Gaznaauto Сайт про автомобили
Усі нульові та половину «десятих» марка Volvo займала нішу, яку можна цілком обґрунтовано назвати «недопреміумом». Тобто, машини були не настільки драйверськими, як німецькі, коштували стійко менше, проте мало поступалися за комфортом, а за пасивною безпекою навіть перевершували конкурентів. Зовсім старі Volvo вже, мабуть, можуть бути цікаві лише колекціонерам, а от S60 ще начебто збереглися для повсякденної експлуатації. Чи не дуже? У першій частині огляду розглянемо типові проблеми кузова, салону та електрики, а в другій — ходової частини, трансмісії та моторів.
Техніка
Як не раз говорив в інтерв’ю тодішній шеф-дизайнер марки Геза Лоці, саме S60 мала стати першим серійним втіленням нової для Volvo дизайнерської концепції, задуманої ще в середині 90-х на зміну шведському «кубізму». Однак лаври первістка вирішили все ж віддати S80, а запуск S60 відклали на два роки.
Платформа P2, яка стала основою не тільки для S60, а й також для ХС90 і S80, виявилася лебединою піснею компанії як самостійного шведського концерну. Цікаво, що хоча Volvo наступних поколінь і переїхали на фордівські «візки», Р2 продовжувала жити тепер уже в Америці — на її основі Ford розробив платформу D3 і аж до 2019 року будував на ній фулсайзи на кшталт Taurus і Lincoln MKS. Найбільш же відомим у нас «родичем» S60 за платформою є Ford Explorer 5-го покоління.
Кузов повністю сталевий, з дуже високою міцністю і жорсткістю в ім’я пасивної безпеки, зокрема під час бічних ударів. Під позначенням S60 пропонувався тільки седан, хоча сімейство універсалів V70/XC70 можна вважати одним із варіантів S60 — спільного у них дуже багато.
Мотори — тільки 20-клапанні рядні «п’ятірки», як бензинові, так і дизельні, розташовані поперечно. Підвіски — МакФерсон спереду і багатоважіль ззаду.
Базовий привід передній, але є і повнопривідні варіанти, з приводом задньої осі через кутовий редуктор і муфту, причому залежно від року випуску конструкція муфти може кардинально відрізнятися. Спочатку стояв Haldex першого покоління, з диференціальним насосом і дублюючим контуром електроприводу. Після 2002 року машини отримали електрогідравлічну Haldex 2, де диференціальний насос став допоміжним, з 2004 року — Haldex 3, а з 2007 року — Haldex IV, де залишився тільки електронасос.
Електрика навіть спочатку вельми прогресивна, з мультиплексними шинами, а за час випуску вона встигла багаторазово і доволі серйозно оновитися.
Таймлайн
Липень 2000 року. Модель надходить у продаж у Європі. Мотори бензинові 2,4 140 к.с., 2,4 170 к.с., на вибір 5-ступінчасті АКП і МКП. Варіант із турбонаддувом 2,4Т потужністю 200 к.с. комплектується 6-ступінчастою МКП. Привід тільки передній.
Вересень 2000 року. Поява версії з наддувом 2,0Т 163 к.с. для ринків Швейцарії та Італії.
Червень 2001 року. Представлено дизельний варіант D5 з мотором 2,4 163 к.с.
Грудень 2001 року. Представлено Volvo S60 T5 2,3 з мотором потужністю 250 к.с. і спортивним шасі, а також варіант із молодшою версією дизельного мотора 2,4D 130 к.с., обидва варіанти доступні тільки з МКП.
Лютий 2001 року. Представлено версію 2,4T 200 к.с. з АКП, і для всіх версій з цим мотором став доступний повний привід.
Березень 2003 року. Представлено модель Volvo S60R з 300-сильним мотором 2,5Т, повним приводом і зміненою зовнішністю.
