Gaznaauto Сайт про автомобили
Citroen Berlingo або його близнюк Peugeot Partner першого покоління у верхньому ціновому сегменті вторинного ринку коштує приблизно вдвічі дешевше за Lada Largus. Однак чи не доведеться залишити всю різницю в сервісі? У першій частині ми розібралися з проблемами кузова: з плюсів можна відзначити простоту його конструкції та дешевизну ремонту (за виключенням кількох специфічних деталей), а з мінусів — поганий стан «заліза» в середньостатистичного екземпляра Берлінго просто в силу віку та пробігу. Є свої особливості і у електросистеми — зокрема, варто уникати раннього «дорестайла», якщо тільки він не пройшов глобального апгрейда. У цій частині будемо говорити про ходову частину, трансмісію і мотори.
Ходова частина
Гальмівна система
Навіть за рекордних пробігів гальма особливо не турбують. Так, гальмівні магістралі та шланги міняти доведеться регулярно, але це йде зазвичай як дрібні додаткові роботи на тлі латання кузова (про це докладно в першій частині) або ремонту підвіски (про це нижче).
Передні дискові гальмівні механізми прості, служать стабільно, ціни на ці елементи копійчані за доволі непоганої якості аналогів. Задні барабани (стоять на більшості версій) теж клопоту не завдають і служать довго, поки не згниють механізми всередині барабана або не зносяться до «м’яса» колодки.
Блоки АБС покоління 5.3 до 2002 року і особливо 5.7 2002-2005 років з часом вмирають, тому частенько їх просто відключають. На думку середнього власника «каблучка», це нестрашно, тож добре, якщо в половині випадків заморочуються на заміну або ремонт блоків, датчиків і проводки до них. Насправді, звісно, їздити без АБС небезпечно, тому є сенс шукати варіант із робочою системою.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3791 | Zekkert 835 | Ferodo 1922 |
| Гальмівні колодки задні | 2446 | RoadHouse 1931 | Bosch 1383 |
| Гальмівний диск передній 266×13 | 5 066 (2 шт) | RoadHouse 1113 | Ferodo 1496 |
| Гальмівний барабан задній | 18 033 | Zekkert 1931 | Ferodo 2588 |
Підвіска
Спереду МакФерсон, і він за всієї простоти напрочуд клопіткий. Передусім здаються задні сайлентблоки важелів — вони слабенькі для комерційної техніки. Опорні підшипники і самі стійки тут міцні, кульова опора теж особливо не страждає, якщо тільки не ставити найдешевші і економити на змащенні.
До речі, залежно від року випуску шарові тут різні, як і важелі — вони не сумісні за діаметром. Причому традиційно для старих «французів» за VIN-номером ви нічого не підберете.
А посадка заднього сайлентблока важеля пресова, гумки «штатно» не міняються, у підсумку можливі помилки сервісу на кожному з етапів, та й оригінальний важіль розрахований строго на стандартну висоту підвіски, а це на старих машинах через просідання пружин і перевантажень трапляється нечасто. У підсумку термін служби навіть оригінальних деталей помітно менший за розрахунковий.
Але на тлі задньої підвіски проблеми МакФерсона особливо не помітні. Ззаду стоїть конструкція, успадкована колись PSA під час купівлі покійної марки Talbot. Тут балка з торсіонами, де важелі обертаються в роликових підшипниках — теоретично схема «вічна», але на практиці все інакше. Спочатку в важелях були передбачені прес-маслянки, але їх перестали ставити на заводі ще на Peugeot 309 пізніх випусків, а на 306 і Berlingo таких не було спочатку. У підсумку майже кожен елемент конструкції на машинах, які експлуатуються з постійним перевантаженням і вологими та брудними дорогами, являє собою міну уповільненої дії.
Найнеприємніша біда — це корозія «пальців» підвіски і підшипники, що розсипаються. Якщо у важеля є люфт, колеса стоять «будиночком», то проблема саме в цьому. Першопричина неочевидна, але тут відіграють роль і перевантаження, і відсутність регулярного змащення підшипників, і вологий холодний клімат.
