Gaznaauto Сайт про автомобили
Якихось років десять-п’ятнадцять тому Mitsubishi асоціювалася не тільки з позашляховиками і ралійними Evolution, а й з цілком солідними седанами і навіть мінівенами. Причому седани Galant називали «японськими BMW» (вибачте, я від банальності не втримався, але це правда). І це були справді цікаві машини, що сильно відрізнялися від більшості інших «японців».
Той самий Galant восьмого покоління і в зовнішності, і в технічній начинці вельми своєрідний. Тут і інновації в чистому вигляді, і дуже хороша керованість, і відмінні динамічні характеристики потужних версій, комфорт (щоправда, за японськими мірками)… А версія VR-4 з повним приводом і наддувними моторами була навіть по-справжньому спортивною.
І водночас Galant VIII має славу дуже проблемного автомобіля. Справа не тільки у високотехнологічній начинці. Хочете подробиць? Вони у мене є. Тут — про кузов, салон, ходову частину та електрику, а трохи пізніше — про мотори та коробки.
Історія техніки
Серія середньорозмірних Galant веде свій родовід із шістдесятих років минулого століття. Наше восьме покоління випускали з 1996 року по 2003-й, а в Японії — по 2006 рік. Але уточню, що японський Galant здебільшого носить ім’я Legnum або Aspire. За японськими мірками цей автомобіль вийшов довгожителем. І, мабуть, останнім успішним поколінням Galant: наступне продавалося тільки в США і якихось успіхів не здобуло, в результаті чого з 2012 року про середньорозмірні легкові автомобілі компанія вже й не згадує. Але давайте про хороше — тобто, про восьме покоління.
 |
 |
| На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998-2003 | На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996-2002 |
З’явилася в 1996 році машина для японського ринку була по-своєму унікальна. Навіть зовнішній дизайн зі зворотним нахилом радіаторної решітки, який регулярно з’являвся у цієї моделі і натякав на знаменитих «акул» від BMW часів Поля Брака, тут на місці. Та й взагалі автомобіль скроєний напрочуд красиво. Справжній європейський дизайн у найкращому сенсі цього слова. Виглядає він стильно, немає зайвого захоплення блискучими деталями і безглуздого нагромадження складних форм. При цьому відчувається єдиний стиль з іншими поколіннями Galant, що взагалі для «японців» тих часів не характерно.
Технічний бік теж вельми оригінальний, хоча для японських машин кінця вісімдесятих — початку дев’яностих експерименти в цій галузі — справа звична. Galant VIII міг похвалитися абсолютно різними моторами, причому не тільки рядними вприсковими «атмосферниками», а й двигунами і з безпосереднім уприскуванням GDI, і з турбонаддувом. Був навіть наддувний V6. А ще — опціонний постійний повний привід і повнокероване шасі. Автоматична коробка передач з електронним управлінням тут була власної розробки, а після рестайлінгу у неї з’явилася можливість ручного перемикання. Спереду і ззаду стояли багатоважільні підвіски, а у повнопривідних VR-4 була ще й система Torque-vectoring YAC-Active Yaw Control, яка з’явилася тут раніше, ніж у Lancer Evolution.
Якщо вам усього цього замало, то нагадаємо про кліматичну систему, інтегровану в мультимедійну систему з сенсорним дисплеєм як опцію, і про мультиконтурні сидіння в спортивних модифікаціях. Та й крім цього там було ще багато всякого приємного «дріб’язку». Щоправда, машини для ринку США майже всіх цих «фішок» позбавлені. Вони взагалі не схожі на європейські та японські Галанти. У них навіть передня підвіска інша (на кшталт МакФерсон), зовсім інший салон і немає повного приводу. Навіть кузов «американців» значно відрізняється (причому універсалів не було ніколи), а мотори в основному стояли 2,4 SOHC і трилітрові V6.
Кузов
Старі японські машини у нас за надійність поважають, але зі стійкістю до корозії у них зазвичай все не дуже добре. Легендарні Toyota — і ті згнивають до дірок, і знайти навіть невмирущу Carina E в наш час у «живому» вигляді практично нереально. Що вже говорити про Mitsubishi? Не лякайтеся, знайти міцний екземпляр ще можна. Щоправда, коштуватиме він значно дорожче за інший мотлох. Або це буде «розпил» порівняно пізнього ввезення, що з урахуванням майбутніх юридичних проблем — далеко не найкращий вибір.
Під час купівлі варто згадати, як купували Жигулі. Так, потрібен магнітик і вміння «простукати» машину цілком. Найпроблемніші точки — чашки підвіски, причому і спереду, і ззаду, рамка лобового скла, надмоторна ніша. Задні арки і пороги теж гниють, і у більшості машин на них є щонайменше сліди корозії, а у багатьох знайдуться і дірки, але їх переварити якраз не складно. Як і нижню частину задніх крил. І навіть із запчастинами особливо мучитися не доведеться: є ремонтні китайські елементи, а для любителів крайньої економії можливий екстремальний «колхозинг». Наприклад, край задньої арки дуже непогано підходить від Ниви… До речі, від неї ж пристосували передню опору двигуна. Точніше, на Ниві це була опора роздавальної коробки.