Квітень 2003 року. Представлено версію 2,5Т, вона замінює версії з мотором 2,4Т.
Квітень 2004 року. Рестайлінг моделі, косметичні оновлення кузова, нова оптика, мінімальна модернізація силової структури і технологій складання. Всі бензинові мотори з цього моменту підтримують біопаливо Е85, а окрема версія 2,4 Bi-fuel 140 к.с. знята з виробництва.
Вересень 2005 року, друга стадія рестайлінгу, ремоторизація. Дизельні мотори замінено на двигуни другого покоління з сажовим фільтром. Молодша версія D4 отримала потужність 126 к.с., а більш потужний варіант D5 став 185-сильним.
Червень 2007 року. Знято з виробництва версію S60R. Модернізація електроніки, зміни в технологіях складання кузова, оновлені салони всіх версій.
Січень 2009 року. Випущено останні машини першого покоління.
Кузов
Зовнішні панелі
Навіть у північному кліматі машини зберігаються непогано, але вік бере своє. Є низка власних специфічних проблем. Так, у машин до 2004 року сильно вигорають базові кольори «не-металіки». Покриття втрачає блиск, а лак облазить на значній площі. За спостереженнями, найбільш ранні машини на цю біду страждають рідше — здається, це результат змін у процесі виробництва ближче до рестайлінгу, і помічено, що машини бельгійського виробництва мають проблеми з ЛФП частіше. Після рестайлінгу з блиском проблем зазвичай немає, але є проблема серйозніша: жучки і відколи. Судячи з усього, ЛФП на рестайлінгових машинах тонше і м’якше. Не дивуйтеся, якщо під час огляду старіші машини будуть більш «цілими», ніж новіші.
Багато машин «по низу ринку» навіть останніх років випуску можуть мати повний набір проблем з корозією за рідного ЛФП. Сильно іржавіє рамка лобового скла: і зверху, і з боків. Одна з причин — скупчення вологи під гумовими молдингами з не найвдалішими кріпленнями. У запущених випадках іржа «переповзає» від основних вогнищ рамки на стійки і внутрішній бік прорізів дверей.
На даху бруд застоюється в зливних жолобах, і з часом на герметику утворюються тріщини. Протікання трапляються рідко, але руді патьоки зовні в будь-якому разі — нехороша ознака.
На дверях іржа розповзається від точок кріплення молдингів у передній і задній частинах — якщо молдинг стоїть нещільно, не полінуйтеся відігнути. Рамка дверцят іржавіє через невдалий ущільнювач у верхній частині, який натирає зварний шов на стику внутрішньої і зовнішньої панелей, порушуючи його герметизацію, а накопичена волога добиває метал. Коли вогнище стає видимим, і бульбашки фарби вилазять з-під ущільнювача, ремонт уже особливого сенсу не має, треба міняти двері. Роботи із зачистки шва поки що набагато дорожчі за вживані двері в нормальному стані, тим паче, що можна відшукати двері навіть «у колір»: S60 — не найрідкісніша машина.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Пороги — окремий головний біль. У задній частині іржа лізе з-під пластикової накладки вгору від отворів кріплень, де кліпси кріплення стають каталізатором корозії, пошкоджуючи ЛФП на краях кріпильних отворів. Самі пороги мають дуже невдалу форму — широку, що сприяє накопиченню вологи всередині під час бічного нахилу автомобіля, та ще й з поперечними посиленнями, які не дають воді нормально зливатися. У передній частині порога іржа лізе ще й від місця встановлення петлі, а в нижній частині отвору дверей поріг до того ж часто натирає ущільнювачем.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На кришці багажника іржа теж зустрічається, дивіться уважно верхню частину ніші номерного знака.
Знизу
Колісні арки мають зазвичай кращий вигляд, ніж пороги. У задніх арках вогнищ корозії візуально начебто багато (найбільше на виступах чашок пружин і на стиках із порогами), але вони здебільшого поверхневі, хоча при цьому поріг через його вроджені проблеми із застоєм води може буквально розвалюватися від іржі.
