Audi 100 C4 з пробігом: коли оцинковка не рятує від корозії

Ми продовжуємо розповідати про класичні «машини мрії» з 90-х: після BMW E34 і Mercedes-Benz W124 звернемося до автомобіля, який, мабуть, був і залишається улюбленим ще сильніше. Audi 100 в кузові С4, який стане основою для першої А6, — великий передньопривідний седан, який досі експлуатується вельми активно, і оголошення про продаж є. Чи вистачає запасу міцності на 20-25 років? Чи можна ще знайти «живий» екземпляр? Розберемося в деталях.

Предтечі та конструкція

Лінійка середньорозмірних Audi з’явилася ще за часів, коли машини ці носили марку DKW, а сама марка належала компанії Daimler-Benz. З роками машини росли і ставали дедалі престижнішими. Попередники нашого героя, Audi 100/200 в кузові С3, намагалися штурмувати «автомобільний Олімп» випуском моделей з повним приводом і мотором V8, що мітили у вищий клас.

До А8 було ще далеко — все ж середньорозмірні авто з потужними моторами не годилися на цю роль. Втім, «візок» С3 виявився вкрай вдалим, і навіть скандали з безпекою успіху в середньому класі не завадили.

Дивно, але факт: в основі кузова Audi 100 C 4 і A 6 C 4 лежить та сама просторова рама, що й у С3, — якщо придивитися до лінії даху і стійок, можна виявити, що вони такі самі, як і в «сигари». Звісно, всередині конструкція виявилася досить переробленою з метою підвищення комфорту та пасивної безпеки, але сам факт «спорідненості» не приховати.

За значно зміненою зовнішністю ховалися й інші нововведення. Зрозуміло, став жорсткішим кузов, а замість подушок безпеки, які повсюдно використовуються зараз, і переднатягувачів пасків використовували систему Procon-Ten, троси якої пов’язували мотор із рульовою колонкою і ременями безпеки передніх пасажирів. Під час аварії кермо «забиралося» в приладову панель, а ремені натягалися — суто механічно, завдяки переміщенню мотора під час деформації кузова.

Зрозуміло, машині належав і опціональний повний привід Quattro, причому з блокуванням диференціалів, і вельми пристойний вибір моторів, включно з V 8 4,2 і легендарними рядними «п’ятірками» з наддувом. Щоправда, основний попит припав на звичайні атмосферні мотори 2,0 і 2,3 літра потужністю до 150 к. с.

Audi зробила багато для кращого антикорозійного захисту кузова, і взагалі про надійність і довговічність «сотки» можна сказати тільки хороше. Усі подальші покоління A 6 — і С5, і С6 — були вже набагато дорожчими і клопіткішими в обслуговуванні, часом навіть невиправдано дорогими, з усіма цими мультитроніками, DSG і TFSI.

Варто визнати, що багато в чому надійність старих «соток» зумовлена простацькими комплектаціями. Audi 100 купували переважно в дуже простих варіантах, з моторами 100-137 к. с., без кондиціонера і автоматичного клімат-контролю, а частенько навіть без електросклопідйомників. Зате покажчик температури і тиску масла можна було зустріти в багатьох комплектаціях — опція була досить поширеною.

За чудовий кузов, недорогі запчастини та феноменальну ремонтопридатність машина дуже цінувалася в усій Східній Європі, і лише нещодавно ці авто стали зникати з вулиць. Як не крути, але ресурс не нескінченний, деякі вузли міняти складно або просто безглуздо, враховуючи невелику залишкову вартість авто. Тобто, взагалі-то час «сотки» вже минув, але погрітися трохи в променях західного сонця її слави ще може вийти. Якщо пощастить.

Кузов

Ніхто не сумнівається, що Audi тих років мають майже зразкове оцинкування, з дуже товстим шаром цинку і солідним шаром фарби поверх. Але час не щадить сталь, а захисні шари потроху руйнуються. Передусім це стосується всіх швів кузова і точок, де накопичується бруд. Навіть у дуже пристойних екземплярів сильно ослаблені зварні шви порогів і задньої частини кузова, а часом і підкапотні зварні з’єднання вже дихають на ладан або переварені. Адже під час зварювання оцинковка випаровується, а якщо порушений герметик, то волога проникає далеко в шов і починає свою руйнівну діяльність.

За такого віку кузовного металу потрібні регулярна антикорозійна обробка і ретельне відновлення всіх порушень лакофарбового покриття, щоб машина залишалася міцною.

Крило переднє
ціна за оригінал
11 398

Не переживайте за іржаві передні крила, це не показник загального стану, а скоріше індикатор фінансів власника: якщо є гроші, то їх міняють регулярно. Просто локер не дуже вдалий, збирає бруд, і крила згнивають по кромці. Куди неприємніше, якщо гниють пороги: досить один раз набрати бруду і води — і ось уже їх доведеться міняти регулярно, і добре, якщо це буде не «самопал» з волгівських деталей (є такий варіант «колхозингу»).

