Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду старих Volvo 850 ми поговорили про проблеми кузова, салону та електрики і встигли порадіти за непогане (для 25-30 років) збереження заліза і технологічну просунутість. Останнє, втім, не тільки плюс, а й мінус. У другій частині вивчаємо проблеми ходової частини, трансмісії та моторів.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма на Volvo завжди славилися хорошою роботою, адже яка безпека без гальм? І саме 850 вразила сучасників гальмівним шляхом на тестах 1994 року. Лише 32 метри зі 100 км/год на тестах — такого тоді на цивільних авто ще не досягали. Секрет у хорошому розважуванні і дуже акуратному налаштуванні АБС. Вона чотириканальна (задніми колесами керують окремо) і чудово працює не тільки на снігу, а й на асфальті. Колеса на 850 блокуються на десяті частки секунди, у водія немає навіть шансів утримувати їх «на межі» блокування, електроніка все робить за нього в будь-якій ситуації, а на педалі при цьому удари дуже згладжені, немає бажання зняти ногу. На німецьких авто з АБС на той момент колеса блокувалися гіше, а педаль била в ногу, нагадуючи про те, що треба ще повчитися працювати на кордоні блокування, а чотириканальні системи в того ж Мерседеса були тільки в топових комплектаціях.
Гальмівні колодки передні
4 131 ль
Через майже 30 років після випуску Volvo 850 гальма все ще непогані, у справному стані не сильно гірші, ніж у сучасних машин: диски 280 мм для машин до рестайлінгу на дволітрових версіях і 302 мм для версій з мотором 2,5 і опціонними 16-дюймовими колісними дисками для першої половини 90-х — це зовсім не погано.
Джерело проблем відоме — вік. Гальмівні тки підгнивають, причому в запчастинах тка не профільна (як, наприклад, на Mercedes), а сталева пряма, яку гнути треба за місцем тогибом. Знос супортів може бути цілком помірний: якщо вчасно міняли пильовики і циліндри, то запірна арматура і корпус зазвичай живі, а пальці служать довго. Стоянкове гальмо з часом зношується, троси витягуються, це природно. А ось що іржавіє начинка всередині його барабана, то для багатьох це сюрприз.
Поломки системи АБС доволі різноманітні. Переважно це відмови проводки і датчиків, і заміна на б/в допомагає не назавжди, а на кілька років у кращому разі. Китайські не завжди працюють коректно, а на оригінальні для старої машини розоряються рідко. Блок управління системою недорогий, і знайти живий не дуже велика проблема, в крайньому разі можна поставити варіант з S70.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівні колодки передні | 4 131 | Ate 2 117 | Mintex 1 777 |
| Гальмівні колодки задні | 3 216 | Mintex 1 055 | Textar 1 194 |
| Гальмівний диск передній 280×26 | 4 402 | TRW 3 027 | Metelli 1 761 |
| Гальмівний диск задній 295×10 | 4 489 | Mintex 2 265 | Brembo 2 572 |
Підвіска
Передня підвіска МакФерсон міцна і слабких місць не має. З оригінальними деталями вона служила свої 60-100 тисяч кілометрів навіть убитими дорогами. Кульова опора тут змінна, сайлентблоки роздільні і коштують цілком помірно. У продажу є комплекти сайлентблоків для важелів, по 3 тисячі лів на один бік за оригінал і в п’ять разів дешевше за неоригінал. До 94 року і після важелі відрізняються, але різниці за ресурсом немає. Багатьом не подобаються тріщини в кронштейнах підрамника, до яких кріпляться важелі, і вони міняють підрамник на посилений від позашляхової версії S70 ХС із кріпленням важеля «втуками-окулярами». Роботи в цьому разі багато, а користь неочевидна — простіше антикорити і підварювати оригінальну деталь, вона зовсім не безнадійна.
Задня підвіска тут оригінальна. Композитні діагональні важелі-торсіони, компактно упаковані в єдиний блок, змусять поїжитися підвісочних професіоналів. Звісно, це простіше, ніж мультилінк на Volvo 960, але тим не менше. З утриманням її в справному стані можуть бути проблеми — важелі вже доступні тільки на розборках, а опори і сайлентблоки можна відразу не знайти зовсім, тільки на замовлення і дорого.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Передній А-подібний важіль | 14 842 (2 шт) | Lemforder 6 223 | Febi 3 581 |
| Сайлентблоки, комплект А-подібного важеля | 3 131 | Lemforder 1 350 | Moog 326×2 (потрібно 2 штуки) |
| Важіль-торсіон задньої підвіски | 45 932 | Немає в наявності | 3 000 б\у |
| Маточина передня | 11 915 | SNR 1 431 підшипник | FAG 4 596 |
| Амортизатор передній | 14 849 | Sachs 6 306 | TRW 4 468 |
Рульове управління
Рейка і насос доставляють досить багато клопоту. Не тому, що все зроблено погано, а просто ресурс цих компонентів приблизно відповідає середньостатистичним пробігам цих машин у 400-600 тисяч кілометрів. Самі рейки абсолютно типові, кількох постачальників і взаємозамінні. Вважається, що ZF трохи краща за корейську, але це не точно. А під час купівлі залишається тільки уважно оглянути механізм на предмет течі, послухати насос після прогріву і перевірити рівень і вміст пилу в рідині ГУР.
