Gaznaauto Сайт про автомобили
Корейські машини з бізнес-класом ніяк не асоціюються — там правлять бал німці та японці. Проте Sonata NF у цій компанії може виглядати практично своєю. Дійсно, дуже навіть бізнес-клас в азіатсько-американському стилі, не гірший за всілякі Camry, Maxima або Altima. Щоправда, у цієї машини в сьогоднішньому віці вже починаються проблеми, усунення яких, як і належить класу, коштує недешево. Сьогодні ми розповімо, яких сюрпризів можна чекати від кузова, салону, ходової частини та електрики цього корейського седана, а в другій частині огляду поговоримо про трансмісію і мотори.
Не дешево і не сердито
Багато хто помиляється, вважаючи всі корейські машини чимось простеньким і дешевим в обслуговуванні та ремонті. Це не зовсім так, і простота і доступність — це доля бюджетних «корейців». У Sonata NF, наприклад, спереду стоїть двоважільна підвіска, ззаду — багатоважільна. Та й в іншому вона не схожа на дешеву машину: у неї цілком пристойні мотори, розумний клімат-контроль, дуже хороші матеріали оздоблення. З німецьким «преміумом» порівнювати, напевно, все ж таки не варто, але Sonata вдвічі дешевша, особливо в Америці, для ринку якої її і створювали. Втім, ці машини були добре прийняті не тільки в США, а й по всьому світу, особливо в Азії та в країнах Карибського басейну.
Випускали Sonata NF з 2004 року до 2010, а для країн Азії останні машини були випущені в 2014 році.
Однак цінують Сонату зовсім не за «просунутість», а за те, що вона дає дуже багато машини за свої гроші і до того ж дуже надійна. За результатами опитувань Consumer Reports і JD Power ця машина неодноразово посідала перші місця в рейтингах надійності, конкуруючи з японськими моделями. Особливо хороші були дані щодо надійності силових установок і електроніки. А ось на кузов і салон нарікання були. Зокрема, відмовляла педаль акселератора на машинах з мотором V6 2006 модельного року, внаслідок чого було проведено масштабну відкличну кампанію, яка трохи зіпсувала імідж моделі.
Просувати в Молдові минуле покоління Сонати на шкоду NF було не найвдалішим рішенням, але на той момент компанія Hyundai у нас із престижністю ніяк не асоціювалася, а в цьому класі в нас купують насамперед імідж. Досить дорогі технічні рішення в новому поколінні моделі не давали змоги зменшувати ціну, і в підсумку машину купували переважно поціновувачі корейської простоти, приємного і непомітного дизайну і низької вартості експлуатації. Як виявилося, таких покупців було не надто багато. Зате серед них було більше поціновувачів марки і менше випадкових людей. І зрозуміло, їх купували ті, хто хотів отримати машини справжньої корейської збірки.
Кузов
Добре пофарбований кузов з якісним гальванічним покриттям для корейської машини початку двотисячних — це рідкість. Першопрохідцем у цій справі стала саме Hyundai Sonata NF. Як флагман, вона приміряла на себе новітні технології боротьби з корозією. Не можна сказати, що корейці придумали щось нове, але планомірне поліпшення якості матеріалів, технології нанесення і опрацювання самої конструкції дало змогу отримати дуже непогану якість кузовів. У всякому разі, зовні проблеми майже не проявляються досі. Щоправда, тільки в тому разі, якщо лакофарбове покриття не пошкоджували під час експлуатації або в ДТП.
 |
 |
Hyundai Sonata ‘2004-2007
Конструкція кузова загалом вийшла дуже вдалою. Метал оцинкований — щоправда, не так якісно, як на Фольксвагенах з дев’яностих. Пошкодження ЛФП не можна залишати без уваги навіть на тиждень: легка локальна корозія з’явиться швидко, потім почне потроху зростати. Але перший час шанси на відновлення ЛФП дуже хороші. На щастя, фарба доволі міцна і еластична, пошкодити її не так вже й просто, і у більшої частини машин до зовнішнього вигляду причепитися складно.
Капот
ціна за оригінал
15 527 лів
Звісно, можна уважно розглянути передню кромку даху і капота і зазирнути в колісні арки. Там у місцях відколів можна знайти видимі сліди корозії.
Огляд днища теж не дасть серйозних приводів для торгу: воно непогано прикрите шарами антикору. І тільки на найстаріших машинах страждає його задня частина, де на поперечних стиках лонжеронів, на поверхні ніші запасного колеса, на кромці ніші бензобака і з боків «поперечки» ніші можна відшукати видиму поверхневу корозію. Ще можна пошукати ознаки корозії поруч із точками кріплення підрамників, біля шпильок кріплення термоекранів і в місцях «піскострую» в кутах арок.
