Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу про Focus третього покоління ми з’ясували, що нова просунута платформа, приємний дизайн і якісне оздоблення поєднуються з погано обробленим днищем і крихкою проводкою. Але на цьому недоліки не закінчуються: виявляється, багато особливостей є і в силових агрегатів, і в підвісок.
Ходова частина
Гальмівна система
Прості однопоршневі супорти на всіх «цивільних» версіях машин цілком надійні. Хоча частина власників і скаржиться на неефективне гальмування, на практиці зазвичай машина гальмує адекватно, з огляду на потужність моторів у 100-150 к. с. А потужній 184-сильній версії покладаються диски діаметром аж 298 мм. Диски тут полегшені порівняно з дисками Focus 2, але конструктивно такі самі. Як передні диски, так і колодки взаємозамінні з дисками і колодками від Фокуса попереднього покоління. Жодних проблем через полегшення дисків не помічено, якщо їх іноді і веде, то пов’язано це зазвичай з неякісними комплектуючими.
Ззаду супорти з вбудованим механізмом ручника, всі — виробництва ATE, але конструктив особливий: не з гвинтовим підтисканням колодок, а доволі хитрим важелям варіантом. Тут на шток натискає сухар, а гвинтовий шток використовується тільки для роботи системи автопідведення і компенсації зносу колодок. На відміну від класичної конструкції TRW, основна проблема тут не в протіканні сальника, а в поломці механізму самопідведення. Втім, протікання сальників теж присутні. Сухар, який рухає шток, і поворотний вал ручника мають відносно один одного невелику свободу переміщень, що призводить до перекосів і заїдань. При цьому механізм самопідведення колодки за рахунок гвинтового штока, що повертається в різьбі поршня, і відвідної пружини, теж далекий від ідеалу. То сухар западає і не тисне на колодку, то механізм самопідведення вередує, і колодку ручник не затискає — загалом кількість несправностей навіть збільшилася, як порівняти з більш поширеним варіантом від TRW і йому подібними.
З плюсів хіба що те, що корпус супорта не кородує в місці виходу штока під сальником. Але це слабка втіха. І, на відміну від інших сучасних машин, тут правило «частіше смикай ручником, він буде довше працювати» не діє. Ручником якраз краще користуватися рідше. Так, троси не дуже надійні, а натяг зроблено доволі вдало, прямо з салону, достатньо розібрати задню частину центральної консолі. Але зазвичай такі роботи потрібні раз на 5-6 років, так що сильного обурення у власників це не викликає.
Система АБС відрізняється огидною проводкою на датчики. Хоча тут навіть пластикові захисні ковпачки є у самого датчика на дроті, але саме під ними дріт зазвичай перегниває: виною тому погана якість проводки. Велика частина інших проблем системи також пов’язана з проводкою і брудом у моторному відсіку. Блок АБС стоїть поруч із головним гальмівним циліндром і вакуумником, але чомусь у тому кутку моторного відсіку, де від бруду легко страждає роз’єм блоку. Цікаво, що блок керування двигуном розташований поруч, але з іншого боку бризковика моторного відсіку, прямо під крилом. Але там набагато чистіше, поки локер цілий.
Підвіска
Вона класична: попереду McPherson, ззаду багатоважільна. У задній підвісці трохи інша форма поперечних важелів порівняно з попередником, хоча геометрія відповідає аналогу універсалів «другого» Focus. Важелі зберігають взаємозамінність, але у них різні посадкові діаметри сайлентблоків і болтів. Сайлентблок поздовжнього заднього важеля можна поставити від другого Focus, але у тут деталей є відмінності за розмірами. Втім, можна поставити поздовжній важіль задньої підвіски в зборі з усіма гумометалевими елементами від другого покоління на третє. Встане як рідний, тільки точки кріплення ток і тросів інші.