«Пальці», поверхнею яких працює роликовий підшипник, тут змінні — вони кріпляться до балки моста і герметизовані дуже умовним сальником. При цьому навіть отвір у важелі не закрито, і вода потрапляє всередину балки, впливаючи на підшипники з двох сторін. Роликові підшипники теж схильні до зносу, але зазвичай вони вмирають через руйнування обойми і корозійної каші від руйнування поверхні «пальця».
Є ціла низка доробок, які знижують гостроту проблеми. Насамперед отвори в важелях закривають кришками і забивають порожнину балки консистентним мастилом, щоб не допустити потрапляння вологи. Також врізають у важелі прес-маслянки, що дає змогу «прокачувати» (або шприцювати) підвіску, витісняючи вологу з сальників. Якщо робити це регулярно, то підшипники служать набагато довше. Розчаровані як оригінальне рішення допрацьовують конструкцію, встановлюючи або підшипники закритого типу з доопрацюванням «пальців» і важелів, або фторопластову втулку замість підшипників. Другий варіант напрочуд дешевий, надійний і дає змогу не міняти навіть неабияк зіпсований корозією «палець».
Чому заміна «пальців» — це проблема? Тому що коштують вони в оригіналі під 20 тисяч лів, та ще й зустрічаються в продажу не завжди. Є китайські аналоги — коштують раза в 4 менше, але знову ж таки знайти їх у наявності непросто. Заміна — дорога і доволі складна операція, що вимагає нагрівання і преса.
Важіль L-подібний
6 593 ля
Проблем з купівлею інших компонентів немає, але з ремонтом теж доведеться заморочитися. Заміна підшипників і сальників вимагає зняття підвіски з машини з роз’єднанням гальмівних магістралей (майже завжди це закінчується їх заміною, як уже було сказано вище) і вибиванням торсіонів. Усі роботи — із застосуванням газового пальника і кувалди. Шанси на те, що шліцьові з’єднання торсіонів пошкоджені корозією, дуже хороші, тому часто під час ремонту їх «прихоплюють» зварюванням, щоб не провернуло.
Якщо це все-таки сталося (або торсіон зламався), дістатися до сервісу машині допомагає підкладений між лонжероном і важелем підвіски чурбачок. Легкові машини може виручити стабілізатор поперечної стійкості: якщо він є і справний, то порожня машина зовсім не борт не ляже, а поїде на одному торсіоні.
Загалом, не дивуйтеся, якщо вам до машини запропонують «запасну» підвіску. Щоб не втрачати тиждень на відновлення, деякі власники мають «про запас» балку в зборі.
Як вишенька на торті — корозія точок кріплення до кузова, що часто трапляється, і невисокий ресурс маточинних підшипників. Але, як і МакФерсон, це загалом дрібниці на тлі екзотичної задньої підвіски.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 6 593 | MM 4 157 | Sidem 6 434 |
| Задній сайлентблок | Немає в продажу | Sidem 332 | Delphi 377 |
| Торсіон задньої балки | 9 404 | NTY 2 563 | Metalcaucho 3 987 |
| Підшипник передньої маточини | 2 983 | Febi 2 157 | Haft 1 269 |
| Амортизатор передній | 11 337 | Monroe 6 121 | KYB 3 191 |
Рульове управління
З рульовим керуванням тут все нормально — знос, як правило, «віковий». До пробігу під 500 тисяч рейки і насоси ГУР вже замінені або відновлені, і не раз. Слабенькі, за мірками комерційної техніки, тяги і наконечники, міняти їх доводиться порівняно часто.
Щодо самої рейки, то в експлуатації можна розраховувати на ресурс 250-300 тисяч до появи постукувань рейки. На машинах ранніх випусків з вічно незбалансованими колесами без центрального отвору рейка зношується швидше за інших рівних умов.
Іноді проявляються течі по валу золотника, тут через невдалий сальник з часом трохи кородує вал. У більшості ж випадків вузол помирає через корозію самої зубчастої рейки всередині — через прорив пильовиків і погане обслуговування.
