціна деталей невелика, там стоїть підшипник NTN, але заміна коштує недешево.
Ззаду ресурс підвіски сильно залежить від навантаження і доріг. Як завжди, найміцніший сайлентблок стоїть на поздовжньому важелі, найслабший — у верхнього «лінка». Ресурс до перших ремонтів зазвичай становить від 50 до 120 тисяч кілометрів, у міських умовах він приблизно збігається з ресурсом основних вузлів передньої підвіски.
Рульове управління на свіжих машинах страждало здебільшого через невдалу прокладку трубопроводу високого тиску ГУРа і високу ціну деталі. Зараз його ціна починається від п’яти тисяч , вузол освоєний в ремонті, і особливих складнощів з ним не виникає. Просто якщо рідина починає пропадати, шукайте місце витоку і усувайте несправність вчасно.
Насос надійний, якщо, звісно, не їздити без рідини. А ось рейка після сотні тисяч кілометрів буде стукати, це майже неминуче. Ремонтується вона добре, але в більшості випадків ціна ремонту порівнянна з ціною контрактної або відновленої: близько 10-15 тисяч . Зі стуком вона може працювати довго, але потрібно стежити за станом пильовиків: вони схильні рватися, після чого корозія добиває рейку дуже швидко, буквально один зимовий сезон — і готуйтеся до заміни вала і всіх втулок.
Що далі?
Але ж не так вже все й погано, як думаєте? Хоча, звісно, набагато цікавіше дізнатися, як поводитимуться мотори і коробки Лансерів з пробігом. Про це ми розповімо в другій частині нашого огляду.
