Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду ми вже зрозуміли, що корозійна стійкість старих Chevrolet Tahoe якщо не видатна, то як мінімум дуже непогана. По електриці є свої болячки, підвіска іноді потребує вкладень, але все зовсім непогано. А як справи з моторами і коробками? Спойлер: не просто добре, а дуже добре!
Вали і редуктори
У США в продажу можна зустріти задньопривідні Tahoe на механіці MG5, але в Росію такі практично не везли, у нас майже 100% пропозиції — це повнопривідні машини з автоматом.
 |
| Живий доказ: оголошення на популярному американському сервісі Craigslist про продаж Tahoe 2004 року із заднім приводом (drive: rwd) і МКП (transmission: manual). |
Рідні карданні вали ходять тисяч по 250-300, а якщо врахувати, що майже всі старі Тахо пробігли більше, то можна готуватися до ремонтів. На щастя, хрестовини і підвісний підшипник змінюються окремо без проблем, і ціни цілком розумні.
Задній міст страждає здебільшого течами редуктора через мікротріщини кришки. Кришку найкраще міняти за найменших підозр на витоки. А під час купівлі перевіряйте, чи не замазані тріщинки від отворів гвинтів до краю герметиком. Міст сильно гріється, і при замерзанні або забрудненні сапуна вентиляції моста масло просто видавлює. Пошкодження підшипників у цьому разі зазвичай фатальні. Сам корпус моста досить міцний — якщо не стрибати по камінню, то пошкодити навряд чи вдасться.
Спереду редуктор виконаний в алюмінієвому корпусі і сильно навантажений у більшій частині машин, де в роздатці немає окремого режиму 2H — тільки автоматичний повнопривідний 4Н. Регулярна неприємність — забитий шланг сапуна. Він виведений у підкапотний простір, але не дуже вдало: його може заливати або просто блокувати через вигин. Відповідно, або в картер потрапляє вода, або витікає масло через сальники.
Головна пара досить надійна, а ось конічні підшипники за пробігів під дві сотні тисяч часто потребують заміни. Якщо магніт у картері обріс «їжачком», то терміново в сервіс, доки цілі головна пара, вали і корпус. Самі підшипники коштують недорого, і підібрати їх — не проблема.
ШРКШи переднього моста доволі міцні, ресурс за умови акуратної експлуатації — «за 250», але штатно окремо шарніри не міняють, тільки комплектом, та й коштують дуже не бюджетно. Підібрати деталі можна, але у нас це рідкісний типорозмір, доведеться замовляти з майданчиків у США. При пробігах за 300 тисяч можна зустріти редуктори зі зношеними посадковими місцями сальників на валах. Зазвичай частіша заміна сальників рятує ситуацію, але іноді потрібне полірування поверхні і встановлення сальників «нерідного» розміру. Аналогічна проблема є і у «пробіжних» роздаток.
Роздавальні коробки
Здебільшого тут стоїть ланцюгова NP246 із системою ToD — автоматичним підключенням переднього моста через фрикціони з гідравлічним приводом і електроактуатором у приводі.
Ресурс роздатки за умови своєчасної заміни мастила доволі великий. При пробігах у 250-300 тисяч часто потрібен кіт для відновлення з підшипників і ущільнень за номером AE TK-246, або просто набір прокладок K105-946. Ланцюг HV-063 може потребувати заміни і раніше — це залежить від навантаження. Помпа і фрикціони дуже живучі, тільки не забувайте міняти масло.
Основний же обсяг поломок забезпечує актуатор. Він слабенький, у нього кволий мотор, слабкий редуктор і негерметичні роз’єми. До 2005 року застосовували актуатор 600-901, після — 600-812-R. Коштують вони недешево, тож якщо ремонту потребує тільки моторчик, або потрібно відновити редуктор, а корпус ще цілий, то часто дешевше виявляється саме ремонт, а не заміна. З Америки можна замовити деякі деталі, а якщо не вийде, то знайте: можна купити роздатку з Escalade — у неї немає зниженої передачі, зате ціна нижча вдвічі.