Трансмісія
У всіх МКП є проблеми зі зносом механізму перемикання, і знос куліси — це тільки мала частина всіх проблем. Основну небезпеку таїть знос кульових з’єднань штанги приводу під капотом. Малу кульку на «рогатці» обламує, а з великої кулі тяга зіскакує через зношення пластикового сухаря. Як наслідок — величезні люфти і ризик залишитися без механізму перемикання зовсім. Тяги потрібно іноді міняти, хоча б після 200 тисяч пробігу.
Цікаво, що в каталогах PSA не значиться механізм перемикання з тросами замість тяг, але на практиці з дизелем 1,6 він на пасажирських версіях після 2008 року зустрічається. Він значно комфортніший, там від самого початку менші люфти і вібрації, але троси закисають згодом, а кульові наконечники з боку коробки за пробігів 300+ теж зношуються. Благо можна поставити втулку від Ford ціною менше 100 лів для відновлення наконечника троса, підходить ідеально.
Ще одна типова проблема Берлінго і Партнерів — це привід зчеплення тросом. Коштує він копійки, близько двох тисяч лів в оригінальному виконанні у версії з автонатягненням, але потребує регулярної заміни. Проблема зазвичай не в ресурсі троса, а в тому, що пластиковий наконечник не витримує температури і потрапляння мастила. Він просто розвалюється через дуже короткий час.
Сам трос — з авторегулюванням, і він іноді заїдає, але в цьому разі допомагає трохи АТФ, залитого в «сорочку». Бажано завжди мати з собою запасний, благо заміна найпростіша. За замовчуванням трос «перетиснутий» — відрегульований на повне витискання зчеплення, і водій, що витискає педаль «в підлогу», буде ламати наконечники буквально кожні десять-п’ятнадцять тисяч. Є троси без авторегулювання, вони служать довше, але з ними вищі шанси вбити коробку і спалити зчеплення в разі неправильного регулювання. Позначка для економних: за бажання трос можна поставити від ВАЗівської «вісімки».
Гальмівні колодки передні
2 637 лів
Коробки завжди строго механічні. На машинах з моторами від 1,6 літра, і бензиновими, і дизельними, стоїть коробка BE4R або BE4J, а на машинах з моторами 1,1 і 1,4 — слабша MA3/MA5. Не можна сказати, що це вкрай надійні МКП, але свої 300 і більше тисяч вони зазвичай ходять справно за умови відсутності перевантажень і регулярної заміни мастила (і його наявності в принципі).
BE4R дуже не любить тюнінгу дизельного мотора 1,6, оскільки у нього крутний момент обмежений якраз під можливості МКП, тож будь-який «чіп» або просто передув — і коробка летить. Для менш моментних бензинових моторів її можливостей вистачає із запасом, з дрібними ремонтами теж жодних проблем — це найвдаліша п’ятиступка у PSA. У крайньому разі знайти контрактну — не проблема.
Коробки серії МА слабкіші, але і ставили їх з менш потужними моторами. У підсумку на машинах з моторами 1,4 шанси на поломку від перевантаження все ж є. У перебиранні МА коробки складніші і дорожчі — фактично простіше поставити BE4 і забути про складнощі з МКП, благо вони повністю взаємозамінні.
Повний привід
Рідкісні повнопривідні машини від Dangel можна перерахувати на пальцях, і в трансмісії там все унікальне — від МКП до балки моста. Коштує, відповідно, дорого. Привід на цьому поколінні part time, жорстко підключається, і прохідність чудова. На жаль, машин занадто мало, щоб судити про ресурс і особливості ремонту.
Мотори
Загальні проблеми
Система охолодження на вікових машинах — одна велика проблема. Досить слабкі радіатори в поєднанні з примхливою системою регулювання вентилятора, резисторами знижених швидкостей, що згорають, дефлектором вентилятора, що забивається взимку снігом, і не дуже надійним двигуном, вимагають регулярного контролю.
Патки, помпа і розширювальний бачок мають бути свіжими, плюс потрібно знати особливості та місця витоків на конкретному моторі. Загалом, до пробігів тисяч у 150-200 все непогано, але середні пробіги комерційної техніки набагато вищі, не вірте одометру.
