Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду Fiat Doblo ми з’ясували кілька загалом приємних речей: у цієї машини цілком пристойний кузов (якщо, звісно, його не гвалтували постійними перевантаженнями), простенький, але міцний салон і доволі надійна електрика, в якій найдорожчою поломкою може бути вихід з ладу блоку управління двигуном. Це прекрасно, але чи так надійні мотори, коробка і ходова частина Doblo? Про все це — трохи нижче.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у Doblo прості та доволі надійні. Передні гальма — дискові з діаметром диска 257 або 284 мм, задні — барабанні. І, що приємно, у всіх європейських версій є ABS. На жаль, до нас потрапляли і версії для країн третього світу, і автомобілі польського складання для «внутрішнього користування», а на таких машинах ABS може бути відсутня. Але на машинах нашої збірки і безпосередньо імпортованих з Туреччини ABS є завжди. Для комерційної техніки це принциповий момент: до середини двохтисячних антиблокувальна система на ній була необов’язковою, і чимало фургонів було замовлено без ABS. В умовах довгої зими і дуже великого діапазону змін навантаження на задню вісь керувати автомобілем без ABS вкрай неприємно і небезпечно. Тут із цим проблем немає
Скарги на гальмівну систему Doblo здебільшого обмежені претензіями до ефективності гальм для навантаженої машини, до ресурсу ГТЦ і до доволі примхливих супортів. Супорти на Doblo бувають двох видів, і обидва потребують регулярного контролю стану пильовиків і доволі частої заміни як пальців, так і їх ущільнень. Багато власників Doblo встигли відремонтувати гальма ще в гарантійний період.
Головний гальмівний циліндр трохи примхливий і виходить з ладу, якщо не міняти гальмівну рідину хоча б раз на 3-5 років. Не міняєте рідину — доведеться міняти разом з рідиною і ГТЦ.
Боятися ремонтів гальм Doblo не потрібно: тут все дуже недорого і просто. Всі компоненти коштують копійки, у продажу є і пильовики, і пальці. Щоправда, шукати їх доведеться в каталогах деталей спеціалізованих постачальників. Колодки обійдуться не дорожче, ніж на Жигулі, та й диски коштують копійки.
Гальмівні колодки передні
10 877 лів
Задні гальмівні барабани теж дешеві навіть в оригінальному виконанні. Їхній ресурс залежить від навантаження, але для пасажирських машин він абсолютно «легковий», а ось у любителів возити важкі вантажі, та ще й у горбистій місцевості, колодки можуть підгорати швидше.
Корозія ток гальмівної системи зустрічається рідко. Прокладені вони вдало, і якщо сам кузов не згнилий, то з ними зазвичай все добре. А ось гальмівні шланги спереду варто оглянути уважно: вони можуть здуватися поблизу місць завальцювання. Вважається, що такий дефект виникає через малу довжину шланга — його «смикає» при максимальному ході відбою підвіски.
Ручник Doblo примхливий, а його конструкція змусить заплакати всіх, хто хоч раз регулював цю систему на ВАЗ. Умільці навіть ставлять троси від Жигулів і Ниви. І хоча конструкція дуже проста, відкрито розташовані входи троса в сорочку — це не для нашого клімату. Їх треба регулярно проливати АТФ, інакше взимку трос буде підмерзати.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 10 877 | Zekkert 1 064 | Ferodo 2 541 |
| Гальмівні колодки задні | 6 047 | RoadHouse 1 659 | Bosch 1 825 |
| Гальмівний диск передній | 8 118 | RoadHouse 2 433 | Ferodo 3 268 |
| Гальмівний барабан задній | 3 753 | Zekkert 2 480 | Fenox 2 105 |
Підвіска
Підвіски у Doblo без надмірностей: МакФерсон спереду і нерозрізна балка на ресорах ззаду. На відміну від «французів», тут не стали застосовувати дивні конструктивні рішення, і все вийшло чудово.
Передня підвіска конструктивно та сама, що у більш ранніх легковиків і тієї самої Albea, але важелі та опори посилені. Кульова опора змінна, як і передній сайлентблок важеля. А ось задній штатно не змінюється, але неоригінальні сайлентблоки з кронштейном у продажу є. Якщо центральна вісь важеля не зношена, жодних проблем із заміною не буде.