Несучий важіль — з іншою глибиною установки пружини, у Focus 3 пружина більше йде в важіль. Дрібні елементи — втулки і стійки стабілізаторів — збігаються в деяких виконаннях, але можуть мати інші діаметри і крок різьблення. Підрамник спереду сумісний за інсталяційними розмірами, але має відмінності в кріпленнях захисту, підвісу вихлопної системи і стабілізатора поперечної стійкості. Передні амортизаційні стійки відрізняються тільки кріпленнями гальмівних шлангів і характеристиками. За геометрією все однакове, як і пружини з опорами. Задні амортизатори мають іншу конструкцію, але геометрично взаємозамінні.
Важелі Focus III до рестайлінгу покладені тільки алюмінієві, з незмінними кульовими опорами, тоді як у більшості версій попередника були сталеві. На рестайлінгу для Молдові частіше зустрічаються теж сталеві. За геометрією все однакове, відмінності тільки в діаметрі кульового пальця, він буває 18 і 21 мм. Пружини з опорами теж мало відрізняються від попередника. Хіба що гумова частина опори сильно втратила в розмірах, при цьому підшипник залишився тим самим, але його теж спростили, він позбувся частини пильовика.
Дуже важливо в процесі підбору елементів для ремонту не переплутати, що від чого. І бажано заздалегідь з’ясувати, який варіант підвіски стоїть на вашій машині, щоб не міняти все комплектом. А «солянка» у «дбайливого» власника може виявитися знатна.
За ресурсом сильних нарікань немає. Слабенькі підшипники опор і самі опори спереду, але це порівняно недорогий елемент, і якщо поставити неоригінальний підшипник, то він ходитиме помітно довше за оригінал. Передні кульові на хороших дорогах тримаються по 150 тисяч, далі потрібна заміна важелів у зборі. Перепресування і «відновлення» сенсу не мають, простіше поставити сталеві важелі зі змінними кульовими на 21 мм. Встановлення оригінальних дорестайлінгових алюмінієвих важелів зазвичай теж безглузде — при ціні в 31 тисячу за оригінал охочих явно не знайдеться. Навіть з рестайлінгу сталеві важелі будуть удвічі дешевшими, а неоригінал ще вдвічі-втричі доступнішим.
Саме таке ціноутворення і змушує власників перетворювати машину на конструктор з елементів різних виробників і навіть від різних машин. І з цієї причини дуже мало Фокусів обслуговуються у дилерів після закінчення гарантії.
Рульове управління
Залежно від мотора і ринку можна зустріти третій Focus із двома типами рульового управління. Машини з атмосферними моторами 1,6 мають гідропідсилювач, а решта версій отримали електропідсилювач, причому вельми прогресивний, з мотором на рейці. Варіант із ГУР доволі надійний, якщо вчасно міняти мастило в системі і не перегрівати рейку — радіатор відверто слабкий, мастило нагрівається, і ущільнення втрачають еластичність. Це характерно для машин із глухим захистом картера, які годинами простоюють у заторах у сорокоградусну спеку з увімкненим кондиціонером. Датчика температури оливи Г УР немає, тож про причини можна ще посперечатися. Але міняти масло дуже бажано частіше, в ньому трохи присадок, які підтримують еластичність ущільнень. А іноді власники заморочуються на встановлення радіатора ГУР з ребрами.
У електричної рейки таких проблем немає. Але хрускіт після 120-150 пробігу — досить поширене явище. Причина в основному в гайці під пружиною притиску. Вона пластикова і з часом просто розвалюється через потрапляння масла. Пластикові кінцеві втулки вала розсипаються аналогічним чином. У продажу є металеві притискні гайки, фторопластові підп’ятники і втулки вала, їхнє встановлення проблему загалом вирішує.
Проводка на рейку не надто вдала, за герметичністю роз’єму і наявністю в ньому водовідштовхувального мастила потрібно стежити в обидва. Велика частина серйозних ремонтів рейки пов’язана з потраплянням води в роз’єм і блок управління. Упорний підшипник редуктора на рециркулюючих кульках теж слабенький, зазвичай його намагаються замінити, якщо рейку зняли для перебирання. Ремінь рветься в основному через підклинювання кулькового редуктора. А таке трапляється, якщо в рейку потрапляє вода. З герметичністю конструкції безумовно є проблеми. Дуже рекомендується раз на 100 тисяч превентивно перебирати рейку і дуже ретельно стежити за збереженням пильовиків, герметичністю роз’єму рейки і не допускати відкладень бруду на корпусі. Ресурс наконечників стабільно невеликий, їх трохи полегшили і здешевили, але тут ситуація така сама, як з оригінальними компонентами підвіски — якісні неоригінальні зроблені міцніше і ходять довше.