Стан проводки, особливості живлення бензонасосів і взагалі електрика загалом у Citroen цього покоління теж потребують особливої уваги. На машинах випуску 2000-2005 років це основна причина непрацездатності силового агрегату.
Слабкі каталізатори і не дуже вдалі прошивки моторів з їхньою примхливістю щодо лямбда-сенсорів — теж неодмінний атрибут Berlingo/Partner.
Бензинові мотори
Машин з моторами 1,1 TU1M+ зараз в живих уже не знайти. Кажуть, що цей мотор з моновприском був дуже надійним, але на Berlingo він явно не витримав перевірки часом — машин з ним у продажу немає. Конструктивно він дуже схожий на TU3, тож різниця в експлуатації має бути невеликою.
Ось з 1,4 75 к.с. TU3 машин предостатньо. Як у версіях з Мотроніком MP до 2002 року, так і після, з сучаснішими «мізками» типу ME 7.4.5. Восьмиклапанний 1,4 на рідкість дуркостійкий: витримує і поганий бензин, і перегріви, і рідкісні заміни мастила, але за пробігу за 300 мастило він уже під’їдає через зношення поршневої групи і ГБЦ. Позначається і високе навантаження від важкої і «лобастої» машини, і схильність до перегріву.
При цьому за конструкцією мотори ці дещо незвичайні. У них алюмінієвий блок, а гільзи — змінні чавунні. Привід ГРМ ременем, впорскування розподілене. До речі, у мотора є 16-клапанний варіант, що відрізняється в основному ГБЦ, але на Berlingo такі не ставили.
Змінні гільзи не тільки дають трохи очок від власників Москвичів, які ностальгують, а й створюють деякі специфічні проблеми. Так, нижні ущільнення гільз підтікають під час перегрівання, самі гільзи і ГБЦ неабияк кородують за рідкісної заміни антифризу, а ще під час детонації в гільзах охолоджувальна рідина закипає. Остання рідко, але проявляє себе у вигляді дивної корозії верхньої зони гільзи. ГБЦ при цьому найпростіша і найнадійніша, привід клапанів з рокерами і регулюється гайками (і робити це потрібно часто).
З відверто невдалих елементів можна відзначити два: пластиковий корпус термостата, схильний до розтріскування, і кронштейн масляного фільтра з теплообмінником, який тече по прокладках. Цікаво, що кронштейн можна прибрати, поставивши перехідник-вставку для фільтра, як це було на старих поколіннях моторів, але на TU3 трохи «підтиснули» вихлопну систему до блоку і фільтр вирішили перенести.
Радіатор
18 484 ля
При пробігах за 300 розвиваються проблеми з тиском оливи через зношування вкладишів колінвала. На моторах до 2001 року трапляється проблема з витоками повітря по осі дросельної заслінки і пов’язані з нею скачки оборотів холостого ходу.
Ще з типових бід мотора можна відзначити дуже невдалі опори. Особливо часто ламається задня, причому її масово колгосплять, встановлюючи сайлентблок від підвісок Opel або Honda замість гумової частини. Втім, на Berlingo це тією чи іншою мірою стосується всіх двигунів, просто на моторах 1,4 це виражено найсильніше. На моторах 1,1 опора служить трохи довше через меншу потужність, а на більш тяговитих 1,6 і дизелях опори просто потужніші.
За великим рахунком, більше проблем з моторами немає. Знос дроселів, ВКГ і протікання оливи, як і інші проблеми навісного обладнання за пробігів за 300 і поганого обслуговування, очікувані і лікуються «ласкою і мастилом». Запчастини в продажу є, як і б/в двигуни з легковиків, де вони служать набагато довше.
Бензинові мотори 1,6 літра 109 к.с. TU5JP4 докладно розглядалися в матеріалі щодо С4, а на Berlingo вони зустрічаються не так вже й часто. Мотор надійний, і, незважаючи на приналежність до серії TU, блок тут уже чавунний, а ГБЦ 16-клапанна. Щодо системи охолодження теж є проблеми з корпусом термостата і з течами масла через прокладки маслостакана і не дуже вдалу вентиляцію картерних газів (ВКГ), її пластикові тки потребують регулярної перевірки і чищення або заміни.
