Volvo 960 і S90 I з пробігом: коробка житиме, а мотор помре

Дуже хочеться машину бізнес-класу, а гроші є тільки на старий Логан? Що ж, вихід є. Навіть якщо ви впевнені, що W124 — це попса, а «беха» Е39 — доля бандитів із 90-х, вибір все одно залишається. І це — величезна шведська валіза Volvo 960. Так-так, колись цей автомобіль теж був уособленням пафосу і величі. Ми вже розібралися, що машини з більш-менш живим кузовом знайти ще можна. Щоправда, підвіска складна, але куди діватися: бізнес-клас все-таки. Сьогодні ми подивимося коробки і мотори та вирішимо, чи варто купувати цей колись престижний автомобіль сьогодні.

Трансмісія

Компонування у машини класичне, тож сюрпризів майже немає. Як не дивно, основна трансмісійна біда — це пильовики ШРКШ і кріплення заднього редуктора на машинах з підвіскою Multilink обох різновидів. Контроль потрібен регулярний, а ціна неуважності — власне ШРКШ або пошкодження карданного вала і удари по кузову в русі. На жаль, середній сервіс вкрай неуважно перевіряє підвіску редуктора заднього моста, зате залюбки «накриє» карданний вал. Який, до речі, досить надійний і особливих проблем не доставляє. Його ресурс — далеко за 200 тисяч, раніше може підвести тільки проміжна опора, і то рідко. Але навряд чи у вас колекційний екземпляр з таким маленьким пробігом, хоч би що там стверджував одометр, тож вам доведеться перевірити, наскільки якісно виконано ремонт, і чи не коштує деталь від Волги… Навіть якщо старий карданний вал вбито наглухо, «вживана» деталь коштує недорого, а повне відновлення обійдеться в суму менш ніж десять тисяч лів разом зі встановленням.

Робота механічної коробки Getrag М90, яку ставили з мотором 2,5 л і дефорсованим дволітровим після 1998 року, практично бездоганна. Момент трилітрового мотора вона витримує граючи, і навіть наддутий до 400 сил 2,3-літровий двигун тримає добре, так що 270 Нм моменту — це дрібниці. Хіба що проґавлений рівень мастила, відсутність його заміни протягом усього життя або хвостовик, що відкрутився, можуть привести цю коробку в сервіс.

В юності у коробок була невелика проблемка з синхронізатором третьої передачі, але зараз вона майже напевно вирішена заміною вузла на надійнішу версію або просто приварюванням кільця, що відвалилося. Проблема була актуальна при пробігах до 50 тисяч. А у коробок серій M90H2 і M90L2 (з двійкою на кінці), які випускалися з 1997 року, цієї проблеми не було зовсім. Щоправда, з часом падає чіткість перемикання передач.

Якщо хочеться отримати посилене зчеплення, то можна переточити маховик під трохи більший діаметр і поставити зчеплення від 850T5 за номером Sachs 3000 950 018. Головне — берегти рідний двомасовий маховик. Він досить дорогий, і ремонтують його далеко не скрізь: готових запчастин для нього немає. Часто його просто заварюють, добре, що момент у рядної «шістки» рівномірний, а шумоізоляція машини приховає підвивання при обертанні колінвала від трансмісії на малих швидкостях.

Автоматична коробка передач Aisin AW30-43LE, вона ж A341E в тойотівській системі позначення — штука на рідкість надійна. Загубити її складно навіть спеціально: електроніка цього просто не допустить, а механічна частина у неї міцна. Соленоїди майже вічні і не особливо чутливі навіть до сильно забрудненої оливи, але після 250-300 тисяч пробігу можуть потребувати заміни два соленоїдних клапани ввімкнення передач.

Утім, жорсткий перегрів через перегрітий двигун, буксирування важких машин, просто тривалий рух на максимальних швидкостях влітку на старому мастилі або з пропущеним рівнем, а також серйозний «відпал» можуть сильно зашкодити здоров’ю навіть такого агрегату. Перегрів можна викликати також тривалою роботою в аварійному режимі, за несправностей селектора або проводки АКПП.

