Gaznaauto Сайт про автомобили
За Lexus взагалі і Lexus GS зокрема ходить слава дуже надійного автомобіля. Чи так це насправді, і чи так надійний десятирічний GS? У першій частині огляду ми вже розповіли про те, що якщо кузов і іржавіє, то тільки всередині, а все, що затерли в салоні п’ять його попередніх власників, можна відмити. Тож зараз нам залишилося тільки розібратися з коробками передач і моторами. Чи можна вважати їх майже безсмертними, чи чутки про їхню довговічність сильно перебільшені? Зараз дізнаємося.
Трансмісія
В основній масі GS — задньопривідні, повний привід у цих машин зустрічається рідко. Ну а коробка передач може стояти тільки автоматична, інших бізнес-класу не належить.
На «молодшому» GS300 з мотором 3GR-FSE в європейському виконанні стоїть шестиступінчаста АКПП Aisin серії A960E. Коробка непогана, але порівняно слабка: вона розрахована на момент лише в 320 Нм, а мотор розвиває до 314 Нм. Тут їй доводиться важко.
На GS350 і GS430 з моторами 2GR-FSE і 3UZ-FE, а також на рідкісних американських або азіатських GS300 з 3GR-FE працюють міцніші та солідніші A760E/A761E (А761F — з повним приводом). Вони витримують всі 420 Нм моменту, і при роботі з мотором об’ємом 3,5 л (377 Нм) запас залишається пристойний. А ось із 4,3-літровим мотором ці АКПП працюють майже на межі можливостей — він видає 417 Нм.
Після рестайлінгу на GS460 стали ставити восьмиступінчасту коробку AA80E, яка витримує до 600 Нм, що із запасом перекриває можливості 1UR-FSE в 500 Нм.
Хотілося б сказати, що проблем із трансмісією немає жодних, але, на жаль, це було б неправдою. На машинах з моторами об’ємом 3,5-4,3 л ресурс приводів і карданного вала навряд чи перевищить 200 тисяч, а в «гонщиків», яких вистачає серед фанатів марки — і того менше. Та й з трилітровими моторами механічна частина трансмісії далеко не вічна.
Приводи переднього моста у повнопривідних машин зовсім слабенькі, до того ж на них часто рвуться чохли, за якими потрібно стежити. Для ремонту можна брати контрактні компоненти з Mark X, але під час купівлі слід уважно перевірити стан деталей, особливо кардана.
Крім того, не можна забувати про перевірку стану заднього редуктора. Патьоки мастила і розбиті втулки кріплення мають викликати побоювання. Комплект для відновлення може обійтися дорожче сотні тисяч лів, тож ремонт буде далеко не копійчаним.
Коробки передач серії A960E досить надійні, але зовсім не переносять активну їзду. Мало того, що вони працюють на межі можливостей, так ще й електроніка дозволяє навантажувати трансмісію максимально, намагаючись повністю реалізувати всю потужність моторів. Коробка вміє робити всі «фокуси», які належить вміти виконувати преміальним агрегатам: «ковзаючі» перемикання і раннє блокування ГДТ. У підсумку на GS300 АКПП вже після 150 тисяч кілометрів потрапляють у зону ризику, а після 250 тисяч майже напевно потраплять у середній ремонт навіть у найспокійніших водіїв. В автоматах любителів активного руху можна знайти критичний знос накладки блокування ГДТ вже після сотні тисяч пробігу, але в більшості випадків це відбувається при пробігу за 150 тисяч.
Жорсткі старти і підвищені навантаження розбивають втулку передньої планетарної передачі, і з трансмісії з’являється характерний «тролейбусний» звук. Високе навантаження на лінійні соленоїди змусить поміняти їх за пробігів від 150 до 200 тисяч навіть за дотримання штатного регламенту обслуговування. А у власників, які не міняють мастило, весь гідроблок до цього пробігу може потребувати заміни з супутнім ремонтом маслонасоса і заміною всіх ущільнень коробки. Ну і треба враховувати, що замість радіатора стоїть теплообмінник, який потроху заростає брудом, погіршуючи роботу системи охолодження.
Як і іншим агрегатам Aisin проблемних серій, цій АКПП дуже рекомендується часта заміна оливи (раз на 30-40 тисяч кілометрів або навіть раз на сезон), встановлення зовнішнього радіатора з термостатом і зовнішнього фільтра для оливи. І дуже акуратний стиль пересування.