З додаткових особливостей 1,6 16V можна відзначити ніжний модуль запалювання, від стану якого сильно залежить тяга і робота каталізатора, а також примхлива система управління, яка дуже трепетно ставиться до працездатності лямбда-сенсорів і каталізатора. Загальний ресурс моторів до масложора — близько 300-350 тисяч, за хорошого обслуговування — до 500.
У разі чого варто мати на увазі, що гільзи незмінні, і мотор «офіційно» не точиться — ремонтних поршнів в оригіналі немає. Але є турецькі аналоги, тож за бажання все можливо.
Рідкісні мотори 1,8 90 к.с. XU7JB можна знайти, але цей 8-клапанний слабкіший за 1,6, а в експлуатації у нього куди більше дивних особливостей. Він схожий на збільшені в об’ємі мотори TU3. Тут теж алюмінієвий блок, вставні гільзи, проста 8-клапанна ГБЦ і при цьому багато дрібних неприємностей, пов’язаних із системою охолодження і ВКГ.
Особлива увага ВКГ: задній паток системи має бути утеплений, інакше взимку з легкістю видавлює масло через замерзання емульсії. Додатково у мотора є проблеми зі зносом дроселя, і це серйозніше, ніж у моторів 1,4 л, часто річ не тільки у зношуванні ущільнень, а й у виході з ладу моторчика і датчиків, а згодом — і блоку управління двигуном через перевантаження транзисторів-ключів.
Дизельні мотори
Здебільшого машина зустрічається з досить новим мотором 1,6 потужністю 75 і 90 к.с. Це добре відомий за іншими машинами PSA дизель серії DV6 у варіантах ATED4, BTED4, ETED4 або DTED4. У 8-клапанних варіантах DTED4/ETED4 його випускають досі — його складання нещодавно освоїли в Калузі.
Мотор чудовий, особливо у версіях без пневмодозатора і сажового фільтра. А на Berlingo вони зустрічаються рідко. Ось із міжвальним ланцюгом у «простого» DV6TED4/DV6ATED/DV6BTED4 проблеми, безумовно, є, особливо в ранніх екземплярів. Під час запуску потрібно обов’язково перевіряти, чи немає характерного тріска. Подивитись особливості експлуатації цього мотора можна у статті по C4 Picasso.
Старі атмосферні дизельні мотори лінійок 1,8 161A і 1,9 XUD9SD, звісно, прості, але будуть мертвими майже у 100% випадків. Це форкамерно-вихрові агрегати з олдскульними ПНВТ Lucas, і трапляються вони рідко, а в живому стані — вкрай рідко. Хоча реальні пробіги до капремонту можуть перевищувати 500 тисяч, трапляються й екземпляри з пробігами під мільйон.
Дизелі 1,9 і 2,0 літра з наддувом серій DW8 і DW10 можна зустріти в продажу з більшою ймовірністю.
DW8 — це, по суті, реінкарнація XUD9SD у новому блоці, але з мінімальною модернізацією системи живлення, просто новіший ПНВТ Lucas/Delphi з датчиком випередження впорскування і, відверто кажучи, стара ГБЦ. Зустріти в скільки-небудь пристойному вигляді досить складно.
Більш «свіжий» DW10TD у 8-клапанному виконанні можна відшукати в живому стані. Про проблеми цієї лінійки можна почитати в огляді Citroen C5. Мотор теж мільйонник, але потрібно розуміти, що найімовірніше перші 500 тисяч він уже пройшов, а далі все залежить від того, як його обслуговували. Але система живлення з Common Rail тут досить вдала, а «зайвого» в моторі нічого немає. До того ж їх ще багато б/в з легковиків, де їх обслуговують не в приклад краще.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Мотор | |||
| Радіатор | 18 484 | NRF 6 376 | AVA 4 644 |
| Ремкомплект ГРМ 1,6 | 4 752 | Contitech 4 316 | Dayco 4 064 |
| Ремкомплект ГРМ 1,4 | 2 513 | Contitech 2 539 | Dayco 2 365 |
| Модуль запалювання | 6 582 | Hella 4 859 | Стартвольт 3 285 |
Брати чи не брати?
