Gaznaauto Сайт про автомобили
Сміливі форми BMW п’ятої серії E60 традиційно відносили до стилю Кріса Бенгла. Але не так давно було розкрито справжнє авторство остаточного дизайну машини: його приписують Давиду Арканьєлі, який, на жаль, не дожив до запуску E60 у серію. Не дивно, що модель так сильно відрізняється від бенглівських E39 і E65! А які ще сюрпризи приховує E60 і на що можна розраховувати, купуючи двадцятирічний автомобіль преміум-класу? У першій частині матеріалу розбираємося з кузовом, салоном і електрикою.
Техніка
З 2022 року конструкція «п’ятірки» E60 не виглядає такою вже й дивовижною, але для початку нульових вона вельми прогресивна. Тут є рекламована «алюмінієва передня частина»: з крилатого металу виконані чашки підвіски, крила і капот. Лонжерони і всі перехідні елементи до моторного щита, розкоси — теж алюмінієві, але спираються вони на розвинені сталеві силові елементи моторного щита. У наступних моделях від ідеї лонжеронів з алюмінію відмовилися, а в іншому різниця невелика.
При цьому двері тут суцільносталеві, а частка високоміцних сталей в Е60 навіть зараз помітно вища, ніж загалом по індустрії, та й конструкція загалом дуже цікава саме технологічністю. Пороги гранично простої коробчастої форми, а для кріплення зовнішньої пластикової оболонки призначений кронштейн з м’якої сталі, що мнеться, по всій довжині. Річ у тім, що високоміцні сталі дуже погано штампуються, і деталі складної форми з них робити непросто, а таке рішення видається близьким до ідеалу. Саме так у майбутньому сформують клітку салону у надміцних F01/02.
Порівняно з Е39 машина підросла небагато — флагманську сімку теж не можна було збільшувати нескінченно. Якість виготовлення машини, насиченої технологіями, опціями комфорту і безпеки, відмінна. З точки зору компонування Е60 нітрохи не дивує. Це типовий BMW з поздовжньо розташованими моторами (від рядної «четвірки» до V10, включно з, звісно, улюбленими народом рядними «шістками» і V8), базовим заднім приводом і опціональним повним, у кузові седан і універсал.
Підвіски теж типові для «баварців»: McPherson спереду і багатоважільна ззаду. Але конструктивно вони вельми складні: спереду по дві нижні шарові опори, сайлентблоки гідронаповнені, майже всі елементи алюмінієві, і навіть гальмівний диск тут з легкосплавним центром. Ззаду теж торжество алюмінію і максимальний рівень технологічності. Зрозуміло, в наявності електрорегульовані амортизатори, електромеханічний стабілізатор поперечної стійкості та інші вишукування початку століття.
Рульове управління теж із родзинкою. Серед поширених опцій є активне рульове управління — з планетарним дільником між рейкою і кермом. У цьому разі вал рейки крутить не тільки людина, а й електромотор. Це дає змогу реалізувати віртуальну зміну передавального числа рульового управління та підрулювання — шкода, що ціною втрати реактивної дії на кермі та однозначності управління. Добре, що надалі компанія відмовилася від цієї вельми дивної опції на користь звичайного електропідсилювача. Машини зі звичайними рейками теж зустрічаються, але вони в меншості.
За складністю і насиченістю електронікою E60 затьмарила абсолютно всіх, хто був у цьому класі до неї. Величезна кількість програмованих блоків, пов’язаних різними шинами, зокрема оптичною. Буквально кожен блок кнопок тут цифровий, у кожному елементі машини причаїлася якась електроніка. При цьому існує маса варіантів виконання як за рівнем комплектацій, так і просто модернізацій за роками випуску.
Революційна для свого часу система iDrive — тільки вершина цього айсберга, просто користувальницький інтерфейс, доступний водієві. Усередині таїться куди більше можливостей налаштувань. А сумісність обладнання з новішими машинами, зокрема, з Е70, відкриває можливості подальшої модернізації. Звісно, зараз весь функціонал мультимедійної системи реалізується в рази простіше, без оптичних шин і десятків блоків, але в будь-якому разі ця конструкція справляє враження і в наш час. Загалом, напрочуд проривна для своєї ери машина, яка, як і раніше, сприймається складною і технічно цікавою.