Трансмісія
Загальні проблеми
Майже всі машини передньопривідні, повнопривідні — велика рідкість. Ресурс ШРКШ понад 350 тисяч, і зараз на більшості авто працюють «контрактні» або просто сильно не оригінальні деталі з ресурсом, у кілька разів меншим. І поломки трапляються, особливо у машин з турбомоторами.
Механічні коробки
Механічні коробки серій М56 і М58 вельми надійні. Присутня на ранніх варіантах біда з синхронізатором, що розвалюється, проявляла себе під час пробігів до 50-60 тисяч кілометрів, а під час середніх пробігів 400+ на цей момент набір бід зовсім інший.
Навіть за умови вчасної заміни оливи зношуються сальники, підшипники, муфти ввімкнення і механізм вибору, розбовтується куліса. Перевірити стан муфт можна знакозмінними навантаженнями — гальмуванням-розгоном двигуном на другій-п’ятій передачах, вилітати вони не повинні. Зрозуміло, і виття не повинно бути. Механізм перемикання напевно дуже розхитаний, якщо тільки його недавно не перебирали.
У разі серйозних проблем чудово підійдуть коробки цієї серії від новіших авто, хоча болт-он вони не встануть. Як мінімум привід спідометра і опори там інші, тож доведеться розкривати, міняти і свердлити-нарізати.
Автоматичні коробки
АКП, як не дивно, все ще можна знайти в живому стані. Aisin AW50-42LE і слабшу AW50-40 за спокійного «вольводрайверського» водіння складно зламати. Щоправда, трапляються і потужні мотори, і нервові власники, але в більшості випадків запасу міцності японської коробки вистачає на 400+ тисяч пробігу за умови мінімального обслуговування. Часто причиною зупинки слугує навіть не банальне зношення всього, а забитий маслофільтр, він у коробки всередині і не змінюється без розбирання.
Звісно, знос сальників, насоса і ущільнень заднього супорта теж має місце. Зношується і планетарна передача, і навіть гідроблок, але їхній запас міцності під час експлуатації на чистій олії та з атмосферним двигуном більший за 400.
Заміна найбільш зношених фрикціонів пакета драйв\реверс, заміна поршнів, частини ущільнень і заміна гальмівної стрічки зазвичай дають агрегату другу молодість. Головне — обслуговуйте коробку хоч іноді і не допускайте перегріву. Лийте масла Dexron 2/3 і не балуйтеся новою синтетикою без особливої потреби. При активному русі вчасно змініть накладку блокування гідротрансформатора — вона тут зношується в основному при швидкісному русі трасою або русі горами, або під час тягання причепа.
Швидкі розгони трохи навантажують її на третій передачі, але за великим рахунком коробка виключно дурако- і гонщикостійка. Хіба що версії з турбомотором у тюнінгу можуть її банально згорнути і спалити: межа коробки за моментом — 320 Нм, а мотори можна «роздути» і до 450.
Повний привід
З досвіду експлуатації такої ж конструкції на XC70 можна порадити перевіряти наявність мастила у віскомуфті, стан кардана і люфти кутового редуктора. У ньому часто не міняють масло і добивають його. У реальному житті вам навряд чи зустрінеться повнопривідна 850, а якщо ви її знайдете, то стан трансмісії явно буде другорядною проблемою. Але якщо 850 4WD вам все-таки попадеться, і дійде справа до ремонту, то є хороші новини: сюди підійдуть деталі від дорестайлінгових S60 і S80 першого покоління.
Мотори
Загальні проблеми
Основна біда всіх моторів — це вік і старіння проводки, датчиків, загальний знос усього і, звісно ж, неякісні ремонти. З огляду на те, що ці двигуни, за мірками 90-х, мають вельми прогресивну і складну конструкцію, в обслуговуванні вони не дешевші, ніж мотори на десять-п’ятнадцять років новіші. Ціна машин грає з ними злий жарт, в результаті з них часто вичавлюють останні соки. Благо ресурс поршневої групи дуже хороший — майже завжди вона живе до 400 тисяч, є варіанти з пробігами і до мільйона. Причому далеко не тільки в простих атмосферних 10-клапанних виконаннях.