Опори міцні і просідають тільки при регулярному перевантаженні, а ось пружини слабенькі. Дорожній просвіт через них поступово знижується навіть на машинах, які рідко їздять із вантажем. Гумові буфер і прокладку пружини зазвичай потрібно міняти до десяти років експлуатації, а то й раніше. Загалом, передня підвіска на легкових варіантах машин і за умови міської експлуатації доволі прогнозовано служить близько 80 з гаком тисяч кілометрів до серйозних ремонтів. Ремонтується вона недорого, але треба вміти шукати запчастини і не поспішати з купівлею перших-ліпших деталей.
Задня ресорна підвіска дуже незвична для більшості власників авто з ХХ століття. Але на комерційній техніці малолистові ресори, як і раніше, в ходу: вони максимально прості, замінюють і пружину, і спрямовувальний апарат, а складна дилема «керованість або комфорт» у випадку з цією вантажівкою не виникає. За великим рахунком, їй ні те, ні інше особливо і не належить.
У випадку з Doblo зробити підвіску зовсім вже «дубовою» посоромилися, тож на старих машинах її частенько підсилюють пружинами. Допрацьовують підвіску і любителі вантажити в «каблучок» півтори тонни.
За всієї своєї простоти ресорна підвіска невічна. Згодом просідає ресора, зношуються втулки центральної реактивної тяги, втулки стабілізатора поперечної стійкості і пальці ресори. До того ж тут є і амортизатори, які теж з часом зношуються. Тому задня підвіска обслуговування, звісно, потребує, але загальний ресурс основних її елементів дуже високий.
Ну а під час купівлі машини важливо перевірити стан балки, яку іноді пошкоджують, і маточинних підшипників.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль L-подібний | 18 382 | Delphi 4 311 | Sidem 3 977 |
| Задній сайлентблок | Немає в продажу | Febi 1 415 | SWAG 1 388 |
| Підшипник задньої маточини | Немає в продажу | FAG 4 793 | Haft 2 646 |
| Амортизатор передній | 7 667 | Boge 5 499 | SACHS 4 418 |
Рульове управління
Рульове управління Doblo — зі звичайним ГУРом. Клопоту з ним небагато: рейка за нормальної експлуатації служить доволі довго, невеликі люфти зазвичай прибирають підтяжкою, а з герметичністю і корозією у неї особливих проблем немає. Сальники золотника підтікають тільки під час пробігів за 200 тисяч кілометрів, стукотів та інших проблем можна чекати під час пробігу за 300 тисяч. Ресурс не цілком типового насоса ГУР не дуже високий, але ціна відносно пристойних варіантів починається тисяч від п’яти. Насос вкрай не любить перевантаження машини і рідкісної заміни рідини, але вихід завжди є: на Doblo підходять «беушні» насоси зі старих легкових машин, а коштують вони копійки.
Трансмісія
Загальні проблеми
Головна проблема Doblo з точки зору москвичів — відсутність АКП. В іншому слабких місць, крім МКП, не помічено. ШРКШи в продажу є, хоча внутрішній трипоїд продається тільки окремо, а стакан шарніра існує тільки у вигляді елемента приводу. Ну а тепер перейдемо до головного головного головного болю — до коробок передач.
Механічні коробки
Існує два варіанти механічних коробок: з бензиновими моторами ставили коробку C. 514, яка належала і безнаддувному дизелю на машинах до рестайлінгу, і 1,3-літровому дизелю, а ось машини з турбодизелями об’ємом 1,9 л оснащувалися набагато потужнішою коробкою C. 510. Усі коробки Doblo п’ятиступінчасті, але іноді можна зустріти машину з «шестиступінкою». Таке пояснюється легко: замість померлої рідної коробки могли поставити коробку цієї ж серії, але шестиступінчасту — з іншої машини. Маховик з усіма моторами одномасовий, а зчеплення досить вдале.
МКП серії С.514 — це справжнє покарання для власника машини. У цієї коробки вкрай невдалі підшипники валів, і навіть у варіанта коробки з індексом 514R для моторів об’ємом 1,6 л несуча здатність підшипників недостатня — за умови підвищених навантажень вони регулярно виходять з ладу. Навіть просто часті поїздки трасою на швидкості понад 110 км/год можуть спричинити швидке їхнє руйнування, а про «поганяти» і мови не йде: якщо машина навантажена, краще їхати одразу на ремонт. Гаразд, жартую, не відразу, але якщо говорити серйозно, то такі коробки часто не доживають до першого ремонту підвіски, потребуючи перебирання вже після 50 тисяч пробігу. Дизелення і стуки — характерні ознаки виходу з ладу підшипників, і з ремонтом краще не затягувати. Запчастини недешеві, і до того ж можна добити слабенькі конічні підшипники диференціала.
