Gaznaauto Сайт про автомобили
Кашкай першого покоління був чудовим раціональним вибором, коли продавався новим. Втім, і зараз, коли багатьом машинам вже перевалило за 10 років, все ще не так погано. Кузов, якщо виключити деякі прорахунки з багажником, міцний. Салон тримається. Електрика неідеальна, але проста і загалом надійна — про все це ми говорили в першій частині. Тут розберемо проблеми ходової частини, трансмісії та моторів.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма особливої уваги не потребують. Хіба що ручником краще користуватися частіше, тоді не закиснуть механізми в задньому супорті. Перевірте пильовики на гальмівних циліндрах, а також тки і шланги на предмет роздування.
Ресурс колодок і дисків порівняно невеликий, особливо на машинах з АКП — це пов’язано зі слабким гальмуванням двигуном на варіаторі. На машинах з МКП за інших рівних він відчутно вищий. На щастя, ціни на витратні матеріали невеликі.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальма | |||
| Гальмівні колодки передні | 2 891 | Ate 2 653 | Pagid 1 730 |
| Гальмівні колодки задні | 3 428 | Ate 1 933 | Textar 1 425 |
| Гальмівний диск передній | 5 143 | Ate 3 621 | Pagid 2 597 |
| Гальмівний диск задній | 4 900 | Ate 2 655 | Valeo 2 060 |
Підвіска
Спереду серед основних проблем — швидкий знос стійок, їхніх опор і втулок стабілізатора поперечної стійкості. Ресурс кульових і сайлентблоків важеля доволі великий, за 100 тисяч напевно, тільки варто стежити і за точками кріплення на підрамнику. Маточини спереду слабенькі, але зазвичай ті ж тисяч сто виходжують, а далі залежить від режиму експлуатації та розміру коліс.
Задня підвіска складніша. І у неї є неприємна особливість: «стукає» вона голосно і з будь-якого приводу. Переважно проблема пов’язана з низьким ресурсом сайлентблоків поперечних важелів і втулок, але свій внесок вносять стійки стабілізаторів та їхні втулки. Ремонтувати не те щоб марно, але рано чи пізно все починається спочатку. Ресурс «від стуку до стуку» — від 30 до 60 тисяч кілометрів, залежно знову ж таки від інтенсивності їзди поганими дорогами та якості застосованих компонентів.
Амортизатори до пробігу 150 тисяч пристойно втомлюються, але якщо не вимагати від машини багато чого, то можна потягнути із заміною.
Рульове управління
Рульове управління на Qashqai з простим ЕКР на рульовій колонці, і основні проблеми у машини саме з люфтами карданів і шліцами. Рейка починає турбувати власників приблизно після 200-250 тисяч пробігу за умови елементарної турботи про машину. Але прикладів зворотного вистачає: вбиті наконечники і тяги, порвані пильовики. Як наслідок, стукіт самої рейки може проявити себе і при пробігах до сотні.
Сам ЕКР доволі примхливий, принаймні, лампочка PS на приладовій панелі спалахує з безлічі приводів. Довго крутили стартером? Загорілася. Підсаджено в принципі акумулятор? Теж. Уперлися в поребрик і тримали кермо? Горить. А ще при порушених масах двигуна, збоях генератора, ритмічних посмикуваннях керма під музику… Система не любить нестандартних ситуацій, але треба сказати, що налаштована за мірками «овочевого» кросовера вдало.
Серйозні поломки здебільшого пов’язані з датчиком моменту, перегрівом мотора, зльотом прошивки блоку управління ЕКР, підгорянням колодки. Трапляється таке рідко. Під час огляду варто перевірити тільки безшумність роботи і рівномірність зусилля на ходу і на місці.
Трансмісія
Загальні проблеми
Складнощі з механічною частиною приводу трапляються рідко, але тим не менш іноді і ШРКШ виходять з ладу, і шліци прикипають. Порівняно часто привід не виходить з коробки, стопорне кільце або має пошкодження, або просто в нього така конструкція. Зверніть увагу і на корозію хвостової частини приводу в маточині, відверта іржа часто спричиняє великі проблеми при розбиранні вузла.
Механічні коробки
П’ятиступінчаста коробка JR5 (вона ж RS5F92R) на машинах з мотором 1,6 слабенька, підшипники летять у неї за пробігів ще до 150 тисяч, особливо якщо коробку перевантажували різкими стартами і поїздками на високій швидкості. Особливо виділяються підшипники вторинного вала, навіть їх посилені варіанти зі сталевою обоймою замість пластикової.
Ще одна її проблема — протікання масла. Під час заміни і доливання краще лити більше за номінал — так менше шансів, що проґавите надто багато, а витоків більше не стає, як показує практика. Зі специфічних проблем — може прикушувати п’яту передачу при руйнуванні фіксатора вилки. Диференціал слабкий: мало того що він руйнується при згаданих вище проблемах з обоймами підшипників вторинного вала, так ще й зрізає шліци півосі. Тросовий привід механізму перемикання цілком надійний, починає люфтити на пробігах «за 250».
