Gaznaauto Сайт про автомобили
У наших дідусів і прадідусів марка Studebaker досі викликає ностальгічні спогади про американські вантажівки часів Великої Вітчизняної війни, які Радянський Союз отримував зі США за договором ленд-лізу. У спадок ці добрі почуття дісталися нинішнім шанувальникам старовинних армійських автомобілів, але в їхньому розпорядженні опинилися найчастіше застарілі та помилкові відомості, навіяні колишньою негласною забороною в СРСР на вихваляння Заходу і банальною безграмотністю як військових шоферів, так і журналістів і науковців, які недалеко пішли від них.
У цій і двох наступних статтях пропонуємо читачам короткий екскурс в історію компанії, що випускала ці машини, написаний на основі солідних і достовірних заіжних і російських джерел. Спробуємо оцінити внесок цієї фірми у світову автомобільну історію і технічний рівень вантажівок Studebaker US6, їхнє місце і роль у Великій Вітчизняній війні і розберемося, нарешті, в їхньому важковимовному найменуванні.
Studebaker починався так
Історія цієї фірми цікава і різноманітна, насичена великими успіхами, серйозними невдачами і шедеврами автомобільного дизайну, але в усі часи випуск військової техніки завжди був для неї другорядною повинністю.
Своїм народженням компанія Studebaker завдячує німецькому роду Штауденбеккерів, який 1736 року приїхав до Нового Світу з містечка Золінген. У Штатах їхнє прізвище поступово переробляли, довівши його до найбільш зрозумілого американцям — Стьюдебейкер (Studebaker). Наприкінці XVIII століття народився засновник нового покоління Джон Клемент, який дав світові 10 дітей, зокрема п’ятьох синів. У 1868-му старші брати Генрі та Клемент заснували екіпажну майстерню в містечку Саут Бенд у штаті Індіана, за 145 кілометрів від Чикаго. Потім до них приєдналися молодші Джон Моллер, Пітер і Якоб. Це були як на підбір солідні бородаті чоловіки, які робили все ґрунтовно і неспішно з властивою їм кмітливістю і вправністю. І тому успіх їх супроводжував постійно.
Спочатку брати володіли невеликою кузнею, де протягом багатьох десятиліть будували кінні вози і фургони, якими користувалися переселенці на дикий Захід. Поступово майстерня вибилася в ранг найбільших в Америці постачальників гужових возів, але на межі століть з’явився серйозний і невблаганний конкурент — самохідний безкінний екіпаж.
Брати одразу зметикували, що за ним майбутнє, і неспішно взялися перебудовуватися на самохідні вози. Досліди з ними почалися ще в 1897 році, а в 1902-му в автомобільний світ увійшла компанія Studebaker Corporation. Відтоді минуло ще 40 років, перш ніж вона впритул зайнялася масовим виробництвом військових вантажівок.
Обличчям до війни: попередники
Коли в Західній Європі вже щосили палахкотіла Друга світова, Studebaker отримав перший великий військовий контракт на поставку до Франції, Бельгії та Нідерландів 2 000 комерційних п’ятитонних машин К25 з 86-сильним бензиновим двигуном Hercules JXK. Від серійної продукції вони відрізнялися лише захисною решіткою перед радіатором.
Військовий конфлікт, що швидко розвивався в Європі, змусив керівництво компанії впритул взятися за розробку повнопривідних армійських вантажівок. У лютому 1940 року в програмі з’явилася двовісна 1,5-тонна вантажівка K15F з ведучими мостами фірми Timken.
Мабуть, він не зіграв би істотної ролі в історії компанії Studebaker, якби ідея додавання до нього другого заднього ведучого моста не призвела до створення 2,5-тонного тривісного варіанту K25S із задніми двосхилими колесами. Несподівано він справив сильне враження на військове відомство, з яким на початку 1941-го було підписано контракт на поставку 4 724 машин. Одночасно фірмі запропонували організувати складання нового 2,5-тонного армійського автомобіля CCKW-353 корпорації General Motors (GMC).
Кидок на війну: вантажівка Studebaker US6
У компанії Studebaker з образою сприйняли цю зухвалу пропозицію і за короткий термін створили дослідні зразки власного тривісного армійського варіанту US6 у чотирьох базових виконаннях. Вони являли собою доопрацьовану вантажівку K25S з типовою двомісною суцільнометалевою кабіною, плоским воєнізованим облицюванням радіатора і передніми прямокутними Г-подібними крилами.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Випробувавши їх наприкінці 1941 року, управління Квартирмейстерського корпусу Сухопутних сил США ухвалило рішення про організацію на фірмі Studebaker серійного виробництва спрощеного сімейства US6 для постачань за ленд-лізом до держав зі слабо розвиненою дорожньою мережею, маючи на увазі під ними Радянський Союз, Китай, Австралію та інші країни. Серійний випуск автомобілів US6 розпочався в січні 1942-го, і до кінця року Studebaker щомісяця виготовляв по 4 тис. машин.