Такі дрібниці, як протікання мастила і знос синхронізаторів другої-третьої передач — уже дрібниці: все одно доведеться перебирати КПП…
Дизельна машина з коробкою С.510 буде набагато надійнішою. І якщо заводські підшипники один раз поміняли на нормальні, з металевою обоймою і роликові на передньому кінці вала, то коробка стає вічною. На жаль, заводський варіант позамежною надійністю не вирізняється і частенько теж починає гудіти і стукати при пробігах до ста тисяч кілометрів. І добре, що пізні машини мали коробку, доопрацьовану вже на заводі.
Мотори
Загальні проблеми
Якихось серйозних загальних проблем у моторів немає. Все влаштовано просто і вкрай практично, тому нагадаю тільки про блоки ЕБУ: тут можливі порушення пайки, вихід з ладу деяких мікросхем і корозія контактної групи. Тож у бензинових машин обов’язково перевіряйте його стан і бережіть після купівлі — коштує цей блок дорого. Ну а не надто довговічні гумові елементи і дуже дешеве виконання вас лякати не повинні — тут вся машина так так зроблена.
Бензинові мотори
В основному машина в Молдові представлена з бензиновим 8-клапанним 1,4-літровим мотором серії Fire. Це дуже вдалий двигун з непоганим загальним ресурсом, досить невибагливий, а його єдиним недоліком можна назвати скромну віддачу. Деякі сюрпризи він може підкинути під час експлуатації, але вони нечисленні.
Наприклад, мотор може страждати підвищеною витратою мастила і пов’язаним з ним порівняно невеликим ресурсом каталізаторів за умови частого пересування трасою. Причому таке буває на будь-якій оливі, включно з обожнюваною фіатоводами Selenia. У цьому немає нічого дивного, з огляду на оберти за чотири тисячі під час руху на швидкостях понад 100 км/год і доволі просту конструкцію ВКГ. За рівнем оливи потрібно стежити, а каталізатор… Просто перевіряйте його частіше.
Примхлива дросельна заслінка і деякі дрібниці, які іноді потребують заміни, — це теж наслідок загальної бюджетності. А ремінь ГРМ краще міняти раз на 60 тисяч максимум. І доводити справу до його до обриву не варто: формально клапани не загинає, але іноді казуси трапляються.
Загалом, якщо не нехтувати обслуговуванням, то свої 300 з гаком тисяч пробігу мотор чудово проходить. І впоратися з таким мотором може будь-хто — він дуже простий.
Двигун об’ємом 1,2 л по суті мало відрізняється від 1,4-літрового мотора, але навантажений він сильніше і вік у нього солідніший. Тяги у нього зовсім мало, з масложором по трасі проблем буває більше. Частенько підводять старі компоненти системи запалювання, але загалом це теж вдалий мотор.
А ось 1,6-літровий двигун — це зовсім інший коленкор. Він трапляється переважно у версії для роботи на газі, із заводським ГБО. Цей мотор — близький родич жигулівського. У нього 16-клапанна ГБЦ і ремінний привід ГРМ, але спільність у конструкції блоку все ще проглядається. У нас досвід експлуатації таких моторів невеликий і зазвичай ґрунтується на привезених з величезними пробігами машинах. Ну а італійці вважають мотор цілком надійним, але неекономічним. З великих недоліків називають лише необхідність дуже часто міняти ремінь ГРМ, краще — раз на 40 тисяч.
Дизельні мотори
Я вже хвалив дизельні мотори 1,9 JTD у 8-клапанному виконанні. Розповідав я про них в оглядах Saab 9-3 і Opel Vectra. Це доволі потужні для Doblo агрегати: топовий видає 120 сил і забезпечує хорошу динаміку навіть навантаженій машині. Шкода, вони задорогі і рідко зустрічаються. А безнаддувний варіант — взагалі величезна рідкість.