Кузов
Зовнішні панелі
Зовні корозію пошукати варто, особливо якщо машина з Москви, Пітера і північних країв, де взимку люблять посипати дороги сіллю і піском. Шанси знайти іржу на кромках задніх арок, стику заднього крила і бампера, шві кришки багажника або навіть на нижніх кромках дверей є. Якщо слідів корозії немає, пройдіться товщиноміром у пошуках неякісного ремонту. Любителі шпаклювати по іржі все ніяк не переведуться. Дрібні відколи на капоті, крилах і кромці даху майже ніколи не переростають у щось більше. Навіть сталевий дах тримається молодцем, а алюмінієві панелі передка майже невразливі, тільки фарба поступово облазить у місцях пошкоджень.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Великі осередки іржі на інших елементах — майже напевно наслідок ранніх пошкоджень і неякісного ремонтного фарбування. Навіть у машин випуску до 2005 року якість ЛФП на висоті, а після модель нібито стали фарбувати ще краще. У всякому разі, так свідчать легенди «бімероводів», та й ми не знайшли відверто іржавих екземплярів. Нечисленні звіти про ремонти явно натякають, що «баварці» пофарбовані краще за інші німецькі марки тих років, і зовні корозії у них менше.
Утім, є пара суттєвих нюансів. Нерідко BMW — це насамперед улюблена іграшка. А Е60 ще в тому віці, коли граються з нею забезпечені хлопчики, які лагодять її на совість. Другий нюанс чекає абзацом нижче.
Знизу
Варто загнати машину на підйомник, і буде добре видно різницю між реально доглянутою машиною з теплих країв і типовою московською Е60 вуличного зберігання. Високоміцні сталі, алюмінієві панелі та пластикові захисні елементи днища — це, звісно, добре. Але товстого шару антикорозійного захисту з антигравієм на днищі кузова у Е60 немає.
У кращому разі після зняття аеродинамічних екранів і промивання днища можна побачити безліч дрібних вогнищ корозії на плоских елементах і значні вогнища на кронштейнах і в куточках секцій днища, поблизу стиків і зварних швів. А ще — рівномірну суху іржу над паливним баком. У гіршому — суцільний килим із вогнищ іржі, подекуди з перфорацією порогів у їхній плоскій частині, поблизу заглушок, над гальмівними тками, паливними магістралями і особливо біля вихлопної системи автономного підігрівача.
Корозії в задніх арках майже не буває, а в передніх хіба що поперечний підсилювач за колесом трохи страждає, та вище шви кронштейна біля моторного щита. Решта іржавіти в принципі не може: чашка алюмінієва, як і її стійки, бризковик моторного відсіку пластиковий. Лонжерон алюмінієвий, добре прикритий, не має явних гальванічних пар і загерметизований.
Зате під багажником щосили іржавіють «ящики» бічних ніш, ніша запасного колеса і задня панель під підсилювачем бампера. І тут теж у найбільш невдалих екземплярів уже можлива наскрізна корозія.
Огляд кузова зсередини теж важливий. Попадання води в салон можливе не тільки через традиційні для BMW проблеми з герметизацією дверцят, коли через забиті зливи вода піднімається всередині дверцят і через нещільності мембрани, в місцях герметика, що відійшов, стікає в салон. Порівняно часто забиваються зливи люків, а ще тут невдалі ущільнення радіатора обігрівача, та й сам він ніжний, вкрай не любить затягнутих інтервалів заміни антифризу. І любов «бімероводів» міняти пробки на радіаторі теж зрозуміла: краще змінити пробочку раз на рік, ніж отримати окропом по ногах.
Нерідко протікання трапляються через сальник проводки з надмоторної ніші/водозливного короба за забитого зливу під «мізками», та й невдалі хімчистки теж ніхто не відміняв. Підлоговий килим товстий, води накопичується багато, йде не вся. Якщо є запах антифризу або вологи, варто килими підняти. Зсередини підлоги іржавіють досить охоче.
У багажнику теж приділіть увагу пошуку вологи. Тут купа блоків електроніки, навіть під запаскою блок парктроніка і ще один, а заливає нішу часто. У бічних нішах з вологістю теж все неблагополучно, їх бажано антикорити зовні і зсередини, але зазвичай власники не заморочуються. Та й акумулятор при несправній вентиляції створює кисле середовище.