Трансмісія
Загальні проблеми
Приводи доволі надійні, але ціна була великою навіть минулого року, а зараз навряд чи хтось викладе під сотню тисяч лів за оригінал. Благо на найпопулярніші мотори 1,6 з МКП і з АКП немає проблем ні з зовнішніми, ні з внутрішніми ШРКШами. Сильно «брендових» пропозицій немає, але ціни невеликі, а ресурс таких замінників пристойний.
Механічні коробки
Усі МКП — добре знайомі з оглядів Ford Fiesta і різних моделей Volvo. Машин на механіці доволі багато в популяції, оскільки з АКП у Ford є серйозні проблеми. А основна неприємність у МКП тут та сама, що й раніше. Адже з атмосферними моторами 1,6 ставили все ту саму коробку iB5, яка викликала нарікання на попереднику, та й на Fusion вона теж уже працювала ненадійно. З урахуванням того, що нова машина стала важчою, а варіанти потужністю 125 сил трапляються частіше, коробка ця служить менше, часом вже за пробігів до сотні тисяч страждаючи від поломок.
Основна проблема iB5 — поломка диференціала, але підшипники валів теж слабенькі. Трохи опустив рівень масла — і вона заводить. Запчастини недешеві, зазвичай простіше поміняти коробку цілком на шестиступку. Передавальні числа будуть занадто розтягнуті для атмосферного мотора, але зате не потрібно прислухатися до виття коробки і відчувати характерні посмикування прикушувального диференціала в поворотах, що натякають на те, що палець скоро вийде назовні, зламавши корпус КП. Невеликий знос синхронізаторів другої-третьої передач під час пробігів за 150, підклинювання тросів після довгих простоїв присутні, але проходять за розрядом «дрібні клопоти».
Коробка MTX75 зустрічається переважно на дволітрових атмосферних машинах, з мінусів — знову ж таки сальники, що течуть, і погане змащування підшипників первинного вала. Краще лити трохи більше масла і міняти його частіше. Маховик на Focus III двомасовий, але можна зібрати комплект під одномасовий маховик.
Коробка B6 зустрічається з наддувними 1,6 і 1,5 бензиновими моторами у варіантах до 182 к. с., з наддувним 1,0 120/125 к. с. і з турбодизелем 1,6 у всіх його варіантах до 115 сил. Це досить безпроблемна МКП, навіть протікань майже немає. Але маховики строго двомасові.
Дволітрові дизелі та всі версії бензинових двигунів потужніші за 183 сили оснащуються 6-ступінчастою механікою серії MMT6. Коробка витримує великі навантаження, але колоті шестерні, витоки оливи і вбиті підшипники, на жаль, для неї не рідкість. А утруднене перемикання передач через сточені зуби муфт увімкнення, погнуті вилки і знос наконечників вилок — просто буденність. Додамо сюди ще збільшену кількість підшипників через схему з двома вторинними валами і складний механізм вибору передач. І в підсумку виявиться, що багато КП цієї серії ремонтували ще за гарантією, із заміною муфт і вилок. Та й самі деталі якраз у період випуску Focus III кілька разів удосконалили. Загалом, під час купівлі машин з такою МКП потрібно дуже ретельно перевіряти, як вона працює.
Двомасові маховики від Ford, конструкція від LuK або Sachs ходять приблизно однаково, в середньому до 120-150 тисяч, і більше 200 зазвичай не виживають. Із замінами складно, а ціна брендів-постачальників — у межах 42-70 тисяч лів. Відновлення обійдеться в суму близько 20 тисяч, але тут як пощастить, іноді веде основний корпус через помилки експлуатації.