Шов арки і лонжерона добре захищений герметиком, наскрізна перфорація — рідкість. Корозія кромки арки трапляється регулярно — полиця широка, збирає бруд, а кромка схильна до утворення відколів.
Найнеприємніша біда ховається в арках передніх коліс. Кромка тут менш вразлива, зате стакан стійки підвіски і бризковик моторного відсіку від чашки і до передньої кромки іржавіють сильно. Що цікаво, на машинах перших років випуску шар антикору в арці товстіший, сталь самої склянки тонша, і наскрізна перфорація склянки і корозія швів моторного відсіку трапляються переважно після ДТП. А ось кожна друга машина після рестайлінгу має видимі сліди іржі на зварюванні на чашці в моторному відсіку, і у багатьох тут уже дірки.
Причина, найімовірніше, в тому, що товстіші чашки, починаючи з 2004 року, не оцинковані, а ще зустрічаються з підсилювальною пластиною. Робили це, ймовірно, для поліпшення керованості та пасивної безпеки, але через 15-17 років дірявий метал навряд чи триматиме удар краще, ніж тонший, але цілий.
Передня фара
11 253 ля
Переварити чашку можна, але майже напевно доведеться варити і верхній підсилювач, а на багатьох машинах доведеться заодно замінити внутрішній бризковик. Робота не найпростіша: відсвердлити товстий метал по точках зварювання, зачистити все якісно, поставити ремонтні чашки (а їх ще потрібно знайти). Крім того, зварювальні роботи по передній частині машини цілком законно можуть викликати інтерес у співробітників ДІБДР, і машина ризикує з МРЕВ вирушити на експертизу.
Коротше, з сильно гнилими передніми арками машину краще не брати. Спробуйте оцінити стан арок знизу, але тут бажано зняти локер. Якщо такої можливості немає, спробуйте скласти враження за непрямими ознаками — рудим нальотом на шві чашки і верхньому підсилювачі та тріщинах герметика.
Днище у S60 зовні прикрите добре і іржавіє не дуже сильно, хіба що в зоні піддомкратників, навколо паливного бака і під багажником. Буває і так, що підгниває зсередини через течі в салоні. «Спасибі» конструкції ущільнень радіатора обігрівача і дренажу надмоторної ніші та кондиціонера — течі через ці недоліки трапляються у всіх Volvo на платформі Р2.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
До речі, про надмоторну нішу. На S60 дістатися до неї складно: потрібно знімати повідці двірників і жорстку пластикову кришку. Загалом, мало хто туди лізе, а варто було б… Конструкція зливних клапанів має високий бортик, а вода має зливатися через порівняно невеликі отвори, які легко забиваються. У підсумку вода залишається в поглибленні навколо клапана надовго, а заодно навколо завжди накопичується шар «мулу». Якщо ж машина часто стоїть під деревом, то швидкість «заростання» зливів збільшується кратно.
Це небезпечно не тільки в плані корозії: буквально трьома сантиметрами вище розташований сальник проводки до блоку SEM — центрального струморозподільного блоку машини. На S60 і всіх інших Р2-моделях він завідує світлом, керуванням панеллю приладів, роботою з іммобілайзером і не тільки. Неприємності можливі будь-які, від двірників і освітлення, що працюють невпопад, неробочих покажчиків і до незапуску двигуна і пожежі.
Досвідчені власники машин на цій платформі регулярно чистять надмоторну нішу і короб, по якому прокладена проводка. У ньому теж накопичується вода з лобового скла і протікає потім у салон. Заодно має сенс обробити ізоляцію проводів для запобігання висиханню, закласти в короб мастило і превентивно поміняти сальник.
