Цукерки: Subaru Outback IV з пробігом 219 000 кілометрів від єдиного власника

Спільнота субароводів — особлива каста. Той, хто влився в цю тусовку, швидко поповнює свій лексикон термінами «боксер», «симетричний повний привід», «низький центр тяжіння» та іншими субарівськими слівцями, які розбурхують серце будь-якого автомобіліста. З’ясуємо: 699 000 лів за вхідний квиток у «клуб Плеяд» і пробіг 220 000 кілометрів — багато це чи мало?

У лінійці Subaru, на жаль, немає моделей дешевше 2 мільйонів лів (ну хіба що XV починаються від 1,8). Ціни на нові Аутбеки стартують від 2 700 000 лів, тож вливання в ком’юніті власників машин цієї уславленої марки через автосалон доступне не кожному… А ось 699 000 лів за доглянутий 8-річний екземпляр від першого і єдиного власника — це вже цілком бюджетний спосіб спробувати бренд із зірками на логотипі, якщо раніше ви з ним не були знайомі. Саме за таку ціну ми знайшли дорестайлінговий Outback четвертого покоління в автосалоні Major Expert. Давайте подивимося, чи варто мати справу з восьмирічним Субару за помірну ціну?

Комплектація:

• Двигун — EJ25, 2,5 літра, 167 к.с., атмосферний опозитний.
• Трансмісія — автоматична, CVT Lineartronic, TR-690.
• Привід — повний.
• Круїз-контроль.
• Керування ручним перемиканням передач на кермі.
• ABS.
• Система курсової стійкості (стабілізації).
• Система допомоги під час руху на ухилі.
• Обігрів та складання дзеркал.
• Датчик світла.
• 2-х зонний клімат-контроль.
• Обігрів передніх сидінь.
• Електрорегулювання водійського сидіння.
• Омивачі фар.
• Протитуманні фари.
• Задній парктронік.
• Фронтальні подушки безпеки.
• Бічні подушки безпеки.
• 17» легкосплавні колісні диски.
• Тканинний салон.
• Мультимедійна система CD/MP3/підключення iPod/iPhone.

Головна перевага цього автомобіля — єдиний власник і акуратно заповнена сервісна книжка: наразі пробіг становить 219 000 кілометрів, і аж до здачі в трейд-ін Major Expert машину обслуговували в офіційних дилерів. Останній запис у сервісній книжці датовано пробігом 210 000 кілометрів! Для Subaru, які до такого пробігу, як правило, змінюють вже цілий загін господарів, серед яких переважають молоді та гарячі «спортсмени», це дуже хороша ознака!

Кузов

Автомобіль пофарбовано в сріблястий колір — такий колор найменше схильний до вікових змін і для уживаної машини більш вигідний, ніж різновиди темного забарвлення. Згідно з картою комплексної перевірки Major Expert, на цьому Аутбеку за 8 років експлуатації накопичилася певна кількість перефарбованих деталей — двері лівого боку, передній бампер, капот. В принципі, нічого страшного немає — геометрія кузова в порядку, в справді серйозних аваріях машина не бувала, а дрібниці за такий термін — справа житейська. Деяка кількість малопомітних подряпин і дрібних відколів є, але втручання вони не потребують — наразі по кузову ніяких бляшано-фарбувальних робіт проводити не потрібно.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

У повному порядку передня оптика — легкі вікові помутніння стекол фар спостерігаються, але вони не критичні. Протитуманки в нижній частині бампера каламутні від піскоструминки, що природно, але скло їхнє ціле і вся електрика з освітлення в порядку. Задні ліхтарі без нарікань. Без дефектів зберігся хром, хоча його тут і небагато — решітка радіатора і молдинг на задніх дверцятах.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

У чудовому стані 17-дюймові легкосплавні диски (щоправда, це неоригінал) — ні подряпин, ні притертостей кромок. Три чверті ресурсу збереглося у гуми, Nokian Hakka Blue 225/60.

З дрібних мінусів можна назвати корозію алюмінієвих повідків щіток склоочисників і вкрите подряпинами від регулярного відскрібання льоду скло задніх дверей. Проблему схильності стекол до подряпин відзначають багато власників Subaru.