Автоматичні коробки
З автоматами цій моделі явно не пощастило. Ставка на преселективні коробки PowerShift виробництва Getrag була помилкою. Конструкція виявилася помітно менш вдалою, ніж навіть у знаменитої DSG DQ200 від VW. Спроба позбутися «архаїчної» гідравліки в приводі і залишити тільки безпосередній електропривод для всіх виконавчих механізмів призвела до серйозної втрати надійності. На цьому тлі оснащення автомобілів з моторами 1,5 і 1,0 звичайною 6-ступінчастою АКП з гідротрансформатором після рестайлінгу всі сприйняли з натхненням навіть з урахуванням того, що коробка ця була далеко не найкращою. А на машини до рестайлінгу навіть продається комплект для «колгоспного» встановлення АКП зі старих Toyota з пневмогідравлічним блоком управління. Хтось «свапає» туди стару добру 4F27E від Ford/Mazda або навіть Aisin AW81-40LE.
Про проблеми робота 6DCT250 ми вже досить докладно розповідали в огляді Fiesta VII, на якій ця коробка теж є основним типом автоматизованої трансмісії, а тому обмежимося коротким описом особливостей.
Отже, основний тип АКП для Focus III — 6-ступінчастий преселективний «робот» серії 6DCT250. За механічною частиною жодних унікальних рішень у нього немає. Але привід механізму перемикання передач і блок зчеплень виконані не так, як у основного конкурента в особі DSG. Приводи перемикання і зчеплення тут не гідравлічні, нехай навіть приводяться електронасосом, а з простим безпосереднім електроприводом. На жаль, конструкція виявилася не те, що «сируватою», а відверто сирою. Блок із двома електромоторами, який через редуктори приводить у рух два блоки вилок перемикання передач, має проблеми як з механічної частини, так і з електричної, та й сама електроніка управління слабенька. Сиплеться все: починаючи зі зносу «гітари» шестерень у самій коробці та закінчуючи тріщинами в платі блоку, холодною пайкою і вигоранням контактів блоку управління. Зараз ціна блоків TCM виробництва Continental, мексиканських або індійських, знову піднялася вище 50 тисяч і доходить до 160, але ж був час, коли нові блоки 105 серії (дивіться наліпку на блоці обов’язково) коштували всього 30 тисяч. Купувати блоки серій 101-104 сенсу немає, це проблемні версії, навіть якщо вони дійсно нові, а не відновлені з китайського сайту. І підробок зараз теж вистачає.
Два блоки вилок витискання зчеплень по 14-19 тисяч, які чомусь із часом гнуться, і два блоки їхнього приводу по 12-22 тисячі за оригінал — це теж розхідник, але загалом ці елементи підводять рідше, ніж TCM. До списку елементів, які можуть потребувати заміни, потрібно ще додати датчики, зокрема — положення зчеплень.
Ну і, звісно ж, сам блок зчеплень тут витратний матеріал, за будь-яких проблем з TCM та іншими елементами він моментально зношується. В ідеальних умовах він може проїхати 120-200 тисяч, але сильно залежить від стану інших частин коробки і умов експлуатації. Ціна комплекту заміни зараз становить від 40 тисяч лів за оригінал від LuK, якщо купувати його в спеціалізованих магазинах, а не на автомобільних маркетплейсах. У сервісі ціна буде від 70 тисяч і вище. У комплекті йде блок витискання і комплект з двох вилок — купувати їх окремо абсолютно невигідно. Цікаво, що в конструкції блоку натискних підшипників є купа силових пластикових елементів, але основна маса неприємностей з ними взагалі не пов’язана. Швидше, втрачають геометрію металеві пластинчасті вилки, клинять ролики вижимних моторів, або блок демпферів крутильних коливань виходить з ладу. Додамо сюди потрапляння мастила на накладки зчеплень через сальники КП і двигуна та пов’язані з цим проблеми через пробуксовку зчеплень і навіть розбухання фрикційних накладок. Зусилля стиснення підібрано мінімальне, величезного запасу, як у звичайного зчеплення механічної КП, тут просто немає. Самі зчеплення постійно розімкнуті і стискаються приводом дуже економно. Ну а алгоритми роботи коробки всіляко перешкоджають перегріву зчеплень, і масло не вигорає.