У задніх колісних арках іноді можна побачити пошкоджені шви і поверхневу корозію, але для цього там потрібно дуже добре все відмити.
У не дуже акуратних водіїв майже напевно будуть механічні пошкодження передніх лонжеронів підлоги і підрамників після торкання бордюрів і нерівностей.
А ось внутрішні шви на цьому автомобілі — найбільш вразливе для корозії місце. Раніше, ніж з’являться хоча б цятки на арках, на швах задніх арок і багажника проступають невеликі руді сліди. Тут корейська ощадливість вважала достатнім занадто тонкий шар герметика, а вентиляція виявилася слабенькою.
Прорізи задніх ліхтарів у машин у віці не зовсім герметичні. Спочатку слабшає їхнє кріплення, потім трохи кородують отвори кріплення, пропускаючи всередину вологу.
У машин з люком у задніх стійках кузова вода може трохи підтікати по тках зливу, що помітно прискорює всі негативні процеси, і навіть у рестайлінгових машин під обшивкою багажника залізо може виглядати дуже кепсько.
Бампер передній
ціна за оригінал
9 554 ля
Під заднім сидінням біля арок варто перевірити метал від кронштейнів кріплення заднього сидіння і вгору, до самих стійок даху. На початковій стадії проблема не виглядає страшною — трохи волого і руді патьоки біля швів. Але, на жаль, тут корозія розвивається швидко, і якщо пробки колісної ніші затримують воду, вона накопичується, ще більше прискорюючи процес. Для появи перших іржавих слідів потрібно щонайменше десятиліття, а від явної рижини вздовж шва до набрякання фарби і розгерметизації потрібно лише пару років. До речі, такої проблеми на машинах з додатковою антикорозійною обробкою немає.
Підлоги кузова часом іноді можуть бути не в порядку тільки біля стійок сидінь. Зазвичай — за умови надмірної вологості в салоні і навіть після банальної хімчистки.
Серйозні проблеми трапляються рідко і переважно на найстаріших машинах.
Оснащення кузова поводиться непогано. Фари доволі вдалі, хоча відбивачі протитуманок вигорають доволі швидко, а в основній оптиці вони погано справляються з ксеноном. Коректори фар трохи слабенькі, але це, знову ж таки, проблема машин із ксеноном, зі звичайними лампами все працює надійно.
А ось лобове скло дуже м’яке, і якщо воно з підігрівом, то його заміна обійдеться дорого. Навіть із неоригінальним склом.
Салон
Машини до рестайлінгу «славилися» слабкими ущільненнями дверей. На високій швидкості цей недолік відгукується зайвими шумами в салоні, брудними прорізами і прискореним зносом ЛФП в них через пил. Ну а якщо запустити, то в салон потече вода, особливо по ущільненню задніх дверей. Борються з цим по-різному — від встановлення «газелівських» ущільнювачів до вставки ток в оригінальні гумки для підвищення їхньої пружності.
Обмежувачі дверей теж не тішать, тим паче що «сухарів» від Hyundai у продажу немає. Кажуть, добре підходять від Subaru.
Сам салон виконано досить якісно, але деякі недоліки за бажання знайти можна.
Наприклад, скрипи підлокітника і центральної консолі — наслідок явного конструкторського прорахунку. Лікується легко — проклейкою контактуючих поверхонь.
Часто в салоні ламають засувку підлокітника, кришка якого «гуляє», скрипить і іноді відламується. Може, він просто не розрахований на важких людей, і спиратися на нього не варто?
Силовий каркас сидінь непоганий, але задні кишені на версіях із тканинною обшивкою недовговічні. Як, утім, і боковини, і шкіра подушок у шкіряних салонів. Уже після п’яти-шести років експлуатації шкіра стирається і деформується, а на найстаріших екземплярах є і тріщини боковин, і шви, що розійшлися в центрі подушки, і лисини на бічному валику підтримки водійського сидіння.
Сонцезахисні козирки частенько провисають, а їхні кріплення відламуються.
Склопідйомники передніх дверей мають тросовий привід і можуть підводити з двох причин: через обрив троса або зношення шестерні редуктора. В обох випадках купувати новий механізм не обов’язково, є ремкомплекти з Elantra або Sonata.
Решта проблем салону здебільшого пов’язані з електроприводами і кнопками. Кнопка відкриття бензобака традиційно потребує заміни після 150-200 тисяч кілометрів пробігу. Датчик температури в приладовій панелі починає жити своїм життям через порушення пайки в самій панелі. Це відремонтувати недорого.
 |
 |
Інтер’єр Hyundai Sonata ‘2007-2009
Проблема з контактною групою замка запалювання набагато серйозніша. Щоправда, лікується вона теж недорого і швидко, але підсистеми автомобіля, що не працюють, можуть завдати в далекій поїздці дуже багато клопоту, а помирає замок досить часто.