Шестиступінчаста коробка F6 (вона ж RS6F52А), яку ставили з моторами 2,0 і дизелями, міцніша. Шкода, але вона теж схильна до протікання масла. Серйозніший мінус у тому, що ця коробка використовується тільки з двомасовим маховиком. Ціна оригінальної деталі 900 євро, під брендом LuK те ж саме можна купити за 700, але ресурс у будь-якому разі порівняно невеликий. Якщо неакуратно користуватися зчепленням і їздити на обертах до 1500, то вже після 60 тисяч пробігу маховик може почати постукувати, і до сотні тисяч пробігу доведеться міняти.
Запасу по моменту у цієї коробки вистачає для всіх моторів, крім 2-літрового дизеля. В особливо невдалих випадках можливі поломки диференціала і вторинного вала. Але тут варто обмовитися, що через рідкість зв’язки 2-літрового дизеля з механікою (і недостатність вибірки для аналізу) складно достовірно сказати, що тому причиною. Чи то величезні пробіги, чи то помилки користувачів, чи то все ж конструктивний прорахунок.
Автоматичні коробки
Знайти дизель із 6-ступінчастою АКП навряд чи вийде. Але знайте, що там встановлено Jatco JF613E, вкрай надійний агрегат. Завдяки деякій консервативності алгоритмів швидкість забруднення масла невелика — до заміни накладки блокування гідротрансформатора можна від’їздити 200 тисяч і більше. Щоправда, міняти краще все одно частіше, бо гідроблок вразливий до брудного мастила, а вартість перебирання і витратних матеріалів порівняно високі. Не такі високі, як у якоїсь ZF 8HP, але і не такі низькі, як у «народної» DP0/AL4.
Більшість «автоматичних» Кашкаїв йдуть із варіатором Jatco JF011E, він же Nissan RE0F10A. Цю коробку ставили з бензиновим мотором 2,0 до рестайлінгу, а після і з мотором 1,6. Варіатор доволі міцний, нехай і не такий невбиваний, як варіанти від Toyota і Honda. Тиск масла в ньому сильно залежить від стану маслонасоса, в якому клинить перепускний клапан. А без тиску масла варіатор помирає дуже швидко.
До числа типових проблем при пробігах 200+ можна віднести заміну степ-мотора і заспокоювачів ланцюга. Сам ланцюг і конуси за умови акуратної експлуатації, на чистому мастилі і без перевантажень, особливо на холодну, хочуть більше 300 тисяч.
Але, на жаль, варіатор, як відомо, вбити простіше, ніж класичну гідромеханіку, а на кросовері це тим більше ймовірно через наявність хоча б мінімальних позашляхових амбіцій у водія.
На щастя, є діагностичне ПЗ CVTz50, яке навіть у безкоштовній версії дасть змогу за допомогою простого ELM327-адаптера уточнити стан трансмісії, подивитись лічильник ресурсу рідини в ньому, стан блокування ГДТ, подивитись робочий тиск у різних режимах і тому подібні дані. Первинний і вторинний тиск на прогрітому варіаторі, при температурі вище 60 градусів, не повинен падати нижче 0,7 Мпа при гальмуванні двигуном.
Також за допомогою цієї програми можна трохи виправити сильне та небезпечне для варіатора падіння обертів мотора на старті та вимкнути гальмування двигуном, що навантажує пас на розтягнення.
Повний привід
Система повного приводу доволі міцна, хоча карданний вал і муфта за умови регулярних позашляхових подвигів можуть уже до пробігів 120-150 вимагати уваги — вони не розраховані на високі регулярні навантаження. У більшості власників за пробігів 250+ вони будуть в порядку.
Перегріти муфту на Кашкаї навряд чи вийде, датчика температури у неї немає, тож «мізки» вимкнуть її за будь-якого довгого пробуксовування передньої осі. Той факт, що водій при цьому залишиться на передньопривідній машині в бруді або снігу, — це вже зовсім інша історія.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска та трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 4 769 | Lemforder 3 213 | AMD 2 110 |
| Задній сайлентблок переднього важеля | 801 | Moog 740 | Akitaka 585 |
| Опора передньої стійки | 1 890 | Boge 2 866 | SACHS 2 925 |
| Сайлентблок заднього поздовжнього важеля | Немає у продажу | Akitaka 1 008 | Febest 983 |
| Амортизатор передній | 11 334 | Boge 5 579 | SACHS 4 195 |
| Маточина передня | 7 449 | SKF 5 328 | FAG 8 054 |
| Підшипник маточини | 2 581 | Asam 1 824 | Ruville 6 294 |
Мотори
Загальні проблеми
Можна відзначити слабенькі радіатори, а також пластикові та гумові патки, що швидко тверднуть. Шланги, опори і проводка підводять тоді, коли їх знімають, відключають або го впливають. Ситуація дещо ускладнюється тим, що оригінальні деталі часом парадоксально дорогі.