Через порівняно малу поширеність такого типу АКП з фахівцями і відновленням компонентів теж все складно. Коробку цю ставили на Ford, Renault і споріднені їм бренди. Але за обсягами їм до концерну Volkswagen дуже далеко, обмінний фонд на блоки TCM і зчеплення невеликий, якість ремонтів дуже посередня. Китайські варіанти промислового відновлення сильно різняться за якістю, від цілком заводського до відверто кустарних варіантів.
Преселективна коробка з блоком фрикціонів у масляній ванні має позначення Getrag 6DCT450 і дрібних неприємностей підносить на порядок менше. А конструкція її трохи старша. Щоправда, чи дешевша вона в експлуатації — велике питання. Соленоїди і пристрій блоку мехатроніка тут майже такий самий, як на фольксвагенівських DQ250, адже Getrag надавав підтримку Volkswagen у розробці цих трансмісій.
Список основних хвороб помітно коротший, ніж у «сухої» коробки. Основні нарікання — на порівняно ранній знос пакета зчеплень: вже після 120 тисяч пробігу в нормальному міському циклі він здатний зноситися до клейового шару, і можна підпалити сталеві диски. З першою проблемою пов’язане сильне забруднення масла коробки. Що зі свого боку спричиняє забруднення соленоїдів, ривки, зниження ресурсу маслонасоса, необхідність частої заміни оливи і фільтрів для збереження ресурсу конструкції.
Відверто невдалим конструктивним рішенням було поєднання двомасового демпфера крутильних коливань з кошиком блоку зчеплень. У теорії це підвищує ресурс демпфера, а на практиці пластикові напрямні пружин блоку розсипаються від гарячої оливи і забруднюють коробку. Знос підшипників первинного вала тісно пов’язаний із проблемою вібрацій через розбитий демпфер. Протікання масла через величезний передній сальник коробки також перетинається зі зносом демпфера і підшипників. Сам по собі сальник досить великий і дорогий, а неприємності з валом спричиняють його прискорений знос.
З ремонтом самого зчеплення серйозних складнощів немає. Зараз у продажу є окремі пластикові шайби-ретейнери для перебирання демпфера і пружини, комплекти фрикціонів, поршні і кришка-манжета з сальником, тож жодних реальних перешкод для ремонту блоку фрикціонів і демпферів не існує. Купівля нового зчеплення за 200 тисяч позбавлена сенсу.
Ціна витратних матеріалів для повного ребілду коробки становить лише тисяч вісім. Крім цього заміни часто потребують наконечники вилок включення муфт. За тривалої експлуатації з вібраціями і на брудному маслі страждають підшипники і насос. Але в цьому відношенні коробка доволі невибаглива.
Загалом, на даний момент це дещо примхлива, але цілком адекватна в експлуатації коробка. За умови, що її потенційний ремонт виконується в сервісі, який бачить її не вперше, у сервісу є спецінструмент для розбирання і він не прагне розвести власника на максимальну суму. Під час купівлі машини враховуйте, що будь-які вібрації та удари під час перемикань натякають на необхідність великого перебирання. Шкода, що на Focus III ця коробка йшла тільки в комплекті з моторами EcoBoost і з дизелями, а на найбільш масові версії її не ставили.
Зате після рестайлінгу з моторами EcoBoost на 3 і 4 циліндри поставили повноцінний гідроавтомат 6F35. Сама назва нагадує назву трансмісії GM 6T35, і це неспроста. Так, ця коробка спільної розробки і Ford випускав її варіант під такою назвою. На відміну від конструкцій GM, тут набагато консервативніша прошивка, планетарні передачі поставлено трохи з запасом, у результаті коробка набагато надійніша. Навіть знос втулок гідротрансформатора і поломка барабана 3-5-R і супорта первинного вала починаються, тільки коли коробку дуже довго не обслуговували і при цьому добре навантажували. Що буває зі спорідненими коробками 6T40, корисно почитати для розуміння, що буде з нею за високих навантажень і пробігів, але за всієї схожості конструкції повного перетину щодо поломок все ж немає. Це зайвий раз доводить, як багато залежить від прошивки і налаштувань допоміжних систем навіть у складних агрегатів.