Коробки A760E/761E/761F помітно міцніші. У всякому разі, при пробігах до 350-400 тисяч проблем із планетарними передачами у них майже не буває. На жаль, ресурс накладок блокування ГДТ і гідроблока на машинах «гонщиків» лише трохи вищий за рівень попередньої АКПП. Гідроблок так само любить чисте і не перегріте масло. У акуратного водія коробка з великою ймовірністю доїде до пробігу в 200-250 тисяч, але доведеться стежити за зносом фрикціона ГДТ і вчасно поміняти лінійні соленоїди, не допускаючи ударів і перевантаження механіки.
Ситуація з АКПП AA80E поки що не зовсім однозначна: статистики поломок небагато, незважаючи на доволі пристойний термін, що минув з моменту появи цієї трансмісії. Можна тільки зазначити, що накладка блокування ГДТ тут набагато надійніша, а ось гідроблок забруднюється дуже інтенсивно, особливо під час активної експлуатації ручного режиму.
У ранніх версій цієї коробки, які можна зустріти на цьому поколінні GS, було доволі багато нарікань на малий ресурс соленоїдів, але зазвичай ситуацію виправляли кардинально — заміною гідроблоків на свіжіші ревізії. Досвід експлуатації свіжіших ревізій цих АКПП свідчить, що вони непогано тримаються до пробігу 200-250 тисяч кілометрів, але далі слідує низка ремонтів або один капремонт із заміною всього, включно з планетарними передачами.
Мотори
Основні двигуни на цьому поколінні Lexus GS — V-подібні шестициліндрові мотори серії GR з ланцюговим приводом ГРМ, алюмінієвим блоком і чавунними гільзами.
Найчастіше під капотом зустрічається трилітровий 3GR-FSE з безпосереднім уприскуванням потужністю 249-256 к.с. Значно рідше зустрічаються машини з 3,5-літровим мотором 2GR-FSE потужністю 299-306 к.с.. Вони ж стоять у гібридних версіях GS450h. Машин з восьмициліндровими 3UZ-FE (4,3 літра) небагато, ну а знайти найпотужнішу версію з V8 (4,6 л, 1UR-FE) зовсім важко.
Зі спільних елементів у всіх моторів варто звернути увагу на радіатори системи охолодження і кондиціонера. Вони щільні та дуже інтенсивно забиваються, а радіатор двигуна ще й схильний до протікання в нижній частині. Тому система охолодження потребує перевірки кожного сезону.
У важкій вихлопній системі потрібно стежити за її з’єднанням у передній частині та станом каталізаторів. Якщо вчасно не замінити каталізатори, то загибель мотора гарантована, а на серії GR його ще добивають пропуски запалювання, які на ранніх версіях двигунів є однією з типових несправностей.
Однією з найнеприємніших проблем всієї серії GR до 2008 року можна назвати вихід з ладу тки подачі масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неї розривало гумову вставку, після чого мотор втрачав масло. Якщо це відбувалося на ходу, то мотору наступав повний і неминучий кінець. Перевірте цю тку: якщо встановлена старого зразка, то замініть на суцільнометалеву (код 15772-31030).
Часто під час холодного запуску можна зіткнутися зі стуками механізму фазорегулятора і помилками системи регулювання фаз. Якщо не допомогла заміна клапанів, то доведеться міняти муфти фазорегуляторів. У низці випадків допомагає заміна постелі розподільчих валів і самих валів разом із пружинами і штовхачами, благо постелі тут виконані окремо від самої ГБЦ. Усі ці заходи рятують від появи помилок і від протікання оливи через стики ГБЦ, а ось стукіт «на холодну» піде ненадовго. Буквально через 10-15 тисяч кілометрів характерний звук запуску в холодну пору з’явиться знову.
Протікання шлангів масляного теплообмінника — ще одна поширена проблема. Її можна вирішити заміною на шланги нової ревізії. А ось із невеликим ресурсом помпи доведеться змиритися, як і з плаваючими обертами. Хоча в останньому випадку є сенс замінити корпуси дроселя.
Протікання прокладки клапанної кришки і регулярне «купання» в маслі модулів запалювання — неприємність характерна, але невелика. Котушки на машинах випуску до 2010 року краще замінити комплектом на нові, і іноді це можна зробити в рамках відкличної кампанії.
