Gaznaauto Сайт про автомобили
Як вам Cadillac CTS першого покоління? Наївно, сміливо чи це щось безнадійно застаріле? Відповісти можна як завгодно, і будь-яка відповідь буде частково правильною. І водночас навіть сьогодні ці фешн-валізи зберігають дещицю престижу, а за рівнем комфорту і динаміки тримаються на рівні сучасних машин того ж класу. Та й коштують вони зараз не так вже й багато. Але чи не буде помилкою купівля старого Cadillac? Зараз ми почнемо з’ясовувати це життєве питання. Почнемо з кузова, салону, електрики та ходової частини, а в другій частині перейдемо до коробок і моторів.
Коротко про техніку
Седан CTS першого покоління фактично ознаменував нову еру в історії марки. Він став першим носієм нового стилю «Art and Science», причому одразу успішним. CTS мав протистояти європейським преміальним маркам, зокрема за керованістю і динамікою. Не дарма йому видали 400-сильні мотори V8 з МКПП. Ну а з комфортом у цих машин і так все було непогано.
Протрималося на виробництві це покоління недовго — всього чотири роки, до середини 2007 року, але задало тон всій подальшій лінійці моделей марки.
Технічно ніяких особливих одкровень перший CTS не підніс. У нього класичне компонування, двоважільна підвіска спереду і задня багатоважільна. Мотори — тільки бензинові V-подібні: V6 серії 54 degree, новіші V6 High Feature і легендарні LS6/LS2 GM small-block у найпотужніших версій CTS-V.
Коробки передач можуть бути не тільки автоматичними, а й механічними, причому в парі з топовими моторами. Ну і, звісно ж, Cadillac не може не потішити непоганим набором додаткового обладнання, що охоплює супутникове радіо, хорошу акустику, чейнджери і навігацію.
Ось тільки наскільки надійно все це благоліпність у віці понад десять років? Зараз ми це дізнаємося.
Кузов
Стійкість до корозії виявилася лише трохи гіршою, ніж у конкурентів в особі Mercedes і Audi. Зовнішня корозія зазвичай проявляється у вигляді здуття фарби на передніх крилах, які тут сталеві, на передній кромці даху та кромках дверей і колісних арок. Іноді страждають кромки ручок дверей і кришка багажника.
Переднє крило
ціна за оригінал
31 074 ля
Інші «косяки» на ЛФП зустрічаються рідко. Найчастіше вони виглядають як точкова корозія біля місць механічного пошкодження ЛФП або внаслідок неякісного ремонту «бляшанки».
Якби передні крила не мали настільки розвиненої кишені для бруду, і менше кородували б арки, то зовнішні прояви корозії були б узагалі майже не помітні. Але кишеня є, тому іноді можна зустріти машину з прогнилими наскрізь крилами або здоровенними «жуками» на дверях і арках.
Усередині слідів корозії можна знайти набагато більше: на внутрішній частині арки заднього колеса в багажнику рудішає герметик, те ж саме відбувається і на швах моторного щита і бічних швах підлог салону.
Сліди поверхневої іржі можна знайти як усередині салону (під килимами ззаду і на бічних полицях багажного відсіку), так і зовні (під бамперами і пластиковими накладками порогів). Дуже сильно підгнивають кінцівки лонжеронів, що зминаються, зачіпаючи і самі лонжерони, і елементи, що їх оточують.
На днищі є багато точок, де скупчуються бруд і волога. Особливо страждають лонжерони підлоги над місцями встановлення каталізаторів. Тут не тільки сухо, тут вельми спекотно, через що антикор швидко старіє, і його потрібно оновлювати разом із фарбою.
Також варто звернути увагу на зону над паливним баком: там зазвичай брудно і волого, і у найстаріших екземплярів корозія розростається до дірок у салон.
Зняття бензобака вимагає зняття заднього підрамника, тому для доступу до бензонасоса в кузові часто прорізали люк. І в цій зоні пошкодження можуть бути найрізноманітнішими: метал тонкий, і якщо захистом знову прорізаного отвору не потурбувалися, то страждає герметик поперечного шва задньої панелі, і іржа може розростатися навіть до арки заднього колеса.
Від нестачі антикору страждають підсилювачі порога і укосини задніх арок, але з’ясується це тільки під час розтину порожнин.
Але є і хороші новини: навіть на колишніх «потопельниках» іноді серйозних кузовних проблем немає, а основну масу машин підтримують у хорошому стані. На смерть замордованих екземплярів небагато, адже Cadillac у Молдові досі вважається предметом культу, а не простим «некропреміумом». Та й конструкція кузова доволі вдала: майже всі порожнини добре вентилюються, вузьких місць мало, пробки і втулки встановлені грамотно. А сам метал доволі товстий, солідний і із зовнішнього боку навіть оцинкований.
Зовнішній вигляд кузова дуже серйозно псує хром, що облазить. Тут це справді проблема, як і відпіскоструєні фари. Останні тут дивовижної вертикальної конструкції, причому з дуже поганим сервісним доступом. Для заміни ламп зазвичай рекомендується знімати бампер. Лампи можна поміняти і з-під капота, але це вкрай незручно і вимагає підрозбирання оснащення моторного відсіку.
Салон
Гулкого пластику за європейськими мірками тут забагато: вся центральна консоль нехитро зібрана на засувки з жорсткої пластмаси. Та й передня панель здебільшого зроблена так само, хоча й обшита соліднішими матеріалами.
Широкі крісла здаються тільки після 200-250 тисяч пробігу, кермо раніше, а пластик кнопок і елементів управління взагалі невбиваний. Його потрібно тільки іноді протирати ганчірочкою.