Сколів небагато, і вони поки що не цвітуть (примітка-оффтоп: сколи потрібно фарбувати завжди. Коли вони ще не цвітуть, це означає, що цинковий шар потроху витрачається, а коли він скінчиться, іржа почне розповзатися на всі боки дуже швидко):

Салон

Салон зберігся дуже непогано. Його від самого початку не можна назвати розкішним — гуватий пластик, тканинне оздоблення крісел, електрорегулювання сидіння тільки у водія, але на цьому екземплярі навіть недорогі утилітарні матеріали не накопичили помітних слідів часу. Підвитерлася і заблищала обтяжка керма, але не фатально. Дрібні подряпини, безумовно, подекуди трапляються, не без цього, але жодних втручань інтер’єр не потребує. Тканина чиста, без протертостей і розривів. Накладки дверей охайні, корозії по нижніх крайках немає. Легкі потертості фарби на клавішах рульового колеса, мультимедійної системи і клімату, безумовно, є — це нормально, бо відповідає віку. Тріщинка є на бічній накладці подушки водійського сидіння зліва — мабуть, невдало плюхнулися на кромку крісла в мороз, коли пластик більш крихкий…

1 / 10

2 / 10

3 / 10

4 / 10

5 / 10

6 / 10

7 / 10

8 / 10

9 / 10

10 / 10

У багажному відсіку все чистенько, слідів активної вантажної експлуатації немає.

Агрегати

Двигун EJ25, встановлений на цій машині, — 2,5-літровий 4-циліндровий атмосферний мотор з ремінним ГРМ. Це класичний субарівський опозитник, типовий представник сімейства моторів, у яких два блоки циліндрів встановлені під кутом 180 градусів один щодо одного. Мотор виходить плоским, а центр тяжіння — низьким, що помітно сприяє поліпшенню керованості автомобіля: саме це і є чи не найважливішим елементом «субару-культа».

Мотор EJ25 має схильність до деяких фірмових болячок, проте вони всі непристойно сильно роздуті відеоблогерами-хайпожорами, і з цієї причини в субарівських неофітів часом створюється хибне відчуття «ой, усе!». Але це не так.

Так, особливість конструкції передбачає підвищену температуру в районі четвертого (а іноді й сусіднього з ним другого) циліндра, внаслідок чого там поступово починається процес закоксовування кілець і зносу поршня. Ця тенденція видає себе характерним впізнаваним стуком. Проблема відома, цілком виліковна, а виробник і зовсім вважає її фічею, а не багом. Загалом ситуація схожа на відому історію з поршнями VW Polo Sedan, зі стуком яких власники накочували до півмільйона.

На Субару історія з 4-м циліндром гостро проявляється насамперед у любителів агресивного драйву зі значним тепловиділенням і на межі ефективності системи охолодження, а тисячі адептів спокійної їзди часто просто обмежуються трохи більшою увагою до прогрівання мотора. Ще одна характерна болячка, через яку субароводів люблять потролити власники авто інших марок — витікання мастила через зношування сальників розподільних валів і пошкодження прокладки головок блоку. Через це під Субару часом видно суто «жигулівські» патьоки мастила… І тим не менше:

• По-перше, варто зазначити, що вроджені болячки «25-го» не проявляють себе різко і не спричиняють зупинки мотора і знерухомлення машини (саме тому, до речі, EJ25 нерідко використовують на малій авіації і при конструюванні великих безпілотників). Усі вони розтягнуті в часі, легко виявляються на ранній стадії і зазвичай не вимагають різкого втручання. Це важливо для покупця вживаної машини, коли фінанси часто обмежені і вкрай небажано допускати ситуацію, за якої ви раптово залишитеся без коліс, бо машина перетвориться на нерухомість в очікуванні грошей на ремонт.

• По-друге, незважаючи на нетипову, порівняно з більшістю масових моторів інших марок, схему, опозитник EJ25 доволі простий конструктивно, цілком ремонтопридатний і легкодоступний для вилучення з-під капота через верх. Для досвідченого майстра «висмикнути 25-го Їжака» — чи не простіше, ніж поміняти стартер на Ниві… А маса народу взагалі успішно проводять повну капіталку «25-го» в гаражі і за відеоінструкціями.

• Ну і по-третє, все вирішує експлуатація і потужність, що знімається з вала. «Мамкині гонщики» вбивають будь-які мотори, навіть найнадійніші і безпроблемні. Плюс з різних модифікацій EJ25 знімають від 150 до 300 сил, а в нашому ж випадку мотор має цілком гуманну для його заліза потужність 167 к.с., і очевидно, що двигун експлуатував явно далекий від спорту і агресивного водіння власник. Бо до без малого 220 000 км пробігу машина дійшла в одних руках і в повному порядку за агрегатами.