Муфта фазовращателя
ціна за оригінал
7 620 лів
Але основна проблема, яка проявляється тільки на GS — це так звана «ППЦ» — проблема п’ятого циліндра. Для неї характерне зниження компресії в п’ятому або другому циліндрі відносно інших. У цьому випадку за допомогою ендоскопа зазвичай можна помітити задирки дзеркала циліндра. У низці випадків може навіть зламатися поршень — судячи з усього, через масляний апетит і детонацію.
Через особливості системи впуску мотор отримує разом із повітрям багато пилу. Вважається, що основна причина цього зла — короб повітряного фільтра і його гофра. Гофра, безсумнівно, не найвдаліша — регулярно тріскається, а стик короба не блищить герметичністю. Короб або проклеюють, або міняють разом із гофрою на елемент від Mark X. При використанні «беушних» деталей це виходить недорого. Іноді ставлять «нульовик», і це теж непоганий вихід, але тут важливо не нарватися на низькоякісну підробку.
Друга причина криється у вихлопі. «ППЦ» може початися через каталізатор, що починає “пилити”. Судячи з усього, особливості газообміну двигуна створюють сильний зворотний потік саме в п’ятому циліндрі. Хоча каталізатор у будь-якому разі з часом доб’є з усіма іншими циліндрами двигуна.
Додатковими факторами ризику появи проблеми п’ятого циліндра можна вважати тріщини пластикового впускного колектора поблизу стику з алюмінієвою частиною біля ГБЦ. Тріщини тут не помітні, і мотор може роками підсмоктувати пил в один або кілька циліндрів. Таке трапляється навіть на моторах заводського складання, але більш характерно для двигунів, що побували в руках майстрів, які чистили від нагару впускний колектор. Цю операцію проводять регулярно раз на 50-60 тисяч для зняття нашарувань на впускних клапанах, самому колекторі і заслінках. Якщо цього не робити, мотор сильно втрачає в потужності, а якщо затягнути, можна «зловити» шматок нагару, що відвалився, під клапани. Також він може потрапити в циліндр, пошкодити свічку або подряпати гільзу.
Через нагар може зрізати і шестерню приводу заслінок у впускному колекторі. Така поломка зазвичай супроводжується помилкою P2009.
Дрібні проблеми у вигляді корозії паливної системи або відмов регулятора тиску можна опустити — їх майже завжди усували в рамках відкличних кампаній.
Масляний апетит у моторів зазвичай зумовлений закоксовуванням мастилоз’ємних кілець, загальним зносом поршневої групи за умови пошкодження каталізаторів або ж проблемами п’ятого циліндра (він насправді, як було сказано вище, це не завжди п’ятий, доволі часто страждає другий циліндр, інколи — одразу два). Мінімальні пробіги, за яких власники GS стикалися з цими проблемами, становлять близько 150 тисяч кілометрів. Щоправда, ще стільки ж може бути змотано. При пробігах за 250 тисяч і живих (або видалених) каталізаторах, але з оригінальним впуском і без інших доопрацювань зниження компресії в п’ятому циліндрі все одно присутнє, нехай і не катастрофічне. Зазвичай мотор вважається умовно працездатним, якщо за компресії 13-14 у всіх циліндрах проблемний має 8-9. За умови правильного вибору оливи нічого страшного з ним не станеться, але за умови зниження компресії до 6-5 мотор почне «ковбасити», а супутнє зростання витрати оливи створить передумови для зниження детонаційної стійкості суміші саме в «хворому» циліндрі. У цьому разі можна дуже легко поламати поршень.
Ремонту мотор піддається неохоче. За його гільзовку беруться далеко не скрізь, а для виконання цієї операції потрібне якісне обладнання. На сході країни мотори просто міняють, а ось у європейській частині іноді беруться за ремонт. Контрактні агрегати поки що можна знайти недорого і в хорошому стані, а у рідних моторів після 250-300 тисяч пробігу потребують серйозного ремонту і поршнева, і ГБЦ, і майже все навісне обладнання. Найчастіше купують двигуни від Mark X, хоча мотори GR зустрічаються на багатьох машинах. Зазвичай дешевше купити 2GR-FSE з інших моделей, а з Марка зручно купувати силовий агрегат у зборі з коробкою, впуском і всім іншим обладнанням.