Мотор вентилятора кліматичної системи надійний, та й сама кліматика досить міцна. Навіть її моторедуктори працюють безвідмовно, а в разі рідкісної поломки їх можна поміняти без повного розбирання салону. Підводить тільки радіатор обігрівача «вдалої» форми. Якщо рідко міняти антифриз, він забивається в дальній своїй частині. Промити його складно, і зазвичай доводиться міняти радіатор цілком. До речі, з повним зняттям панелі.
Іноді може зламатися клапан пічки в моторному відсіку. Він тут хитрої форми і коштує аж 15 тисяч. Щоправда, на літо його можна повністю відключити. Звісно, якщо кондиціонер працює добре. А під час купівлі варто перевірити, чи немає на ньому слідів протікання, адже встановлений він на видноті, праворуч у моторному відсіку.
Іноді підводить підігрів сидінь. Самі мати перегорають не часто, а ось копійчані термістори NTC на 10 кОм періодично горять.
Електрика та електроніка
Начебто, тут все зроблено просто — простіше, ніж у європейців. Але, на жаль, в електриці проблем у машини багато, навіть дуже багато.
Генератори не можуть похвалитися великим ресурсом, але вони недорого коштують і залежно від мотора підходять від Chevrolet і Opel.
Акумулятор з непопулярними у нас бічними клемами — штука дорога, але в продажу є перехідники для встановлення інших АКБ. Головне, щоб така конструкція влізла під капот: компонування тут щільне, місця для акумулятора дуже мало.
Найбільші неприємності підносить блок керування двигуном. У нього відгорають драйвери керування лямбда-сенсорами, а їх тут чотири. Самі блоки іноді відмовляють через перегрів і вібрації: розташовані вони на моторі і гріються добре. Краще буде перенести блок хоча б на бризковик.
У проводці системи управління часто відпадає «маса», ламаються дроти в гофрі — особливо проводки до форсунок і до муфт фазообертачів на моторах об’ємом 2,8 і 3,6 л.
Блок ABS/ESP примхливий, він може просто викинути помилку і вимагати оновлення ПЗ, що не завжди легко реалізовується. Та й датчики ABS в маточинах виконані не найкращим чином: при необережному поводженні або просто забрудненні вони виходять з ладу, а окремо від маточин не продаються.
Характерна дрібна несправність — миготіння дальнього світла під час увімкнення поворотників. Причина криється в не дуже вдалому блоці підрульових перемикачів, де замикає контактну групу. Цей «глюк» лікується його заміною або перебиранням і чищенням.
Гальма, підвіска і рульове керування
Задній гальмівний диск
ціна за оригінал
6 685 лів
Кількість варіантів виконання дисків, колодок і маточин дуже велика. Підібрати потрібний варіант можна тільки подивившись, що у вас стоїть. Навіть VIN не завжди допомагає. Це помітно ускладнює обслуговування.
Ресурс дисків і колодок порівняно невеликий, а вибір запчастин і зовсім смішний. Та й ціни на комплектуючі вас не порадують. На щось можна відшукати порівняно бюджетні варіанти дисків, але… Крім стандартного розболтування 5х115 трапляються машини з розболтуванням 5х120 і «європейці» з маточинами 5х110. Розмір передніх гальмівних дисків може коливатися від 301 мм до 381 мм.
На основній масі машин стоять цілком надійні двопоршневі супорти, які свої п’ять-сім років служать стабільно, але на машинах з моторами об’ємом 3,6 л і спортивним шасі можна знайти більш примхливі чотирипоршневі супорти, циліндри яких інтенсивно піддаються корозії, а циліндри — схильні до закисання і скрипів.
Підвіска відрізняється міцністю і чималою ціною. Слабких місць немає, часто до 150-200 тисяч кілометрів більша частина деталей залишається ще заводською. Але задні маточини слабенькі, і вони можуть підвести вже при пробігах близько сотні тисяч кілометрів.
Кульові опори тут змінні, сайлентблоки теж, втулки стабілізатора підходять від Газелі (хоча їх потрібно підрізати), а самі важелі міцні.
Жорсткі удари можуть викликати поломку верхньої легкосплавної опори верхнього важеля передньої підвіски. Цю деталь можна купити «беушну»: нова коштує як чверть машини.
Амортизатори дорогі, особливо магніторезистивні. Втім, ці вишукування початку століття мало кому потрібні. Машина давно не претендує на спортивність, а ресурс звичайних амортизаторів цілком пристойний — за 200 тисяч, і коштують вони більш адекватно.
За всієї надійності підвіски знайти укочений екземпляр не так складно: шумоізоляція хороша, тож часто їздять доти, доки щось не відвалиться. А привести в робочий стан підвіску в цьому разі може виявитися дуже дорого. Ціна тільки запчастин може перевалювати за 70 тисяч.
Рульове управління не радує ресурсом рейки, схильної до протікань і постукувань. До речі, знайти її на розбиранні дещо важко.
Від поточної рейки зазвичай страждає і насос ГУР. Не можна сказати, що рейка зовсім ненадійна, але машині, безумовно, було потрібно щось міцніше, особливо під час встановлення низькопрофільної гуми. Під час купівлі її обов’язково потрібно перевірити на протікання і закушування в центральному положенні — в оригінальної рейки може бути зношений корпус біля центрального сальника штока.
Якщо тяга до американської валізи, що була колись дуже навіть преміальною машиною, у вас ще залишилася, то не пропустіть другу частину нашого огляду CTS, в якому ми розповімо про мотори і коробки цього Кадилака.
