Gaznaauto Сайт про автомобили
Більшість власників автомобілів інших марок просто не зрозуміли б, за що критикують це покоління «Рафіка». У першій частині матеріалу ми з’ясували, що кузов міг би бути пофарбований якісніше, а дрібниці зроблені ретельніше, але в цілому Toyota на тлі більшості японських однокласників дуже непогана. Втім, від підвіски, двигунів і коробок передач можна очікувати кілька сюрпризів, причому іноді зовсім несподіваних.
Ходова частина
Гальмівна система
Не так давно ми публікували матеріал про Toyota Highlander , з якого можна дізнатися чимало особливостей гальмівної системи цієї машини. Так ось, у RAV4 з гальмами все помітно гірше. Настільки, що багато власників схиляються до думки, що з такими ватяними гальмами машина просто небезпечна. Але є й умовно хороша новина: зате колодки і диски не стираються до сотні тисяч пробігу. Зазвичай передні диски діаметром 296 мм для машини масою до двох тонн і потужністю 150-190 сил можуть забезпечувати прийнятну якість гальмування, тим паче що тут диски ще доволі товсті, 28-міліметрові. Але в цьому разі наголос явно було зроблено на довговічність і ресурс, а не на ефективність роботи гальмівної системи. Колодки просто занадто «слизькі», зате мало зношують диски. Що ж, принаймні з надійністю роботи механізмів проблем немає, супорти безвідмовні.
Недорогі китайські колодки зупиняють машину помітно краще, але економні власники Toyota скаржаться на те, що гальмівні диски зношуються швидше. Часто оригінальних дисків з неоригінальними колодками вистачає на 60 тисяч. Напевно, виробник і справді знає, чого хочуть покупці.
На задній осі гальма дискові діаметром 281 мм і невентильовані. Гальмівний механізм стоянкового гальма — барабанний, всередині основного диска. Привід тросовий, так що все гранично надійно, навіть трос не розтягується. C ABS особливих проблем немає. На рестайлінгу з’явилася примхлива система запобігання зіткненням (PCS), відмови і збої її датчиків трапляються, але на функціоналі власне гальм це не позначається.
Підвіска
Примудритися зробити підвіску такою, що машина буде одночасно жорсткою і валкою? Так, у RAV4 все саме так. Підвіски ще до того ж і занадто ніжні для наших доріг. Утім, на попередньому, третьому поколінні моделі історія точно така сама. Уже після 30 тисяч розрізні сайлентблоки задніх важелів тріскаються і потребують заміни. А ще часто чути неприємний «бух» під час стискання компенсуючих прорізів на сайлентблоках. Старий «лайфхак» з намотуванням гумових джгутів у прорізи сайлентблока поздовжнього важеля тойотоводи практикують і на цьому поколінні RAV4.
Після перших ремонтів за гарантією на заміну почали ставити жорсткі повнотілі сайлентблоки, а потім з такими RAV4 став сходити і з конвеєра. Якщо спочатку підвіска бухала на нерівностях і її банально пробивало під повним завантаженням, то після заміни важелів на посилені (штатно сайлентблоків не міняють, у продажу тільки неоригінальні) машина ще й дуже докладно передає всі нюанси рельєфу на сидіння водія.
У теорії задня підвіска після модернізації може вважатися довговічною. Якщо правильно виставлено початкове положення і не просіли пружини, то розтріскування цільних сайлентблоків відбувається після 150 тисяч кілометрів. Крім того, упори амортизаторів розбиваються через недостатній хід стиснення і малу ефективність амортизаторів. Самі амортизатори втрачають підпір, а слідом і мастило на ежі сотні тисяч кілометрів — приблизно тоді ж починають скрипіти кульові поперечних важелів. Закисають у перші два роки і розвальні болти.
Додамо сюди схильність RAV4 до вертикального розгойдування на високій швидкості — і ви зрозумієте, що хоча підвіска доволі довговічна, мало хто з власників нею задоволений. Амортизатори та пружини часто міняють не через зношування, а тому що аналоги від Bilstein або Tein, підібрані від інших моделей, забезпечують набагато кращий комфорт, ніж новий оригінал Toyota. Крім того, погіршення комфорту спричиняє встановлення коліс нештатного діаметру: часто трапляються і 18-дюймові колеса, і навіть «каточки» ще більші.
Ресурс передньої підвіски типу МакФерсон дуже пристойний. У міських машин ремонти починаються на пробігах у 150-200 тисяч, добре, що сайлентблоки тут гранично надійні — і передня втулка, і задній сайлентблок із вертикальною віссю. Все зроблено, як у Volkswagen на MQB-платформі, і розміром їх не обділили. Та й заміна гранично проста. Опори і пружини теж служать добре.
Особливий головний біль — це заводські маточини Koyo. За якістю вони гірші за аналоги від пристойних китайських брендів — принаймні чимало власників міняли їх ще в гарантійний період на 60-100 тисячах, на багатьох екземплярах маточини замінені вже вдруге-третьої разу. Так що фактично можна вважати їх розхідником.