Бензинові мотори
По суті, на 850 можна зустріти тільки п’ятициліндрові мотори серії Volvo Modular Engine. Їх об’єднує уніфікований алюмінієвий блок із чавунними гільзами, конструкція ГБЦ, конструктив колінвалу, навісне обладнання та механізм ГРМ. Усередині лінійки вони відрізняються робочим об’ємом, причому не тільки за рахунок заміни колінвала — діаметр поршнів теж різниться. ГБЦ буває з 4 і 2 клапанами на циліндр, а ГРМ з фазорегуляторами і без таких. Колінвали розрізняються діаметром кривошипів, а колінвали турбомоторів — ще й технологією виготовлення і фланцями. Зрозуміло, у моторів може бути різний впуск, система управління і ще безліч менших відмінностей. Але всі мотори цієї лінійки відрізняє величезний запас міцності та ресурсу і вимогливість до якості технічного обслуговування.
Так, найважливіші стики мотора зроблені на герметику, стик картера навантажений тиском оливи (через нього проходять канали подачі оливи, тому потрібне дуже якісне ущільнення), а кришка ГБЦ є заразом верхньою частиною постелі розподільчих валів. Усе це вимагає особливої кваліфікації майстрів і якісних витратних матеріалів: герметиків, болтів, прокладок та іншого. З урахуванням того, що середній російський автослюсар з нульових мав досвід здебільшого з ВАЗівськими моторами задньо- і передньопривідних сімейств, за моторами Вольво закріпилася репутація «складних» і «ламких».
Натягувач ременя ГРМ
8 909 лів
Зараз, коли навіть на бюджетниках мотори чи не складніші, а на ринку вистачає непоганих спеціалізованих СТО з обслуговування Вольво, загострилася інша проблема. Середньостатистичний Volvo Modular — це мотор ручного складання, що пройшов багато ремонтів навісного обладнання і часто один-два капремонти. Основне, що потрібно зробити — це просто спробувати зрозуміти, що на вас чекає. Як? За якістю кріплення, його однорідністю, наявністю всіх елементів, за герметиком (його видно на стиках) і звичайно, за роботою мотора.
В ідеалі не завадило б перевірити компресію, заглянути в циліндри і заміряти витоки, але якщо ви купуєте не колекційний екземпляр, вам просто не дадуть займатися цим. Нерозумно чекати від машини ціною менше 100 тисяч ідеального стану.
Якщо вам не потрібні пригоди, не шукайте машин із турбомоторами. Не факт, що їх обслуговували краще, ніж атмосферні. Беріть варіанти двигунів без фазорегуляторів, а краще взагалі 10-клапанні. І дуже бажано мати з собою товариша, який досконально знає, де що має бути під капотом у конкретної версії. І не забувайте про номер двигуна, Volvo робила багато схожих моторів, які, по суті, взаємозамінні, але в ДІБДР можуть не оцінити якість «свопу».
Дизельні мотори
Про дизелі можна сказати небагато — вони досить рідкісні і запозичені у старих комерційних Фольксвагенів. Надійність непогана, але проблеми ті самі, що у бензинових Модулярів — вік і погане обслуговування.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Радіатор | 19 779 | SAT 7 043 | Bejr 9 505 |
| Ремінь ГРМ 2.4-2.5 | 563 | Optibelt 1 181 | Gates 1 379 |
| Комплект ГРМ 2.4-2.5 | 9 550 | Ina 5 635 | Gates 8 772 |
| Натягувач ременя ГРМ | 8 909 | Aisin 4 244 | Ina 3 960 |
| Турбокомпресор для 2,4 | 35 652 | Krauf (картридж) 8 139 | MHI 31 214 |
| Помпа | 7 315 | MagnetiMarelli 1 558 | SKF 2 52 4 |
Брати чи не брати?
Автомобіль з «навколопреміуму» в такому віці — це завжди авантюра. Так, Volvo 850 технологічно прекрасна, і на ринку навіть можна знайти ще не зовсім «дрова». Але потрібно розуміти, що навіть якщо залізо ще ціле, а власник не експлуатував машину «на забій» і обслуговував більш-менш відповідально, все одно доведеться вкладатися. І шукати хороший Вольво-сервіс, вам там доведеться бувати часто.