Саме на нашому зразку Outback фахівцями Major Expert було проведено повну комп’ютерну діагностику мотора, акустичне прослуховування досвідченим у ремонті Subaru майстром щодо сторонніх шумів і вібрацій, а також дослідження горезвісного четвертого циліндра стетоскопом у різних режимах і температурах. Двигун у повному порядку, працює тихо, тягне відмінно, система охолодження чиста і працює штатно, витоків масла немає.

Автоматична коробка Outback — ланцюговий варіатор Lineartronic, моделі TR-690, доволі надійний і незламаний, якщо, звісно, не намагатися систематично буксувати в багнюці та не тягати машину з незаведеним мотором на мотузці. TR-690 застосовується також на майже всіх моделях марки — на Forester, Impreza, Legacy з 2009 року.

Заміна оливи в АКП CVT Lineartronic проводиться за графіком ТО раз на 120 000 км, деякі рекомендації, які розсилали дилерам із центру, містили пораду знизити інтервал до 90 000 км, а ощадливі автовласники взагалі намагаються освіжати оливу приблизно через 40-65 тисяч кілометрів. На повну заміну зазвичай купується стандартне 20-літрове відро фірмової «рідини» SUBARU CVT Oil Lineartronic; вартість необхідного обсягу оливи для заміни — близько 30 000 лів. Утім, існує й одна-дві марки неоригінального сумісного мастила — раза в 2,5-3 дешевше за ті самі 20 літрів.

Розрахунковий ресурс трансмісії CVT Lineartronic виробник умовно рахує за 250 000 км до капремонту. Покупці старих Subaru часто лякаються, натрапивши на таку інформацію. Але такий формат використання — із заміною робочої рідини 1-2 рази за весь термін або взагалі без такої. Випадків безпроблемної експлуатації коробок TR-690 без заміни оливи до 200-250 тисяч вистачає, причому на цьому пробігу не капремонт проводили, а просто замінювали оливу. При цьому м’яка експлуатація і своєчасна заміна рідини здатні істотно продовжити термін життя варіатора, і 250 000 для нього, зрозуміло, не межа.

Під час ремонту коробки ж, як часто і буває, політика виробника та офіційних дилерів псує імідж CVT і породжує страшилки. Наприклад, соленоїди гідроблока, які часом виходять з ладу через обрив обмотки котушки, справді не поставляються окремо — тільки весь гідроблок у зборі за 70-100 тисяч лів. На ділі ж неофіційні умільці успішно перемотують котушки соленоїдів за радикально менші гроші…

Підвіска

Передня підвіска доволі проста — звичайнісінький МакФерсон. Будь-які проблеми в ній легко діагностуються і дешево та швидко усуваються. До речі, саме по ній у карті комплексної перевірки автомобіля Major Expert майбутньому власнику надано кілька рекомендацій щодо виявлених несправностей. А саме — необхідність заміни рульової тяги з лівого боку, що люфтить, і подальшого регулювання кутів установки коліс. Також необхідне обслуговування гальмівної системи — заміна дисків і колодок і спереду, і ззаду. Всім їм уже залишилося приблизно по міліметру до мінімальних значень товщини.

Задня підвіска значно складніша, вона багатоважільна і рясніє сайлентблоками. Підвіска живуча, але часом все ж потребує втручання. Незважаючи на те, що багато важелів за каталогами йдуть тільки в зборі, багато виробників давно налагодили випуск змінних сайлентів, зокрема й поліуретанових, тож навіть повне перетрушування «задньої частини» виявляється цілком посильною з точки зору фінансів процедурою. Особливо, якщо є навички, що дають змогу проводити ремонт своїми руками.

Неприємним сюрпризом у задній підвісці може виявитися вартість амортизаторних стійок. На більшості машин задні амортизатори прості та дешеві, але на Outback та інших Subaru застосовуються стійки, які на жаргоні називають «антикрен». Працюють вони, щоправда, якраз не на усунення кренів (бічних нахилів кузова у віражах), а винятково на запобігання просіданню завантаженої дупи, яку вони вирівнюють самопідкачуванням під час їзди. Термін життя їх сильно залежить від стилю їзди — від 50 000 до 250 000 км. І, вмираючи, вони серйозно погіршують керованість автомобіля…

На цьому екземплярі Outback з амортизаторами поки що все гаразд, що видно і за ходовим тестом, і візуально — за положенням кузова, який починає просідати на задню вісь за умови несправності стійок. Утім, навіть коли задні амортизатори почнуть втрачати працездатність, для їхньої заміни існує бюджетний артикул від KYB без функції «антикрену». Щоправда, до них ще доведеться докупити інші пружини… Але в будь-якому разі дві нові пружини + два нові класичні амортизатори коштують разом дешевше, ніж один рідний амортизатор «антикрен».