Залишається додати, що на машинах, ввезених зі США, крім «звичайної» роздатки NP246 трапляються зовсім інші, екзотичні варіанти: наприклад, NV261C, NV263, сувора Т150, NV241C або NV149. Вдаватися в подробиці відмінностей не будемо, просто майте на увазі, що роздаточних коробок багато, і модель має сенс уточнити перед покупкою, щоб потім не було проблем із замовленням запчастин.
Автоматичні коробки
Переважно зустрічаються АКП серії GM 4L60E, а на машинах з рідкісними замовленими моторами 6,0/8,1 і дизелями 6,6, а також на Heavy Duty варіантах для буксирування важких причепів — коробки потужніші, серії 4L80E, навіть з окремим радіатором охолодження. Усі АКП — виробництва GM, на 4 ступені, з електронним управлінням і примусовим блокуванням ГДТ.
Конструкції вельми надійні та перевірені часом. Не люблять вони тільки брудного мастила і високих обертів, через особливості використовуваного маслонасоса. А забруднюється масло досить інтенсивно, оскільки налаштування блокування гідротрансформатора (накладка якої і є головним постачальником бруду) — досить агресивне.
Не можна сказати, що коробки ці «вічні», але за спокійного стилю водіння вони легко витримують понад 350 тисяч пробігу, і по півмільйона накочують. Але якщо постійно топтати педаль газу і зношувати вищезгадане блокування ГДТ, будьте готові до значно меншого ресурсу.
Основне слабке місце коробок 4L60E — це диски пакета 3-4. Коробка так влаштована, що знос соленоїдів через забруднення оливи призводить до нестачі тиску для увімкнення третьої передачі і удару під час увімкнення четвертої. Для любителів різких розгонів і обгонів рекомендується встановлення кевларових фрикційних дисків — наприклад, односторонній Raybestos Z pak. Навпаки, для максимального ресурсу за спокійної трасової експлуатації краще залишити стандартні паперові, вони менше забруднюють масло.
Ще високе навантаження на гальмівну стрічку і барабан Reverse Input. Сліди підгоряння стрічки добре видно на барабані у вигляді чорного кільця — удари під час перемикань «вниз» зазвичай викликані саме цією проблемою.
А типовий ривок або навіть удар при старті, на перемиканні 1-2 — це цілком собі типова поломка гідроблока, готуйте набір Sonnax HP-4L60E-01. Насос зазвичай намагаються замінити на новіший, посилений при будь-якому ремонті: так всі ресурсні проблеми менш помітні.
Якщо ж довго і наполегливо їздити з ударами в коробці, то зазвичай не витримує корпус задньої планетарної передачі — його скручує і рве, після чого коробка встає остаточно. Дивно, але навіть після таких поломок ремонти зазвичай коштують менше ніж сотню тисяч: спасибі величезному парку машин з цією трансмісією і низькій ціні нових і б/в запчастин.
Торсіон
35 902 ля
«Хеві дьюті» коробка 4L80E значно міцніша за конструкцією, і мотори 5,3 жодних проблем їй не доставляють. Втім, навіть гігантський 8,1 її не злякає. На відміну від «молодшої» серії, тут серед можливих ресурсних проблем тільки дві гальмівні стрічки після пробігів у 250-300 тисяч кілометрів та соленоїди кожні 200 тисяч або навіть рідше. Брудне мастило і високе навантаження можуть призвести до зносу втулок і пакета Direct, але зазвичай це відбувається при дуже великих пробігах — понад півмільйона.
Ці коробки легко переживуть всю машину. Якщо є можливість, замовляйте на заміну саме цю АКП у разі серйозної поломки 4L60Е. Щоправда, динаміка з нею буде гіршою: вона налаштована більш консервативно.