Бензинові мотори
Основну масу російських авто складають варіанти з дуже ходовими двигунами 1,6 HR16DE і 2,0 MR20DE. Вони цілком надійні, але нюансів багато. Обидва мотори 4-циліндрові, з алюмінієвим блоком, чавунними гільзами, простим розподіленим впорскуванням, фазорегуляторами на впуску і катколекторами.
Базовий двигун 1,6 зараз локалізовано в Тольятті, тому він добре знайомий усім любителям вітчизняних авто. Саме його ставлять на Vesta і багато інших авто нашої збірки. Нічого поганого про нього сказати не можна: для свого об’єму він доволі потужний і тяговитий, до того ж економічний і зручний в обслуговуванні та ремонті. Хіба що до свічок підібратися важко, заважає впуск.
Але, на жаль, поршнева група дуже прискіплива до вибору оливи та інтервалів її заміни. Блок боїться найменшого перегріву, 120 градусів для нього вже критично, можуть бути задири. Як наслідок, є шанси на масляний апетит і знос поршневої групи вже до 100 тисяч.
Фазообертач впуск 2,0
4 784 ля
Регулювання клапанів іноді потрібне куди раніше заявлених 150 тисяч, а ось ланцюг зазвичай служить більше 200. Щоправда, якщо цифра на одометрі менша, але на холодну чути характерний тріск розтягнутого ланцюга, краще не тягнути і поміняти — він може перескочити або порватися.
Опори мотора на Nissan теж слабенькі, м’яка права подушка рветься і тече в морози та під час перевантажень. Свист і тріск, вібрації, низький ресурс модулів запалювання, довге прогрівання і відсутність датчика рівня оливи — це теж все HR16DE.
При ретельному обслуговуванні і хороших маслах, чистих радіаторах і особливо трасовому пробігу трапляються машини з пробігами за 400 тисяч без ремонтів поршневої і середньою витратою 7,5 на важкому кросовері в Москві.
MR20DE мотор трохи складніший і потужніший. Конструктивно все начебто те саме, але система охолодження з двома контурами, інші матеріали ГБЦ, трохи вдаліший дизайн блоку. Перегрівів мотор так сильно вже не боїться. А ось масляний апетит нагуляти можна легко. У моторів щонайменше 3 версії поршневої групи: до 2008 року, з 2008-го по 2010-й і після 2010-го. Що вона новіша, то шансів на масложор менше. На пізніх MR20DE товстіші поршневі кільця, і навіть за інтервалу заміни в 15 000 км і використання стандартного масла витоків майже немає.
Ранній варіант мотора поганий ще й тим, що система охолодження на ньому з двома термостатами, що дозволяло гріти сам блок циліндрів до 105 градусів без примусової циркуляції антифризу. Як наслідок, тріщини блоку, тріщини ГБЦ і пробої прокладки ГБЦ на машинах до 2010 року трапляються набагато частіше, ніж на пізніх. Ще один сюрприз — це ніжний метал самої ГБЦ. Якщо закрутити свічки «на гарячу» просто на око, то можна було отримати тріщину без жодного перегріву.
При всьому при цьому в моторі особливо нема чому ламатися: якщо радіатори цілі, свічки вкручував професіонал, масло міняли раз на 10 тисяч і прогрівати не забували, то мотор порадує і тягою, і ресурсом 350+. Непрямий плюс — більшість машин з 2,0 йшли з варіатором, який не дозволяє перевантажувати мотор так сильно, як МКП.
Дизельні мотори
Про основний дизельний двигун Qashqai краще почитати в матеріалі про Renault Scenic II. Потрібно пам’ятати щонайменше про ресурс вкладишів, тим паче що на Nissan мотор йде строго з МКП.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 1,6 | 12 254 | Luzar 4 874 | Nissens 7 601 |
| Ланцюг ГРМ 2,0 | 7 279 | SWAG 19 330 | Did 5 957 |
| Фазообертач впуск 2,0 | 4 784 | Немає у продажу | |
| Ланцюг ГРМ 1,6 | 6 164 | Did 3 838 | CGA 1 510 |
| Помпа 1,6 | 1 929 | Airtex 1 577 | SKF 5 617 |
Брати чи не брати?
Найкращий варіант за інших рівних — машина з мотором 2,0 після 2010 року випуску, вже з оновленою поршневою групою. Вибір коробки — справа смаку, у кожної з них свої потенційні проблеми: у варіатора ризик руйнування конусів через недосвідченість, у МКП — двомасовий маховик. На машинах з 1,6 потрібно бути уважнішим до інтервалів ТО і якості оливи, ну а у дизелів повно своїх потенційних поломок з екологічним обладнанням, системою живлення і наддуву. Але ви ж не очікували, що 10-річна машина — це така сама, як нова, тільки вдвічі-втричі дешевша?