Рульове управління
Крім не особливо високого ресурсу рульових наконечників, власники часто страждають від стукоту рейки — у неї слабкі упорні втулки, які легко розбиваються і стукають вже до пробігу до півтори сотні тисяч кілометрів. Благо встановлення ремонтних — не проблема. Головне, щоб у механізм не потрапила вода і не почалася корозія вала. Рейку краще змащувати кожні 3-5 років, не обмежуючись заміною тяг і наконечників. Ще одна типова скарга — на електропідсилювач керма, який виє при обертанні керма на місці, і щось хрумтить у його редукторі. Але тотальні відмови трапляються рідко.
Трансмісія
Загальні проблеми
Ресурс трансмісії сильно залежить від того, яким мотором оснащена машина і який темперамент у водія. До того ж буквально кожен двигун комплектується своїм варіантом коробок передач, і всі вони підібрані на межі навантаження. І, на жаль, усі вони не без вад.
Механічні коробки
Шестиступінчасту МКП ставили тільки в пару з дволітровим бензиновим мотором і з екзотичними у нас дизелями. Цей варіант рідкісний, на нього припадає 5% машин, але з високим ступенем ймовірності, за аналогією з іншими моделями Toyota, він безпроблемний.
Автоматичні коробки
Гібридний привід RAV4 надійний, здебільшого неприємності пов’язані з інверторами і охолодженням додаткової електроніки, терміном служби батареї і… некоректним втручанням електриків. Зустрічаються гібридні версії рідко, ще рідше, ніж версії з МКП, і за багатьма тягнеться шлейф невирішених проблем. Такі екземпляри просто знають у сервісах, особливо якщо машина з невеликого міста. Варто один раз покопатися в гібриді непрофесіоналу — і потім доведеться довго шукати того, хто дійсно розумітиме, в чому причина неполадок. Тож дивіться історію ремонтів і досконально перевіряйте роботу системи в усіх режимах. У міру старіння примх у систем стає не менше.
Абсолютна більшість RAV4 у продажу — з варіаторами Aisin K112/K114F. Багато хто вважає їх значно надійнішими, ніж варіатори Jatco. Але дивним чином саме на кросоверах Toyota і Lexus вони живуть зовсім мало — в середньому зі 120 тисяч кілометрів пробігу починаються нескінченні ремонти. Дволітровий мотор заслабкий для досить великої машини, і варіатор не рятують навіть консервативні налаштування електроніки. До того ж на кросоверах у Молдові люблять заїжджати на бордюри, ганяти розкислою ґрунтовкою і вибиратися з найглибших заметів за всяку ціну. У підсумку контрактні варіатори зі США з пробігами в 150-200 тисяч приходять у стані «як новий», а коробки після експлуатації в Молдові на такому самому кілометражі зазвичай уже перебрані раз-другий. Але тут є істотний нюанс: такі варіатори доступні, і купити б/в агрегат з Еміратів і США дешевше, ніж просто зняти і подивитися на свій без втручання. Ціна починається від 60 тисяч лів, так що, по суті, це невелика біда, поки є контрактні запчастини.
Додаткові джерела проблем для цього варіатора — перегрів через слабкий і схильний до забруднень теплообмінник, провертання втулки масляного насоса, слабкі підшипники первинного вала коробки. Майже всі інші неприємності спричинені тривалою роботою з перегрівом або вібраціями від зношеного ременя і підшипників, крім підшипників сонячної шестерні 612 — вони просто не витягують навантаження. Ну і, звісно, небажання вчасно міняти масло теж збільшує ризик відмов.
Шестиступінчастих АКП на машину ставили дві. Версія U660E поєднується з дизельним мотором і тримається молодцем: зазвичай дизель виходить з ладу набагато раніше. Втім, це свідчить радше про недостатню живучість дизеля. Досвід експлуатації цих коробок на машинах з бензиновим мотором 3,5 не найвдаліший. А ось U760F ставили в парі з бензиновим мотором 2,5. Незважаючи на розповіді про її високу надійність, у неї є одне слабке місце — підшипник головного вала в корпусі. Проблема є у всіх версій АКП 660/760, але чомусь для RAV4 саме на 760-й вона проявляється частіше.
Через порівняно малу поширеність версій з АКП про поломки коробки говорять зазвичай пошепки, наполегливо підтримуючи міф про «справжню АКП», але фактично U760F не сильно надійніша за варіатор. На 150-200 тисячах виття і вібрації підкажуть, що підшипник «скінчився» і потрібно міняти корпус коробки або проводити непросту операцію зі встановлення втулки. Слідом зазвичай одразу вмирає корпус хаба UnderDrive або його підшипники, поршні та пакет. І не дай бог затягнути з ремонтом — можна отримати зовсім мертву АКП. З безперечних плюсів варто відзначити адекватну динаміку RAV4 з цим автоматом. Ну і у тих, хто їздить дуже плавно, коробка справді може стати умовно вічною, якщо не забувати міняти в ній масло.
Ціна контрактної АКП сильно зросла за останні три роки, але ремонт все одно дорожчий і клопітніший. Хоча коробка після ремонту з посиленим сталевою втулкою корпусом під два стопорних кільця стає навіть кращою за стокову.