Мотори
Основний мотор на Chevrolet Tahoe II — це 5,3 Small Block третього покоління (індекси LM7 і L59), значно рідше трапляються машини з мотором 4,8 LR4. Ще рідше — мотори 6,0 LQ4/LQ9. Усе це — варіації одного й того самого смолл-блока. Загалом 4,8 від 5,3 відрізняється тільки ходом поршня, а у варіацій 5,3 є відмінності за паливною системою.
Визначити, що за мотор стояв на машині з народження, можна за восьмим символом у VIN-номері: якщо V, то це найслабший мотор 4,8, якщо T, то LM7, ну а якщо Z, то L59 з FlexFuel. Якщо раптом у вас там N або U, то значить, власник замовив ексклюзивний варіант із мотором 6,0.
Фактично модель мотора, що стоїть під капотом, ви не вгадаєте: вони мають практично ідентичний вигляд. Крім зчитування номера двигуна можна ще зазирнути ендоскопом у циліндр через свічковий отвір: у 4,8 поршень плоский, а у 5,3 — з витіснювачем.
Радіатор
22 697 лів
Блок завжди чавунний, ГБЦ — алюмінієва, впорскування — розподілене, а запалювання — окремими модулями з короткими проводами. Розподільник тут один у розвалі блоку, без фазообертача, а привід ГРМ — коротким ланцюгом без натягувача.
Конструкція, за умови більш-менш пристойної експлуатації без відвертого бруду на впуску або перегрівів, може відходити 500 тисяч без будь-якого втручання, а якщо ви примудрилися її зносити, то у поршнів і колінвала є ремонтні розміри.
А ще він дуже простий у складанні та розбиранні. Є навіть конкурси на швидкісне складання. Ось цим хлопцям, наприклад, вдалося зробити це за 17 хвилин.
Повертаючись до реальних перспектив, перегрів не варто вважати чимось неймовірним. Система охолодження страждає від витоків (найчастіше з пластикових трійників), та й помпа не вічна.
Розподільчий вал іноді кришиться, причому частіше через малозольне мастило, на простецькій мінералці проблем з ним майже не буває. Закоксовка кілець цілком імовірна, якщо мотор зовсім не крутять, а масло міняють рідко. Втім, якщо вас відвідала така напасть, спробуйте хімічне розкоксовування — найімовірніше, мотор розбирати не буде потрібно.
Високовольтний провід
1 275 лів
Ось тільки в жодному разі не ставте сюди газове обладнання. Або будьте готові до того, що виваляться сідла клапанів, або тріснуть навпіл клапани, після чого мотор успішно сам себе знищить. Таке буває і на бензині, але значно рідше.
Ще, якщо сильно крутити мотор, можуть зноситися штовхачі-пушроди в ГРМ. У будь-якому разі під час купівлі рекомендується оцінити їхні торці на предмет зміни геометрії.
Крім протікання антифризу трапляються і протікання масла. Наприклад, зі «склянки» щупа, прокладки піддона або кронштейна масляного фільтра. Причому піддон може текти не через стару прокладку, а тому, що болти банально згнили…
Система вентиляції бака видає купу помилок, причому в силу американської традиції помилка по системі вентиляції знижує потужність двигуна. Будь-які протікання, нещільно закручена пробка, необережно залита бензином вентиляція і просто старий адсорбер — це вже серйозна проблема.
Брати чи не брати?
Якби не прагнення американців до високих цифр потужності (менше 250 сил з розумними податками Tahoe не буває), то напевно машина, названа на честь красивого озера, у нас затьмарила б за популярністю Toyota Land Cruiser 100. Адже кузов «американця» за корозійною стійкістю, мабуть, японців дещо перевершує, мотори анітрохи не менш надійні та набагато простіші в ремонті, а трансмісія лише трохи клопітніша.
Брати старий Тахо цілком можна, маючи на увазі не тільки витрати на податки і пальне (хоча за умови спокійної їзди можна втримати витрату в межах 16-18 літрів), а й ймовірні вкладення в допоміжні системи. Ну і, зрозуміло, пам’ятайте, що будь-яку надійну конструкцію можна зіпсувати не в міру безтурботним підходом до її експлуатації.