Повний привід
З повним приводом Focus буває тільки у версії RS, і наживо у нас таких машин практично не бачили. Ну а заіжні користувачі лаються на шліци кутової передачі і слабкі приводи ззаду. За потужності 350 сил це очікувано.
Мотори
Загальні проблеми
У всіх моторів тут слабкі радіатори, доволі кволий пластик, гума і розширювальні бачки. І не дуже вдалі вентилятори радіатора на цілій низці модифікацій, з проблемним блоком управління. Все це при високій ціні на оригінальні запчастини далеко не завжди відмінної якості. У підсумку навіть з дуже надійними моторами є шанс на серйозний ремонт через розрив невеликого шланга вартістю в кілька тисяч лів. Машина вимагає дуже прискіпливого підходу до діагностики системи охолодження та електрики підкапотного простору.
Бензинові мотори
Переважна кількість машин оснащені простими і надійними моторами 1,6 сімейства Sigma/ Zetec S/ Duratec Ti-VCT. Ще деяка частина — їхніми наддувними варіантами 1,5 і 1,6 Ecoboost. Менш надійними, але відносно простими і зрозумілими загалом. Двигуни ці розроблені Ford за підтримки Yamaha ще в 90-ті роки і виявилися вельми вдалими. При появі в 1995 році вони називалися Zetec S, в Duratec їх перейменували на початку двотисячних. Власне, у моторів є свої назви серій, але навряд чи, якщо ви скажете, що вам потрібні прокладки на мотор JQDA, вам чимось допоможуть у магазині автотоварів, навіть у спеціалізованому фордівському. Назвами агрегатів банально не користуються, доведеться роз’яснити, що вам потрібні прокладки на Ecoboost 1,6
Конструктив — стандартний для бюджетних моторів того часу. Блок алюмінієвий з чавунними гільзами, 16-клапанна ГБЦ з прямим приводом клапанів. Привід ГРМ — ременем, причому одразу було передбачено модернізацію з регулюванням фаз надалі, це зрозуміло з конструкції ГБЦ. Тут простий пластиковий впуск, розподілене впорскування. Запалювання — за схемою з холостою іскрою. Піддон теж простий, блок без підсилювальної обв’язки знизу. Поршнева група від початку з досить легким поршнем. Загалом, нескладний і досить ефективний двигун.
Мотор зі змінними фазами ГРМ отримав ім’я Duratec Ti-VCT, але суть залишилася незмінною. Коли мотору додали турбонаддув і безпосереднє впорскування, його приписали до сімейства Ecoboost. Але в основі все той же блок 1995 року з незначними змінами, ГБЦ від Yamaha зазнала порівняно невеликих змін за всі 27 років випуску моделі. Залишилося колишнім розташування навісних агрегатів, збереглося багато особливостей: необхідність регулювання зазорів клапанів штовхачами, розташування термостата тощо. Звичка Ford давати виключно маркетингові найменування лінійкам моторів ускладнює відстеження історії агрегатів, але зате позитивно позначається на надійності конструкції. Адже мотор — одна з найсильніших сторін Focus.
За ресурсом поршневої групи мотори 1,6 (85-125 к.с.) — одні з лідерів у своєму класі, машини з пробігами за 500 тисяч часто ще навіть не натякають на капремонт. Невелика витрата оливи на чад помітна навіть за міжсервісних інтервалів близько 8 тисяч кілометрів, але вона стабільна і вкрай повільно зростає. З’являється зазвичай після пробігів близько 150-200 тисяч кілометрів. Жовті універсали-таксі при пробігах у 750 тисяч часто з серйозних проблем мають хіба що витрату масла в 0,5 л на 1000 км, що за сучасними мірками не так уже й страшно, і здебільшого причина банальна — залягання мастилознімних кілець.