До мінусів треба віднести необхідність частого контролю стану ГРМ, причому при проблемах з ПНВТ ресурс ременя сильно падає. Краще не затягувати із заміною в будь-якому разі. Мотор доволі сильно залежить від роботи ДМРВ, а отже, він потребує заміни фільтрів часто і тільки на дуже якісні. Паливна апаратура працює загалом стабільно і має лише пару проблем: ПНВТ схильний занижувати робочий тиск (що лікується заміною клапана в ньому) і на великих пробігах (тисяч за 300) форсунки можуть збільшувати подачу і робити це нерівномірно. Це викликає підвищення рівня вібрацій і витрати палива.
Машину з мотором 1,3 JTD купити набагато простіше, і на перший погляд мотор непоганий. Однак 1,3 Multijet для своїх потужності та об’єму напрочуд складний: він 16-клапанний, з ланцюговим ГРМ, із серйозними турбінами зі змінною геометрією і сажовим фільтром. І, що цікаво, з мінімумом пластику в конструкції.
До мінусів відносять зазвичай схильність до масляного апетиту, невдало реалізовану процедуру пропалювання фільтра, закисання форсунок у посадкових місцях і доволі клопіткий механізм ГРМ із не дуже вдалим натягувачем і абсолютно непередбачуваним ресурсом ланцюга. Ресурс ланцюга може становити 80 тисяч, а може і 300 — це справжня лотерея. Звичайно, причини у такої поведінки є. Наприклад, у мотора дуже малий об’єм масляної ванни, і він дуже чутливий до стану масла. А для дизеля це означає, що він чутливий до режимів роботи. І якщо ви просто міняєте мастило за регламентом, не звертаєте уваги на його забруднення і купуєте дешеві масляні фільтри, то мотор точно відповість на це не тільки зростанням масляного апетиту, а й убитим ГРМ.
Плюси цього дизеля, звісно, в економічності та доволі високій потужності. Само собою, 75 і навіть 84 сили виглядають непереконливо, але насправді він урізаний за потужністю здебільшого через слабку МКП. Із заміною МКП на надійнішу С.510 можна легко форсувати мотор до цілком реальних для нього 110-130 сил. Роботу з таким ступенем форсування він переносить прекрасно. А при відключенні EGR і/або використанні тільки дуже якісного палива він радує ресурсом поршневої групи. Якщо не упускати рівень оливи, то за пробігів і за 300 тисяч мотори не мають кільцевого виробітку, залежалих кілець, радують пусковими якостями і тягою.
Ви вже помітили, що я пов’язав якість палива і EGR? Цей моторчик дуже чутливий до якості солярки, і я навіть не можу віднести це до мінусів мотора. Тим паче що паливна апаратура доволі міцна і переносить загалом усе. Питання саме в кількості нагару і пов’язаних із ним проблемах.
З цікавих особливостей треба відзначити, що мотор складають у Польщі, і його масово ставлять ще й на автомобілі Opel. Двигуни ці самі по собі недорогі (ціна не піднімається вище 700 євро за мінімально живий примірник), а Опелів у нас багато, і фахівців з них вистачає.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор | 27 654 | NRF 4 824 | AVA 6 073 |
| Ремкомплект ГРМ 1.4 | 5 115 / 9 936 (з помпою) | Contitech 2 890 | Dayco 4 450 (з помпою) |
| Муфта фазорегулятора ГРМ 1.4 | Немає в продажу | Ina 11 838 | Masterkit 10 109 |
| Модуль запалювання | 11 934 | Hella 5 659 | Era 4 415 |
Брати чи не брати?
Як і будь-який інший автомобіль, Fiat Doblo небездоганний і має деякі свої недоліки. Але істотних з них, за великим рахунком, два: не найвдаліші і дорогі ЕБУ бензинових моторів і слабенькі коробки передач. Все інше — небагатий салон, відсутність АКП, простота конструкції — продиктовано бюджетністю автомобіля. Начебто, це все не дуже приємно, але жити з цим можна: якщо не міняти ЕБУ і МКП, Doblo не розорить. Головне, щоб його не заїздив до смерті попередній власник. А таке цілком імовірно, бо не всім хотілося вкладати гроші в якісне обслуговування недорогої машини, особливо у версії комерційного фургона. Тож, незважаючи на простоту Doblo, перевіряти його перед купівлею потрібно ретельно. Втім, ретельна перевірка не завадить під час купівлі будь-якого «беушного» автомобіля.