Обладнання кузова
Якість виготовлення кузовної фурнітури непогана, але тут теж вистачає нюансів. Нижня частина переднього бампера тримається досить міцно, але якщо пружини просіли, а власник неакуратно паркується, то вона точно відірветься, і всі кріплення будуть неодмінно обламані.
Протитуманні фари — розхідник, вони затираються швидко і тріскаються часто. Основна оптика не така проблемна, але теж швидко втрачає вигляд. Причому якщо ви сподіваєтеся, що скляні ковпаки до рестайлінгу будуть вічними, то це не так. Вони довговічніші за пострестайлінгові пластикові, але ненабагато. Втім, якщо скло можна полірувати багато разів, то пластик переносить 1-2 полірування, не більше, а далі каламутніє і стає ламким. Захисну плівку клеїти потрібно обов’язково. Добре, що зараз у продажу є неоригінальні ковпаки тайванських і китайських виробників за ціною від 30-70 євро за штуку, адже ще кілька років тому доводилося міняти фару або купувати цілком неоригінальну.
У ксенонових фарах традиційно вигорає лінза, але ковпак знімний, і зараз це не проблема. А ось те, що блок CEM не хоче працювати з неоригінальним блоком розпалювання, може стати неприємним сюрпризом для тих, хто не має під боком досвідченого електрика. Проблему легко усунути, але потрібен досвід роботи з Volvo.
Під час огляду обов’язково перевірте склопідйомники — поломки напрямних роликів трапляються часто і даються взнаки хрускотом і перекосом скла. Від старості розвалюється пластиковий ролик-сухар, потім клинить у направляючій або вилітає.
Останніми роками дедалі частіше відмовляють моторчики приводу замків у дверях, моторчики приводів дзеркал та інших дрібних деталей електроприводів. Всі ці елементи цілком піддаються ремонту, але далеко не скрізь їх готові ремонтувати.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Передня фара | 11 253 | Gparts 5 718 | |
| Передня фара ксенон | 51 718 | Polcar 67 390 | |
| Скло лобове | 26 037 | Pilkiton 12 480 | KMK 9 674 |
| Крило переднє | 21 254 | TYG 7 424 | Blic 9 105 |
| Бампер передній | 89 480 | Немає в наявності | |
| Капот | 60 116 | Jesse Iai 15 059 | TYG 15 118 |
Салон
Якість виготовлення і збірки салону у Volvo S60 теж на хорошому рівні. А які були дивовижні у неї комплектації. З дерев’яними кермами, елементами оздоблення з червоного дерева, натуральною світлою шкірою… Щоправда, машини доволі давно перебувають у ціновій ніші «до 400 тисяч», тож вбитих салонів більшість, а серед машин ціною менше 250 знайти не те що цілий, а хоча б не страшний салон просто складно.
За належного догляду все непогано, але стан залежить від матеріалу. Так, суцільнодерев’яне кермо найімовірніше буде в дрібних поперечних тріщинках, а кермо з перфорованою шкірою світлих відтінків сильно затерте. Суцільношкіряні чорні в умілих руках можуть до 200 тисяч видавати пробіг хіба що відсутністю фактури шкіри.
Із сидіннями аналогічна біда. Тканина не рекордно міцна, хоча ті ж тисяч 200 пробігу вони витримують легко, хіба що лівий край водійського часто все ж надривають. Недешеві суцільношкіряні у дорестайла служать навіть довше, якщо їх іноді змащувати і хімчистити, за появи складок обробляти парою або праскою, а під час посадки не протирати шов лівої частини спинки.
Найгірша ситуація з комбінованими варіантами з «екошкірою» — такі зустрічаються на рестайлінгу. На їхню нестійкість до зношування скаржилися навіть у гарантійний період, вони могли і сотні тисяч не виходити. Зрозуміло, сидіння з перфорацією (трапляються машини, зокрема, з вентиляцією, хоча перфоровані можуть бути і без неї) ходять менше, а центральний шов протирається сильніше.