Для «робочої конячки», де тиждень простою в сервісі може обернутися втратою половини місячного доходу, Берлінго першого покоління, мабуть, занадто проблемний. Для бізнесу і роботи «на знос» простіше влізти в кредит і взяти щось нове. Якщо ж пробіги плануються не такі вже й великі, то розглянути можна. Головне, щоб задня підвіска не була вже в стані «дров», електрика не виявилася ранньою дорестайлінговою, а кузов не згнив до дірок. Все інше у цієї машини порівняно вдале. Але вже точно не вічне.
Поділитися: 0 1 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
23 коментарі
14.10.2021 05:52
Роман Кислер
Щодо моторів повністю згоден. В іншому є неточності і форумні плітки, які не знайшли підтвердження на практиці. Рено і PSA — це абсолютно різні контори. У Рено дійсно не підбереш деталі за ВІНом, потрібна «овальна табличка», приклеєна до центральної стійки. Без неї варіантів маса, вибрати свій і не помилитися — величезна проблема. До Сітроена або Пежо будь-яку деталь підібрати — 3 хвилини. Зручнішого каталогу, ніж пса-шний Сервісбокс, немає в жодного виробника. На жаль, віднедавна він став платним, але вся інформація з нього скопійована в elcats, хоч і набагато гірше впорядкована. Окремі позиції бувають у кількох варіантах навіть за ВІНом, але це рідкість і достатньо знати порядковий номер OPR (видно в каталозі після введення ВІНу). Пальців в оригіналі для підвіски Берлінго ніколи не випускали. Деякі використовують пальці від стародавньої Пежо 309, інші ставлять іспано-китайський Metalcaucho і йому подібні замінники. Якщо раз на 70-80 тисяч км оновлювати сальники важелів — ні підшипники, ні пальці міняти не доведеться. Сама по собі конструкція дуже міцна, будь-які колгоспні «доопрацювання» йдуть їй на шкоду. Ніяких маслянок і посилених підшипників там не потрібно, головний і єдиний ворог цієї підвіски — волога. Інша справа, що комерційній техніці така підвіска — як корові сідло. Якщо Пежо 306 і Сітроен Ксара з цією схемою були еталонами С-класу з керованості і свого часу викликали хвилю наслідувань (привіт Focus і Golf-5), то на утилітарному Берлінго вона в
14.10.2021 22:10
Борис Ігнашин
У інших виробників теж є сервіси орієнтовані на бізнес-клієнтів, з підключенням до сервера виробника. І навіть безкоштовні, на відміну від. Реально ж оффлайн-каталогам не підбирається, на жаль, але в цьому відношенні PSA далеко не на висоті.
Пальці для підвіски берлінго або для підвіски 309 — суть одна, оскільки конструкція однакова. Так, якщо раз на скільки-то десятків тисяч кілометрів міняти сальники, а посадочне місце сальника буде цілим, то підшипники може і витримають. А може й ні, в теплій Франції підвіска теж ламається. Щодо доопрацювань, вочевидь на шкоду вони не йдуть, нові матеріали та дорожчі компоненти дають змогу помітно полегшити долю власника. Конструкція доволі міцна, але у неї є свої обмеження по навантаженню і в частині ресурсу, які на Берлінго виходять боком.