Щоправда, при цьому у моторів вистачає дрібних недоліків, пов’язаних з якістю виготовлення. Так вентиляція картерних газів — великий головний біль. Оливовіддільник забруднюється, підтікає прокладка клапанної кришки, задній сальник колінвалу (на машинах з PowerShift), забруднюється маленький поролоновий фільтр у корпусі фільтра мотора (його потрібно регулярно міняти, але про це більшість власників машин просто забуває, а частина тих, хто залишився, вважає нерозумним платити 600 лів за шматочок губки).
Датчики положення дросельної заслінки і котушки запалювання служать напрочуд мало, та й проводка двигуна загалом примхлива. Котушка запалювання тут загальна, є і свічкові дроти, до індивідуальних котушок систему не вдосконалили. Генератор на цих моторах часто збоїть.
Роз’єми форсунок слабкі, проводка до них тендітна, на холодну краще не розбирати. Самі форсунки досить примхливі, оскільки система фільтрації палива відверто невдала. Сітчастий фільтр на бензонасосі мало хто міняє вчасно — для цього потрібно знімати бак і знати, що фільтр продається окремо від блоку насоса: в каталозі це єдина деталь. А інших фільтрів у системі просто немає.
Про зазори в приводі ГРМ теж частенько забувають, після 60-80 тисяч вони потребують регулювання. А якщо забувати про це роками, то прогорілі клапани і набиті розподілвали доведеться міняти. Процедура регулювання не з простих: штовхачі знімаються цілком, і тільки після зняття розподільчих валів. І маркування у них всередині — поки не знімеш, потрібний не замовити. Зручний тільки для дилера варіант. Втім, перевіряти зазори легко, і практика показує, що збільшення зазору навіть на три-чотири соті жодних проблем не створює, головне, щоб клапани не затискало. Фазорегулятори тут є на всіх версіях моторів, і вони не особливо надійні, часто служать менше 150 тисяч. Але і ціна щадна, від 10 до 19 тисяч за оригінал.
При пробігах за 120 тисяч мотори зазвичай на холодну мають неприємний звук постукування поршнів, у такому стані їх краще не навантажувати. До речі, на російських версіях стоїть термостат на 82 градуси, і власники поголовно страждають на спроби встановлення термостатів на 88-92 градуси і підпилювання штоків. Ні до чого доброго це не призводить: погана робота пічки в більшості випадків — ознака виходу термостата з ладу, а не того, що 82 градуси — це мало для обігріву салону. На «гарячому» термостаті надійність мотора значно знижується, влітку на 92 бензині вже явно чути детонацію, та й ресурс усіх пластикових і гумових деталей зменшується. Корпус термостата пластиковий і схильний до протікання під час перегріву, як і інші пластикові елементи системи охолодження, тож термостат незабаром доведеться знімати знову. Пластиковий впускний колектор досить надійний, але після перегрівів потрібно стежити за витоками рідини — вона може потрапляти у впуск через тріщини колектора в стику з блоком циліндрів.
Загалом, куди докласти руки, тут знайдеться, але щодо ресурсу в атмосферних моторів усе гаразд. Та й ціна поломок невелика, якщо тільки не намагатися лагодити справне.
Мотори EcoBoost на цьому блоці бувають двох робочих об’ємів, 1,6 і 1,5 літра. Другий відрізняється колінвалом з меншим ходом поршня і з’явився тільки після рестайлінгу. Основні відмінності від атмосферників тієї ж серії — використання безпосереднього впорскування і, звісно ж, турбіни BorgWarner LP39 або KKK T3. Колектор при цьому окремий, сталевий тонкостінний.
Безпосереднє впорскування у виконанні Ford спочатку страждало від протікання ПНВТ в масло. Та й форсунки виявилися примхливими. А потім з’ясувалося, що прошивка невдала, мотор дуже легко скочується до детонації, а поршнева до неї не готова, і поршні навіть розколюються.