Шви моторного відсіку і ніші під лобовим склом варто перевіряти вкрай уважно — можливі неприємні сюрпризи, після яких машину простіше відправити на звалище. І якщо підлоги і пороги ще можна переварити без особливих наслідків, то якість робіт з будь-якими швами моторного щита і стійок даху під питанням. Ну а іржа в багажнику і на задніх арках — класика будь-якої корозії.

Загалом, під час купівлі машині світить повний огляд із пристрастю, із загляданням у потаємні куточки. Якщо чуєте від продавця відмову в проханні оглянути машину на підйомнику з відмовкою «це ж Audi — вона не іржавіє», то можна розвернутися і шукати більш живу машину. Часто зовнішні панелі перебувають у дуже хорошому стані, а ось шви знизу вже пучаться, і машина потребує не надто дорогих, але масштабних робіт із «проварювання». Без забарвлення кузова це не так фінансово важко, але можливі порушення геометрії кузова і внесення в конструкцію ще десятків нових вогнищ корозії… Тож все не так безневинно.

Економити на кузовному ремонті взагалі небажано. При «бюджетних» роботах банально забувають про нормальні герметики і зачистку, а антикорять дешевими бітумними сумішами. Під час купівлі також варто звернути увагу на те, як були виконані ці роботи, а шви оглянути з двох боків. «Сотка» — це якраз той випадок, коли нове китайське залізо не завжди краще за старе і перевірене, часто “донорські” органи з машин з південної Європи перебувають у чудовому стані і можуть прослужити довше.

До речі, чимало машин є «конструкторами» або мають проблеми з документами. На відміну від дешевших масових Passat B 3, популярних у ті ж роки, Audi все ж таки була вельми «понтовою» тачкою, і викрадали її дуже добре. Кримінальних машин досить багато, а з огляду на складнощі постановки на облік машин з «вклейками» і тим більше з експертизою, потрібно бути вкрай пильним. Найменші підозри в чесності продавця — і торг закінчено. Ціна на запчастини невелика, і розбирання машини не окупить покупки. Машин з перебитими номерами і ввареними панелями вистачає. Звичайно, за останні років десять їхнє поголів’я зменшувалося хорошими темпами, але «чудова машина з периферії» може виявитися з «сюрпризом».

На тлі вікових складнощів якихось особливих проблем кузова вже не видно. Із запчастинами все вже не дуже гладко: деяких кузовних елементів не дістати новими або вони коштують більше, ніж сама машина. Але загалом це питання часу і ретельності пошуку. Знайти вживану деталь зазвичай можна, іноді навіть у пристойному стані та відносно недорого. Крила і двері є на вибір за кольором, капоти, бампери та інші елементи теж пачками. Скло і начинка кузова теж не проблема.

Салон

Стан тут коливається від «просто відмінно» до «свинарника». Власники бувають дуже різні. На щастя, знайти «живі» елементи можна і досить легко. Якщо не гнатися за поліпшеннями у вигляді шкіряних салонів з електроприводами, то все майже задарма.

Якихось особливих складнощів теж не згадати, зроблено тут все «на століття». Найсерйозніші проблеми, з якими доведеться зіткнутися власникові, — це забитий геть радіатор пічки, протікання ток з клапанами, відмови моторчика обігрівача і злетілі тяги. А якщо стоїть автоматичний клімат-контроль, то власне він весь і буде проблемою.

Ще тріскається пластик приладової панелі — на жаль, він боїться сонця, і для відновлення зовнішнього вигляду доведеться витратитися на обтяжку шкірою. Є ненульовий ризик, що трісне і щось ще з пластмаси.

А взагалі, ламається абсолютно все, але не так часто. Численні кнопочки затираються, лампочки перегорають, шкіряні чохли КПП і «ручника» стираються, підлоговий килим брудниться і рветься. Замки підводять, склопідйомники відмовляють. Нічого дивного для старої машини.

Зазвичай салон вимагає докладання рук, відра з мильною водою і фантазії. І бажано знання дешевих розборок по сусідству. А якщо ви шукаєте колекційний екземпляр, то шанси невеликі, але є. Фанатиків у цих машин вистачає, і часом вони все ж продають свої дуже доглянуті екземпляри, тільки не забувайте про ризик нарватися на «конструктор».

Електрика

Що можна сказати про електричну частину машини, вік якої перевалив за 20 років? Власне, «готуйте гроші». Якщо останні років десять ніхто не міняв стартер, генератор, датчики і не відновлював проводку, то все це доведеться зробити вам.

Оптика теж не змусить вас нудьгувати: фари потребують грошей і уваги, заміни роз’ємів, рефлекторів і стекол. Не меншої уваги потребують електроприводи дверцят та їхня проводка, мікроперемикачі, підігріви дзеркал, стекол і сидінь.

Все окремо коштує недорого, але якщо в масі, то виходять дуже пристойні суми, а якщо ще й робити не самому, а в сервісі, то простіше платити кредит за Соляріс. Загалом, співвідносьте свої можливості з бажаннями і вимогами.