Ну і щодо еталонів з керованості С класу можна тільки поспівчувати предкам. Так, це були машини з «цікавою» на ті часи рулежкою. На тлі машин із невиразним кермовим керуванням, м’яким кузовом, поганим кермовим, гумою і налаштованими на сильну недостатню керованість схильність до заносу під скидання газу і приємне налаштування керованості загалом давало змогу вважати їх драйверськими. На тлі навіть 307й пежо з балкою це минуле століття, архаїзм і щось, що не їде, з небезпечною схильністю смикати задню вісь з приводу і без. Порівнювати з багатоважільною важелем фокуса можна тільки… а мабуть, не можна взагалі. Поздовжні важелі це дуже примітивний тип підвіски з величезним числом недоліків, навіть діагональні важелі були в рази кращими, про сучасні конструкції напівзалежних балок з їхньою надскладною еластокінематикою та багатоважелями і порівнювати не варто. І за часів встановлення цієї конструкції на Берлінго важливо було лише одне. На відміну від напівзалежної балки ця підвіска дає змогу легко масштабуватися за навантаженням. А інших підвісок для легких машин в арсеналі PSA просто не було, навіть на першому С5 стояв тихий жах ззаду
15.10.2021 10:07
Роман Кислер
За давниною років я призабув, що підвіски-то у них різні, хоча принцип загальний. Є два типи торсіонної незалежної підвіски від PSA. На відносно великих Берлінго і Ксара Пікассо стоїть схема від Пежо 405. У цій схемі «пальці» є частиною самої балки. На компактних Пежо 205, 309, 106, 306 і їхніх клонах від Сітроена «пальці» є частиною важеля і змінюються простіше. Також у цих моделей передні опори задньої підвіски були еластичними і забезпечували те саме підрулювання, яке інженери Форда пізніше реалізували за допомогою багатоважеля Control Blade. Французька підвіска з єдиним поздовжнім важелем і фірмовими масляними амортизаторами працювала краще, це підтвердить будь-хто, хто застав ці машини разом. З приводу керованості можу сказати, що жоден із сучасних хетчбеків С-класу не досягає рівня взаєморозуміння і впевненості в машині, який забезпечував Пежо 306. Ні Фокус, ні Сівік, ні Меган РС, ні Пежо 308, ні ФВ Гольф-7 (на 8 ще не їздив). А вже згадувати 307 тут взагалі недоречно, це був вимушений дауншифтинг для PSA, їхній перший і не найвдаліший досвід із напівзалежною підвіскою.
У її предка 306 була абсолютна стійкість, абсолютно інформативне кермо, абсолютна передбачуваність у будь-яких режимах руху. І все це — за чудової плавності ходу та енергоємності, якій позаздрить і Дастер. Відправити в занос можна було тільки гою провокацією, під тягою це було нереально, тому що бічний держак був просто божевільним. Але і в заносі «загубити» цю машину могла тільки блондинка або цілковитий ботанік, який про активне водіння знає виключно з інтернету. Машини PSA того покоління самі поверталися на траєкторію практично з будь-яких заметів, пробачали майже будь-яке нахабство і будь-які провокації, не мали ніякої інерції, ніяких кренів або клювань. Усе це ідеально парирувалося підвіскою, причому налаштовано було на рівні заліза, а не софта. Нуль на кермі був настільки відчутним, що виникало відчуття їзди по монорейці. Журналісти писали що є тільки дві цивільні машини з ідеально налаштованим кермом — це БМВ Е36 і Пежо 306. Я регулярно їжджу на найрізноманітніших машинах, тільки окремі моделі БМВ можна порівняти з тим кайфом, який давали 106/306/405. Фордівці дуже старалися наділити свої Фокуси і Фієсти такою самою приголомшливою інтерактивністю, але у них не вийшло, так само як і у ВАГа і навіть у БМВ з їхнім показушно-істеричним Міні Купером. Хоча за цифрами ці моделі безумовно швидші і по-своєму теж хороші в управлінні, але занадто вони рафіновані та синтетичні для водія.
15.10.2021 11:45
Борис Ігнашин
Так, палець може бути або на важелі, або на балці. У ксари палець на важелі, Щодо підрулювання з передньою опорою звучить неправдоподібно, бо для поліпшення геометрії потрібно було б згинати балку, жодної конкуренції багатоважільним важелям схема з поздовжнім важелем скласти не могла через фіксований розвал та фактичну його зміну в повороті в «неправильний» бік…
Фантазії про 306 ок. Втім, хороша була машина, хоча звісно ж, майже все сказане казки.