Ланцюг ГРМ 2GR-FSE
ціна за оригінал
5 954 ля
Двигун 2GR-FSE відрізняється хіба що великим об’ємом і помітно більшою чутливістю до роботи системи охолодження. При цьому він охочіше витрачає масло за відсутності явних передумов до появи проблем.
Мотори 3UZ-FE об’ємом 4,3 л — прекрасний зразок надійного мотора старої школи. Цей двигун не ламається, легкий, з простим і надійним ремінним ГРМ, і до серйозних ремонтів він може пройти буквально мільйон кілометрів. Ну гаразд, півмільйона до капремонту ГБЦ і заміни кілець. У будь-якому разі, фанати TLC розкажуть вам про нього багато всього хорошого. На GS він зустрічається нечасто, а солідна частина «гусей» з ним — результат свапа замість померлого мотора GR, благо UZ дешевше і надійніше.
Ресурс 1UR-FE явно менший, ніж у попередника, а в ремонті V8 екстремально дорогий. Фанати TLC від цього мотора не в захваті. Але, думаю, якщо вам потрібен найпотужніший мотор на GS, то мої поради вам не особливо цікаві. Нагадаю тільки, що навряд чи його купували, щоб по неділях їздити до церкви.
Висновки
Незважаючи на репутацію дуже надійної і безпроблемної машини, у GS в 190 кузові є щонайменше два дуже неприємних і вразливих місця. По-перше, власне кузов, який до останнього маскує сліди корозії, з дуже слабким ЛФП і при цьому без належного антикорозійного захисту внутрішніх порожнин. По-друге, найпоширеніші серії моторів, які страждають на «ППЦ». Винні начебто і не самі мотори, а особливості систем впуску і випуску, але суть одна — мотори міняти і ремонтувати доводиться часто.
Порівняно з європейськими конкурентами відзначимо відсутність дрібних «глюків», простоту конструкції і великий вибір запчастин з Японії, причому недорогих і хорошої якості. Але кузов зроблений гірше, якщо порівнювати з тими ж BMW E60, вибір варіантів гірший, якість салону… гаразд, не будемо кривити душею, теж гірше.
Економічних моторів тут теж немає. Тільки хардкор — V6 від трьох літрів з відповідною витратою палива. Цей бізнес-клас не здивує вас середньою витратою пального у 8 літрів, як «окатий» рестайлінговий W211 із дизелем на 200 з гаком сил… До речі, знайти машину з V8 фанатам потужності теж не так-то просто, а ось таких «європейців» — море.
Загалом, GS — машина не для всіх. Але якщо ви цінуєте простоту конструкції, любите комфорт і не озираєтеся на оточуючих, то він має вам сподобатися.
Експертна думка
Lexus GS третього покоління — той випадок, коли душа просить великий преміум-седан із «правильним» приводом, але біля німецької трійки серце б’ється абсолютно рівно. Так, він уже трохи пошарпаний роками (особливо дорестайлінговий), але у цього японця ще є порох у порохівницях. І навіть упевненість деяких власників у тому, що у них справжня «гармата-бомба», на якій можна знатно відпалити на стоянці супермаркету, не поставила хрест на перспективах його подальшої експлуатації.
На «вторинці» за GS третього покоління черги ніколи не спостерігав, та й вибір невеликий — близько 300 машин по всій Молдові. Можете зі мною посперечатися, але, на тлі величезної кількості пропозицій Mercedes E-class, Audi A6 і особливо BMW 5, «японець» трохи губиться. Ще один момент — це ціна. Наприклад, більш-менш живий рестайлінговий GS 300 з 3.0-літровим двигуном можна взяти за 800-850 тисяч лів. У цю ж суму можна вкластися і взяти «німця».
За моїми особистими відчуттями, щоб знайти Lexus GS III у по-справжньому чудовому стані, у вас піде щонайменше місяць, а то й більше. І не факт, що такий гідний на момент купівлі екземпляр не підкине проблем. Ми свого часу спробували, але досвід виявився невдалим через родову болячку з п’ятим циліндром. У підсумку, зробили дорогий ремонт і продали автомобіль у збиток. І раджу обходити стороною машини родом зі США. Хоч я і противник стереотипів, але варіант з Америки з імовірністю в 99% обіцяє космічний пробіг і формальне ставлення до обслуговування.