На жаль, рідко яка «сотка» не матиме десятка-другого проблем, які давно не вирішуються в цій частині. Щоправда, більша їх частина абсолютно не суттєва. Електросистема складніша за жигулівську, але нічого принципового на неї не зав’язано, їздити не заважає, а лагодить будь-який електрик мало не в колгоспі.

Основна маса справді серйозних проблем пов’язана з системами управління впорскуванням бензинових моторів і банальними обмеженнями систем самодіагностики старих авто. Ну і економією власників. Китайські датчики, розподільники запалювання, високовольтні дроти і реле можуть попити чимало крові. А спеців із цієї частини потрібно ще пошукати. Я ось знаю одного… Щоправда, в Білорусі. Приїжджають до нього машини в такому стані, що волосся стає дибки.

Особливий дефіцит — витратоміри всіх видів, електричні та механічні. А оскільки проблема масова, то вирішують її теж досить серйозно. Так, для найпоширеніших «п’ятірок» 2,3Е можна купити аж цілу «заводську», а скоріше «кооперативну» систему управління впорскуванням Invent-Jetronic, яка замінить штатну в усіх проблемних точках.

Щоправда, її ціна порівнянна з ціною понівеченого екземпляра машини, але якщо хочете їздити і не хочете освоїти нову професію — цілком доступна. Її ж можна поставити і на чотирициліндрові мотори, але для них популярнішим «апгрейдом» є вазівський «Січень», або просто заміна витратоміра та інших датчиків на так звані «датчики Віннерса» — теж заводський продукт, що дає змогу використовувати в системі штатні датчики ВАЗ і ГАЗ замість витратоміра, ДПДЗ та інших.

Подібні продукти є для систем уприскування Digifant, KE-Jetronic і новішого Motronic від Bosch. Ціна скрізь немаленька, але часом це найкращий з варіантів «з коробки», що вимагає тільки встановлення.

Гальма, підвіска і рульове управління

Для старої машини ніяких особливих неприємностей. Так, банальний знос і наслідки поганого догляду. Шанси на заміну супортів у зборі через зламані штуцери і зірване різьблення дуже високі. Зрозуміло, знос всієї системи зазвичай великий, ймовірність зустріти не китайські запчастини нульова. Згнивають тки, а на машинах з АБС уже закінчується ресурс блоків.

Оскільки все коштує недорого, то особливої проблеми не становить, але після купівлі зазвичай клопоту і так багато, тож будьте пильні під час огляду. У зв’язку з солідним віком часто в гальмівній системі колгоспінгу дуже багато. Вирізані АБС — радше правило, ніж виняток, а непрацюючий «ручник» трапляється частіше за живий. Якщо все відновити, то гальмівна система слабенька для важкого седана за сучасними мірками.

Підвіска — зразок простоти і надійності. Ззаду балка, а спереду класичний МакФерсон з деякими хитрощами. Передній важіль-розтяжка є також стабілізатором поперечної стійкості. Рішення не найвдаліше в плані ресурсу його втулок, але виглядає красиво з інженерного погляду.

Передній нижній важіль
ціна за оригінал
12 969

Ворог один — час. Ціна елементів копійчана, а ресурс оригінальних, за легендами, був більше сотні тисяч кілометрів. Зараз вже давно стоять китайські запчастини з числа найдешевших, про ресурс говорити не варто. Але якщо підійти з розумом, то найімовірніше, особливого клопоту підвіска не завдасть.

До речі, в справному стані машина зовсім не хитка, просто амортизатори потрібно ставити хороші, а не їздити на двадцятирічних. Керованість, знову ж таки, сильно залежить від стану підвіски, як і комфорт. Усі неприємності з колією і стуками зазвичай пов’язані саме зі стилем обслуговування. З хорошими запчастинами та обслуговуванням машина радує і залізобетонною стійкістю на прямій, і тишею в салоні.

Рульове управління особливих сюрпризів не піднесе. Тки гниють, і це типово для машин Audi/VW тих років, а після пробігів у 200-300 тисяч течуть уже й рейки. А насоси ГУР починають вити від брудного мастила і низького його рівня. Ціна ремонту невелика, але порівняно з ціною машини сума виходить суттєва.

Втім, це стосується будь-яких робіт на Audi 100 C 4. У більшості машин, що продаються на «вторинному ринку», мінімальний комплект робіт по кузову, салону, підвісці і гальмах з найдешевшими запчастинами виходить у 40-60 тисяч лів. Не так вже й дорого, якщо не враховувати, що це третина, а то й половина вартості машини. Ось і катаються дорогами «інваліди», від звалища яких відділяє лише небажання власника пересідати на громадський транспорт.

А як же мотори?

Про двигуни і трансмісії я розповім у подробицях у другій частині огляду Audi 100 C 4 . Спочатку двигуни дісталися цій машині чудові, от тільки… ви, напевно, вже здогадалися. Вік бере своє.