Повний привід
Повний привід реалізовано простою електромагнітною муфтою FD13, і надійність системи вийшла… не надто високою. Ривки під час роботи — справа звичайна і несправністю не вважаються. Вібрації під час руху — ознака зносу карданного вала. На жаль, з ним можна зіткнутися вже на ежі сотні тисяч кілометрів. Зустрічаються і підшипники заднього моста та муфти, що виють. Втім, ремкомплекти є в продажу, а перебирання не дуже дороге.
Кутовий редуктор на RAV4 надійний, але рекомендується міняти в ньому масло хоча б раз на 50 тисяч і перевіряти шліци: поодинокі випадки виходу з ладу вже є.
Мотори
Загальні проблеми
Ніжні радіатори і слабкі опори — ось основні загальні недоліки моторів. Причому у бензинових на цьому нарікання до силової установки і закінчуються, а ось у дизельних — ні.
Бензинові мотори
Найпоширеніші двигуни на RAV4 — 3ZR-FAE і 3ZR-FE, що з’явився після рестайлінгу. Обидва дволітрові, з ланцюговим приводом ГРМ і відмінностями в конструкції ГБЦ. На FAE стоїть система Valvematic, що регулює висоту підйому клапанів, а на FE її немає і мотор трохи простіший і надійніший.
Якщо не звертати уваги на постукування муфт VVt-i, то єдиний нюанс із 2AR-FE — невисокий ресурс помпи. Ну і на великих пробігах, до 250 тисяч, він починає під’їдати масло. З дрібних неприємностей після 150 тисяч — модулі запалювання, знос дроселя, патків і системи вентиляції картерних газів (ВКГ). Тут багато що залежить навіть скоріше від віку, а не пробігу, як і від якості обслуговування. На оригінальних запчастинах мотори цілком успішно доїжджають до п’ятисот тисяч з однією заміною ГРМ і парою нових помп. Щоправда, про витрату масла зазвичай замовчують.
Двигун FAE, по суті, відрізняється мало, але система Valvematic, не приносячи великої користі, знижує надійність і підвищує ціну ремонтів ГБЦ. Скарги на її роботу зустрічаються досить часто. У цій версії гірше працює ВКГ, більше нагару у впуску, частіше трапляється масложор, та й скарги на задираки є тільки стосовно такого варіанта.
Мотори 2,5 серії 2AR-FE, а також гібрид 2AR-FXE за надійністю не поступаються дволітровим. Відмінності між ними — в роботі другого за циклом Аткінсона і гібридному впорскуванні. Загальне слабке місце — помпа з ресурсом до сотні тисяч, а ресурс ланцюгів вищий, ніж у серії 3ZR, раза в півтора. Загалом, якість на висоті, але власники відзначають, що термін служби навісного обладнання скоротився, всі патки і шланги служать менше, ніж у минулих поколінь зі спорідненими серіями моторів. У ті часи компонування моторного відсіку було помітно менш щільним, а двигуни працювали при трохи меншій температурі, що сильно позначається на довговічності металу і пластику.
Дизельні мотори
З дизелем RAV4 краще не купувати. Японські мотори серії AD — саме що справжнє пекло для дизеліста. Не маючи великого досвіду розробки легкових дизелів, Toyota спробувала вписати мотор у європейські норми токсичності та вимоги щодо динаміки, але це був провал. Набір проблем у моторів 1AD і 2AD в європейських версіях величезний. Тут і головний біль із прокладкою блоку та ерозією поверхні ГБЦ, і прогари поршнів, і оливожор, і мідні шайби форсунок, що прогорають, і дуже сильне забруднення впуску від системи EGR, і низький ресурс турбін, і ненадійні п’єзофорсунки. Гарантійні машини не вилазили з ремонту місяцями. При цьому мотори вібронавантажені, динаміка посередня, а паливна апаратура Denso примхлива.
Не дивно, що під капотом у підсумку з’явився вельми прогресивний дизель від BMW серії N47, але перероблений під поперечне розташування і скромніші характеристики потужності. І все б добре, але до нас таких дизелів привезли мало, і сервіси Toyota знають їх погано. До того ж у цих моторів теж вистачає нюансів із ГРМ і навісним, які на Тойотах вирішували значно довше, ніж це зробили на своїх автомобілях баварці.
Брати чи не брати?
Toyota RAV4 четвертого покоління — це все ще синонім надійності за мірками класу, але застережень до цієї тези все більше. Обслуговувати RAV4 потрібно краще, ганяти менше, комфорт порівняно з основними конкурентами не вищий. Не дарма на американському ринку японці програють битву корейським маркам. Ті навіть феєричні проблеми з надійністю масових моторів примудрилися якось відіграти. У нашому випадку варто пам’ятати, що це покоління RAV4 схильне до корозії, якщо порушено ЛФП. З трансмісією і підвісками є багато нюансів, та й загалом, дрібних проблем стало більше. Але для тих, хто наїжджає великі пробіги в короткі терміни, це все ще дуже вдалий варіант. Особливо якщо у вас немає запитів на комфорт і ергономіку рівня європейських моделей.