Під момент понад 240 Нм не розрахований ні колінвал, ні блок циліндрів. Саме з цієї причини мотор 1,5 має зменшений хід поршня, колінвал у нього значно міцніший, і проблеми з вкладишами зустрічаються рідше. У моторів 1,6 інтеркулер звичайний — повітря-повітря, але розміри ядра залишають бажати кращого, тому багато хто ставить помітно більший для нормального пересування в літню пору. Рідинний інтеркулер на 1,5 досить продуктивний для коротких «бустів», але згодом він починає перегрівати повітря при тривалому навантаженні через забруднення радіаторів, та й за станом помпи потрібно стежити.
Загалом, мотор 1,5 помітно надійніший, якщо йдеться про варіанти з потужністю 150 к.с., а потужніші версії в наших умовах не живуть. Лише у фанатів, які не ллють нічого, окрім сотого бензину, кращого мастила і фанатично стежать за температурою та детонацією.
Турбіни досить надійні, підводить частіше колектор. Сталева тонкостінна конструкція після пробігів у 150 тисяч — міна уповільненої дії. Краще заздалегідь змінити колектор на китайський чавунний, навіть якщо такий і розтріскається, то турбіна залишиться жива. А шматки відгорілої сталі від заводського легко вбивають гарячу крильчатку або навіть картридж.
Літровий Ecoboost — зовсім інший мотор. Зустрічається він рідко, і сумувати про нього не варто. Блок міцний, впорскування реалізовано добре, як і на 1,5. Але конструкція з ременем ГРМ у масляній ванні чутлива до типу і температури оливи, і в будь-якому разі з часом забиває картер і маслоприймач відкладеннями через зношування ременя. А ціна заміни поки що дуже велика — Ford зробив усе, щоб обслуговування було недешевим. Тут і спецінструмент у вигляді редукторів для затягування болтів, і купа нового кріплення, великий обсяг робіт і недешеві комплектуючі, які вкрай ризиковано брати в неоригінальному виконанні. Ну і знову ж таки фахівців з цих моторів мало.
Дволітровий мотор — старий знайомий на основі блоку Mazda серії MZR, що ставився на купу інших моделей, але з безпосереднім уприскуванням. І не найвдалішим. В іншому це все той же простий, ресурсний і масовий двигун. Але сенсу в купівлі машини з ним немає абсолютно. Агрегат поєднується з PowerShift із сухими зчепленнями, а перевага в потужності мінімальна. За ресурсом і вартістю експлуатації цей двигун варіанти з атмосферними моторами 1,6 не перевершує.
Про наддувні варіанти на цьому ж блоці для версій Focus ST і RS ми вже розповідали в оглядах Freelander 2 , Mazda CX-7 і Volvo S60 II. Це дуже сирий варіант, з явними проблемами. Ті самі проблеми, що були у найпершого 2,3 DISI на Mazda, є і у набагато новіших «Екобустів». Блок досить міцний, але начинка «на межі», шатуни, вкладиші, клапани і поршнева — буквально всі елементи готові піднести сюрприз власнику. Ускладнюється все рекомендаціями щодо оливи — як і іншим моторам, цим пропонується дуже малов’язка SAE20, тож вкладиші і турбіни вмирають пачками.
Дизельні мотори
Дизельні двигуни — все ті ж відмінні агрегати від концерну PSA. Мотори 1,6 і 1,5 — по суті, старий добрий DV6/DV5 у 8-клапанному виконанні. Відмінний двигун у своїй категорії. Його навіть починали випускати в Молдові для PSA.
Дволітровий дизель — чудовий французький DW10. На Focus вони зустрічаються рідко, на відміну від Peugeot / Citroen.
Брати чи не брати?
Купівля Focus III — справжня проблема вибору. Якщо вам дуже хочеться досить новий автомобіль, або просто ви не знайшли інший універсал С-класу, то Ford безумовно має що вам запропонувати. Головне — ретельно перевіряти кузов у всіх проблемних місцях, а машину брати на МКП і з мотором 1,6. У крайньому разі, з наддувним 1,5 і АКП. Непоганий ще варіант із дизелями 1,5 і 1,6 на ручній коробці. І перевіряти, перевіряти все досконально! Важливо пам’ятати, що в конструкції купа дивних особливостей, із запчастинами на Ford та їхньою доставкою все інколи непросто, а каталоги вирізняються деякою альтернативою.