Чашки підвіски і бризковик моторного відсіку — найскладніші місця для відновлення. Якщо бачите тут дірки і вигнилі шви, то без донора навряд чи обійдетеся. Але навіть у цьому разі ціна відновлення буде значно вищою за доплату за кузов у «живому» стані. Якщо ви самі не зварювальник, звісно. У більшій частині машин у цих зонах присутня поверхнева корозія в тій чи іншій мірі занедбаності і пошкоджені зварні шви, які давно потребують серйозного ремонту.
Скло лобове
17 928 лів
У надмоторній ніші теж все не благополучно. Її пристрій не передбачає якісного осушення, і тут постійно волого, від чого страждає і сам кузов, потроху іржавіючи, і трапеція склоочисників. А в разі наскрізної корозії вода потрапить у салон.
Рамка лобового скла теж страждає від вологи. Спочатку перетворюється на труху її нижня частина, що майже не помітно. Але в запущених випадках корозія пошкоджує бічні і верхню частини, чого не помітити вже неможливо. Щось тут варити дорого і теж складно, хоча і не так, як чашки підвіски і бризковики моторного відсіку. На щастя, чашки задньої підвіски кородують стабільно менше.
Огляд машини знизу — процедура обов’язкова. Днище часто зберігається в непоганому стані навіть на запущених екземплярах, але задня частина авто, точки кріплення підрамників, ніша багажника — все це місця з підвищеною вразливістю.
Ще знизу добре видно, що паливозаливна горловина кородує дуже швидко. Проблема прихована в кожусі, під яким збирається бруд. І тки просто згнивають, заодно прихоплюючи з собою нішу горловини в крилі. А якщо корозія наскрізна, то в бак потрапляє бруд. Сіточка на бензонасосі сильно не допомагає (до речі, відмінно підходить деталь з Hyundai), бензонасос швидко «наїдається» і попутно відправляє пісок у паливну систему. Будь-яким форсункам від цього буде недобре, а тут ще солідна кількість машин оснащена моторами GDI з безпосереднім уприскуванням з дорогими і ніжними форсунками. Та й ПНВТ бруду буде зовсім не радий. Звісно, на шляху до форсунок є ще два фільтри, але їх не завжди міняють вчасно. Загалом, перевірте тки, а заодно зазирніть у бак за першої ж нагоди: пісочок там — звична справа.
Машини з правим кермом гниють точно так само. Щоправда, вони від самого початку перебувають у кращому стані і найчастіше їздять порівняно сухими і морозними регіонами Молдові, а не в Москві чи Петербурзі. Але відверто гнилих «праворуких» автомобілів вистачає, тож під час купівлі Legnum потрібно бути настільки ж пильним, як і під час купівлі європейського авто.
Дещо не радує ціна і доступність оригінальних і неоригінальних кузовних елементів. Часом ціни явно завищені, навіть європейські преміум-виробники не дозволяють собі виставляти такі заборонні цінники. Втім, японський ринок б/в компонентів ситуацію рятує, і його вистачить ще надовго, але найпоширеніші компоненти (на кшталт крил і капотів з дверима) вже намагаються локалізувати.
Салон
Салон машини віком понад 15 років рідко може похвалитися чудовим станом. Пристойний вигляд мають тільки автомобілі, оббивки сидінь і дверних карт яких велюрові, а їхні власники не скупилися на регулярну хімчистку. Шкіра і проста тканина подібною зносостійкістю не відрізняються. Та й пластик тут не дуже довговічний: з часом він вицвітає, а на його поверхні виступає мережа дрібних тріщин. У цьому разі допомагає фарбування або плівка «під вуглеволокно», а панель іноді обтягують шкірою. Але є на ринку і добре відновлені екземпляри, в яких використовували запчастини з Японії, або з перешитими і пофарбованими салонами. Доволі велику кількість машин підтримують фанати в непоганому стані, та й загалом тут особливо «засадних» місць немає.
Буває, на машинах з автоматичним регулюванням виходять з ладу панельки клімат-контролю. Особливо часто ламаються дисплеї у «великого» сенсорного «клімату». Маленький куди надійніший, і часто саме його ставлять замість «великого», що поламався. Ручне регулювання ще надійніше, щоправда, у нього іржавіють троси, але це не фатально.
Ручки приводу замка багажника і лючка бензобака, що іржавіють, — це вже неприємно, та й їхні троси теж закисають. Конструкція у них типово японська: проста, але недовговічна. Взимку вона потребує змащення і не переносить надлишку вологи в салоні. А з цим тут бувають проблеми.
Крім очевидних джерел — люка в даху і негерметичності радіатора пічки — підводить корозія кузова, при якій вода може потрапляти в найнесподіваніші місця. Та й ущільнення дверцят з часом вносять свою лепту, тож щонайменше їхню верхню частину рекомендується промащувати силіконом, а якщо є можливість — реставрувати або міняти новими. А можна скористатися традиційним для старих авто методом: підбором з ВАЗів або вставкою всередину точок.