Основна ресурсна проблема — знос накладок блокування ГДТ, який, якщо його проігнорувати, зазвичай спричиняє розбиту втулку ГДТ і витік масла. Якщо є вібрації під час заведеного мотора, і особливо під час увімкненої передачі, зверніть увагу на патьоки з боку дзвона коробки і стан мастила. Втім, за маслом потрібно стежити в будь-якому разі. У цієї коробки, поки все справно, воно рожеве і чисте, як сльоза немовляти.

Навіть накладки ГДТ можуть пройти понад двісті тисяч кілометрів, а у спокійних водіїв і більше. Окремий маслорадіатор АКПП з народження належав тільки машинам з мотором на 204 к.с. і машинам із заводською опцією «буксирування причепа». Зараз додатковий радіатор варто поставити на будь-яку машину: вікові АКПП гріються сильніше, ніж нові, та й додатковий теплообмінник не завадить. Оригінальний комплект все ще доступний до покупки, але його ціна в 21 тисячу лів відлякає більшість власників 960. Однак питання можна вирішити дешевше: схема підключення є в каталогах (підключається він послідовно з теплообмінником двигуна), а відповідний радіатор підібрати нескладно. Та й місце для нього передбачено.

Мотори

Мотори автомобілю, як випливає з назви моделі 960, призначені шестициліндрові. Щоправда, у США можна було придбати машину зі старим чотирициліндровим мотором RedTop з наддувом і механічною коробкою передач, але по суті — це та сама 940, просто з більш солідним салоном. Після 1995 року такі варіанти не продавалися зовсім.

Рядні «шістки» модульної серії, уніфіковані з чотири- і п’ятициліндровими моторами, добре відомі всім фанатам марки. Останні рядні «п’ятірки» і рядні «шістки» зникли з модельного ряду зовсім недавно, їх витіснили мотори серії VEA на блоці Mazda MZR LF. Ключові особливості модульної серії ті самі, що й у «п’ятірок»: алюмінієвий блок із чавунними гільзами, чотириклапанні ГБЦ (інші мотори були і двоклапанні), ремінний привід ГРМ, маслонасос із безпосереднім приводом від колінвалу та конструкція ГБЦ із верхньою кришкою, яка є також верхньою частиною ліжку розподільчих валів.

Ресурс мотора, безумовно, величезний. Навіть за пробігів за 300 тисяч поршнева група зберігає сліди хону, причому без витертих плям — спасибі вдалій конструкції поршнів і кілець.

І все ж мотори вийшли досить клопіткими, що стає особливо помітно у віці. Після пробігу в 150-200 тисяч спокійного життя без повного перебирання не чекайте, хоча мотор явно ще не проситься на звалище. По-перше, постійно докучатимуть протікання мастила, за що «спасибі» примітивній системі вентиляції картера, слабким шлангам і мастилоловушці зі зворотними клапанами, що коксуються. До того ж з часом тверднуть сальники, і кількість протікань збільшується.

Друга неприємність — підсоси повітря. Мотор і так не особливо економічний, а втрата герметичності кілець ущільнювачів, що з’єднують дві частини впускного колектора, або прокладки колектора тягне за собою збільшення витрати пального та зношування мотора через потрапляння запиленого повітря. Потрібно буде міняти кільця форсунок, причому всі одразу і з чищенням посадочних гнізд: там може бути не тільки бруд, а й корозія.

Не дуже вдала конструкція гумової гофри з відведенням під систему вентиляції картера також сприяє утворенню підсосів до дроселя. Помітити проблему трохи складніше, а «вбити» поршневу групу однією поїздкою по курній дорозі можна легко.

Система керування двигуном доволі проста, але при цьому вміє доставити чимало проблем. Ламається проводка котушок, облазить проводка форсунок, дають збої датчики, починаючи з ДПДЗ і закінчуючи лямбда-сенсорами і ДПКВ.

Радіатор
ціна за оригінал
16 951 ль

Але найбільша проблема — це система охолодження. Найменше перевищення температури і тим паче упущений рівень рідини — і мотор або проб’є прокладку, або відправиться в ремонт зі шліфуванням ГБЦ. А можливо, і з серйозним ремонтом із проточуванням ліжок розподільних валів. Буває, і клапани тріскаються. А шансів на протікання чимало: пластикові та гумові компоненти системи з часом виходять з ладу, навіть бачки тріскаються. Радіатори найчастіше стоять уже неоригінальні: рідні виявилися слабенькі для нашого клімату.