Вантажівку US6, що належала до альтернативної гами ленд-лізу, вважали скромнішим дублером машин GMC серії CCKW, а в технічному плані — їхнім спрощеним варіантом, менш вимогливим до дорожніх умов, якості паливно-мастильних матеріалів, рівня експлуатації та обслуговування. З американської точки зору це був типовий і абсолютно пересічний автомобіль, який виявився практично невідомим у США і країнах Західної Європи, так і залишився в другому ешелоні автотехніки Другої світової.
Першими в середині 1941 року з’явилися пробні бортова вантажівка і шасі для надбудов US6-U1 з короткою колісною базою (3 759 мм). Варіант із передньою 4,5-тонною механічною лебідкою отримав індекс US6-U2. Під егідою Квартирмейстерського корпусу обидві машини вдало пройшли цикл випробувань і в невеликих кількостях надійшли за ленд-лізом у британські збройні сили.
1 / 2
2 / 2
У масове виробництво пішов подовжений багатоцільовий варіант US6-U3 з колісною базою 4 115 мм. У разі встановлення лебідки він носив позначення US6-U4. Залежно від конкретних умов застосування ці машини в різний час комплектували двома або тільки однією фарою, стандартною суцільнометалевою вантажною платформою з тентом і двома-трьома поздовжніми або поперечними відкидними лавками для доставки 24 солдатів або багатоцільовими дерев’янометалевими кузовами з надставними ґратчастими бортами. Їхня висота перебувала в межах від 350 до 930 мм. Вантажопідйомність автомобілів на місцевості становила 2,5 т, на шосе — 5,0 т.
1 / 2
2 / 2
З 1943 року для поставок у спекотні країни ці машини забезпечувалися відкритими кабінами з м’яким верхом, напівкруглими виїмками замість дверей, бічними загородками або брезентовими фартухами. Над місцем командира екіпажу можна було змонтувати турельну установку для великокаліберного кулемета. Усі ці версії паралельно випускали на заводах компанії Studebaker у Саут-Бенді та фірми REO в Лансінгу.
У 1942-1944 роках компанія Studebaker випускала також п’ятитонну дорожньо-транспортну серію з колісною формулою 6х4, обладнану типовими двомісними суцільнометалевими кабінами або відкритими варіантами. До неї входили тентовані бортові моделі US6-U7 без лебідки і US6-U8 з лебідкою, конструктивно ідентичні повнопривідним версіями, за винятком переднього неведеного моста.
1 / 2
2 / 2
Головною концептуальною відмінністю автомобілів US6 від вантажівок GMC CCKW-353 був шестициліндровий двигун Hercules JXD з низьким ступенем стиснення, здатний працювати на низькосортному паливі, який виявився простим, невибагливим і практичним в експлуатації. За американською системою SAE його потужність становила 93 к. с., за європейськими нормами — 87 к. с.
До складу трансмісії входили п’ятиступінчаста коробка Warner з останньою підвищувальною передачею, двоступенева роздавальна та індивідуальний карданний привід задніх мостів Timken з роз’ємними картерами. На передньому керованому мосту стояли кулькові шарніри рівних кутових швидкостей Bendix-Weiss. На автомобілі використовувалися спрощена гальмівна система, вакуумний підсилювач гідроприводу барабанних гальм, задня ресорно-балансирна підвіска і шестивольтове електрообладнання.
1 / 2
2 / 2
За американськими даними, різні виконання автомобілів US6 розвивали максимальну швидкість 72 км/год і витрачали в середньому 38 л бензину на 100 км.
З початком Другої світової війни невелика компанія REO зробила слабку спробу отримати контракт на поставку 2,5-тонних армійських вантажівок і зібрала кілька бортових машин 23BHRS зі 106-сильним двигуном Waukesha, але на той час всі замовлення вже були розподілені.
Єдиною можливістю брати участь у виконанні великих військових замовлень виявився контракт на паралельне складання вантажівок US6 у стандартному або спрощених варіантах. Це були найбільш ходові бортові версії US6-U3 без лебідки із закритою або відкритою кабіною, найчастіше з однією лівою фарою, спрощеними дерев’яними або деревометалевими кузовами з низькими бортами. Особливих зовнішніх відмінностей машин REO від продукції Studebaker не було, тільки на заводській табличці був напис «REO US6». У 1943-1944 роках їх зібрали 22 204 екземпляри. Ці машини відправляли по ленд-лізу в СРСР, Австралію, країни Південної Америки і в Нову Зеландію.
Набір штатних кузовів і надбудов на шасі US6 був менш великим і більш утилітарним, ніж на вантажівках CCKW. До них належали насамперед закриті деревометалеві кузови-фургони ST6 компанії Wayne з обрешеченими вікнами, які монтували на спеціальні шасі US6-U9 (6х6) з коробкою відбору потужності для приводу робочих органів надбудови. У них розміщувалися механічні, зварювальні, електромеханічні та інші майстерні, центри ремонту озброєння, мобільні склади запасних частин, радіостанції, польові кухні тощо. Використання власної генераторної станції давало змогу широко експлуатувати електричні інструменти та пристосування.