Часом підводить електрика кліматичної системи. Тут крім зносу вентилятора обігрівача після 200 тисяч пробігу на машинах з автоматичним керуванням кліматом можливі проблеми з сервоприводами. На щастя, заміна не потребує зняття передньої панелі — розібрати доведеться тільки її нижню частину. Самі редуктори коштують небагато, а діагностується система досить просто: досить натиснути кнопку OFF і чотири рази при цьому натиснути кнопку MODE. Система проведе тест і видасть результати діагностики. Ну а заодно не доведеться гадати, чи є тиск у системі кондиціонування, а заслінки при цьому відкалібруються.
Електрика
Основна маса електричних проблем пов’язана або з салонними несправностями, які описані вище, або з лямбда-датчиками, прошивками чи видаленням каталізаторів. В основному через те, що в народі гуляє безліч низькоякісних варіантів прошивок для цих моторів.
Також проблеми викликають різні сигналізації, протиугінні системи і «музика», встановлені неграмотними фахівцями.
Окремо варто відзначити відкличну кампанію зі встановлення додаткового реле в ланцюзі живлення ABS. Якщо цього не зробити, колодка блоку запобіжників може сильно перегріватися, що загрожує навіть пожежею. Звертайтеся до дилера, це безкоштовно.
В іншому електросистема у машин досить проста і виконана надійно, а всі поломки усуваються досить легко.
Гальма, підвіска і рульове керування
Гальмівна система традиційно для машин з Азії намагається обійтися мінімальними розмірами гальмівних механізмів, що підвищує шанси перегріву передніх дисків і знижує ціну витратних матеріалів. Ресурс супортів, дисків і колодок не видатний, але до віку в п’ять-вісім років вони особливої уваги не вимагали. Зараз багатьом машинам вже необхідне обслуговування задніх супортів, які здаються першими. При пробігах понад 250 тисяч передні супорти потребують як мінімум заміни пальців.
На машинах перших років випуску вже зустрічається корозія задніх гальмівних ток в районі бензобака, тож переконайтеся у відсутності здуття і, за можливості, обробіть тки в цій зоні антикором.
Амортизатор передній
ціна за оригінал
4 427 лів
Підвіска здається надмірно складною, але зате двоважелі спереду і багатоважелі ззаду забезпечують непоганий ресурс, керованість і комфорт.
Амортизатори дуже надійні, шарові опори змінюються окремо — і верхня, і нижня. При цьому найбільш навантажена нижня передня передня кульова опора має ресурс за сто тисяч кілометрів, а верхня і того більше. Потрібно тільки стежити за пильовиками, які іноді злазять. Сайлентблоки важелів служать ще довше.
У задній підвісці ресурс єдиної кульової опори верхнього важеля досить великий — за 200 тисяч кілометрів, але для його заміни доведеться зняти підрамник. Сайлентблоки стільки не їздять, але на 150 тисяч їх зазвичай вистачає. Першими зношуються дуже недорогі елементи поздовжнього важеля.
Пружини трохи слабенькі, але для тих, хто нечасто завантажує машину повністю, це не так важливо.
Однозначний мінус конструкції — схильність до появи шумів за найменшого зносу стійок і втулок стабілізаторів поперечної стійкості та найменших їхніх люфтів. Тут точно не вийде роками їздити на вбитій підвісці — гриміти буде серйозно.
Ну а що регулювання розвалу практично неможливе після кількох років експлуатації через закислі розвальні болти — так тут Соната не самотня, таке буває з багатьма машинами із задньою багатоважільною підвіскою.
У рульовому управлінні стоїть звичайний ГУР, ресурс рейки на наших дорогах становить у середньому 200-250 тисяч кілометрів, але стукати і текти вона може вже за сто тисяч пробігу. ГУР дуже не любить в’язкі оливи на кшталт Dexron II і за найменшого недотримання рівня оливи може вийти з ладу.
Рейки відрізняються слабкими втулками, схильні до раннього зносу місця роботи центрального ущільнення, кілець золотника і течі через сальник золотника. Усі проблеми, крім зносу корпусу в місці роботи центрального сальника, що розмежовує сальник, лікуються порівняно недорого, а ось останню несправність рекомендують усувати, раз на 50 тисяч трохи змінюючи положення середньої точки, переставляючи рульове колесо на кілька шліців і наново встановлюючи кути розвалу і сходження. Втім, статистики з приводу ефективності такого «ремонту» явно замало.
На цьому список основних потенційних проблем кузова, салону, електрики і ходової частини вікової Sonata NF можна вважати закінченим. І він, якщо чесно, не такий вже й великий. Ну, а що мотори і коробки? А про них ми розповімо зовсім скоро. І там «цікавих» речей буде більше.