Масляний теплообмінник може сильно забруднити і маслосистему, і систему охолодження. Достатньо всього лише залити поганий антифриз або не міняти його років п’ять і більше.

Рідкісна заміна мастила, забита система вентиляції і велика кількість мастила на впуску повільно добивають клапани і ГБЦ. Уже після 300 тисяч може знадобитися серйозна їхня ревізія зі зняттям ГБЦ та інструментальним контролем.

Загалом, не розраховуйте на те, що мотори тут «мільйонники». Вони виходять з ладу не через зношування, а через відмови допоміжних систем. Навіть за справних систем змащення та охолодження насильство над мотором з несправним ДМРВ або лямбдами, негерметичним впуском або пропусками запалювання може закінчитися плачевно. Проблем можуть підкинути і паливна система при забрудненні фільтрів або смерті насоса, і вакуумна підсистема, яка тут розгалужена. І навіть круїз-контроль з його тросиками на віковій машині змусить помучитися.

Вважається, що мотори 2,5 л B6254FS (170 к.с.) і B6244S (180 к.с.) надійніші, ніж мотори 2,9 серій B6304S (204 к.с.) і B6304S2 (180 к.с.) через краще охолодження циліндрів. На практиці це не так. Якщо вони і схильні до перегріву менше, то тільки вже за поганого стану системи охолодження. А оскільки особливою тяговістю ці двигуни похвалитися не можуть, то їх і крутять помітно сильніше, особливо з АКПП. Ресурс і кількість клопоту з мотором найбільше залежать від прямоти рук майстра, який займався машиною до цього. Навіть такий відносно простий мотор погано переносить некваліфіковане втручання і нерегулярне обслуговування за принципом «добрий стукіт назовні вийде».

Набір ГРМ для заміни
ціна за оригінал
8 108 лів

У ремонті ці мотори очікувано дорогі, і контрактні агрегати теж недешеві, хоча й особливою рідкістю вони не є. Причина в тому, що гарантовано живий екземпляр доведеться везти з-за кордону, а запчастини в основному унікальні. Сумісні тільки поршні і ГРМ, які тут такі самі, як у рядних «п’ятірок» об’ємом 2,435 л. Є трохи збігів датчиків із деякими моторами S70/850.

Пізніші рядні «шістки» від S80 і XC90 мають зовсім інше навісне обладнання та систему управління, ріднить їх тільки блок циліндрів, ГБЦ і загальне компонування. А останні мотори серії Fors Si6 і зовсім хизуються ланцюговим ГРМ і повністю перекомпановані. Втім, спроби поставити B6294T на 268-290 сил від Т6 неодноразово робилися. З урахуванням тюнінгу до 500 і більше кінських сил виходить той ще «сліпер». Але якщо говорити про тюнінг, то встановлення рядних «п’ятірок» 2,4 л і 2,5 л із наддувом практикують частіше: двигун зроблено під ті самі кріплення і ті самі коробки передач, а місця для системи охолодження залишиться трохи більше. Але цим в основному займаються у Швеції, у нас зараз головне завдання Volvo 960 — просто вижити.

Резюме

Volvo 960 — доволі рідкісна машина і непоганий кандидат на роль янгтаймера в майбутньому. У неї є все: харизма, надійність і порівняльна рідкість. Ось тільки в умовах, коли вона коштує сущі копійки, а обслуговування часом недешеве, Volvo 960/S90 має всі шанси не дожити до щасливого майбутнього. Черговий власник купує «дешеве» авто і з подивом з’ясовує, що не може впоратися з обслуговуванням. А під парканом машина швидко вмирає. Не допомагають ні оцинкування, ні гарне забарвлення, ні якість збірки.

На жаль, Volvo 960 поки що не особливо цікава колекціонерам: не настільки рідкісна, як хотілося б, і марка не така приваблива… Але спробуйте покататися! Вона варта витрат. І навіть її підсліпуваті прилади — це певний стиль. Так само, як керованість, надійність, намагання запобігти всім спробам «пошустрити» на дорозі. Були часи, коли «вольводрайвером» називали людину, яка хоче просто їздити з пункту А в пункт В довго і безпечно. Погодьтеся, це зовсім не схоже на нинішніх володарів цих автівок, які в масі своїй чомусь вирішили, що разом із Volvo їм видається запасне життя. А то й два.