Добре, що майже всі елементи порівняно легко лагодяться, добре, що пороги і лонжерони коробчастої форми, і заводське воскове покриття присутнє. Але краще, звісно, шукати машину, якій кузовні роботи такої складності ще не потрібні. Тим паче, що ціна здебільшого залежить від зовнішнього вигляду, а він зазвичай ніякого зв’язку з проблемами по днищу не має. Звісно, навіть найубитіша Е60 навряд чи буде з дірками в підлогах і з втратою міцності кузова (якщо ДТП не було), але іржа руйнуватиме метал далі.
Окрема розповідь про «складний алюміній». Із зовнішніми панелями проблем немає ніяких, у крил можуть підгнивати нижні кронштейни кріплень, але інших бід немає. Все ретельно ізольовано через пластикові вставки, а реальна гальванічна корозія можлива тільки на стику лонжеронів і кронштейнів моторного щита. Там елементи непогано прикриті для запобігання доступу кисню і вологи, і матеріали підібрані так, щоб мінімізувати ризики розшарування. Але перевірити однозначно варто, ендоскоп вам на допомогу. Білі оксиди поблизу точок контакту — нездоровий симптом. Заодно варто розглянути всі заклепки з’єднань зсередини арки, зверху вони зазвичай прикриті шаром герметика. Випадків реального руйнування з’єднань моторного щита і лонжеронів вкрай мало, і всі вони спричинені неякісними ремонтами, причому давніми.
Відновлення після серйозних пошкоджень для алюмінієвих деталей майже неможливе. Але зараз і сталеві крила, якщо вони сильно зам’яті, намагаються міняти. У разі Е60 основна проблема — кріплення лонжерона до моторного щита. Зробити «як із заводу» складно, а спроби розпрямити на стапелі дуже жорсткий алюмінієвий профіль призводять до появи тріщин. При зміні геометрії деталі потрібно тільки міняти, і тут питання в якості кріплень. Чашку підвіски і бічні елементи передньої панелі замінити доволі просто: заклепки і клей широко доступні, жодних надтехнологій. Площа зварних швів мінімальна, але під час ремонту слід використовувати елементи і заклепки тільки зі схвалених сплавів, а клеї застосовувати високоякісні і дотримуватися всіх технологій підготовки з’єднань, з ретельною герметизацією.
Обладнання кузова
У Е60 напрочуд мало проблем з обладнанням кузова… або на тлі інших нюансів експлуатації власники просто їх не помічають. Основні нарікання — на слабкі різьблення в алюмінієвих чашках підвіски і проміжній центральній опорі для кріплення розпірок. BMW рекомендує встановлення спеціальних ввертишів за авіаційною технологією. Втім, комплекти для ремонту вже є на китайських сайтах-агрегаторах за смішними цінами. Головне знати, як вирішувати проблему. Дивно, але спочатку різьблення в алюмінії самонарізні, а по суті — одноразові. Хоча розпірки знімаються навіть на звичайних ТО, не кажучи вже про великі ремонти зі зняттям впускних колекторів і копанням у підкапотній проводці. Неприємний сюрприз підносять личинки замків: під час залиття можуть замикати і опускати скло повністю або клацати центральним замком. Ручки системи безключового доступу можуть садити акумулятор і загалом служать недовго через слабку герметизацію.
Фари теж далекі від ідеалу. Головна оптика докучає не тільки вигоранням лінз і затиранням пластику, а й постійним конденсатом. Система вентиляції не опрацьована, багато хто намагається її заглушити, але це точно не рішення, як і пакети з силікагелем/котячим наповнювачем всередині. До того ж бутиловий герметик фар з часом тріскається — дивно, але факт. Зате проблем зі склопідйомниками мінімум.
Багато уваги власники приділяють стану дрібної фурнітури, підбору комплектів стилів та іншого «покращення» і «кастомайзингу». Таке відчуття, що всі Е60 регулярно бувають у детейлінгу і модернізуються все новими і новими відсутніми елементами великих комплектів обладнання. Часто невеликі потертості на покритті змушують власника «п’ятірки» шукати новий комплект деталей або змінювати «стиль».
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передня фара | 64 151 | Немає у продажу | |
| Фара ксенон | 141 975 | Немає у продажу | |
| Скло лобове | 98 765 | КМК 5 885 | FYG 8 151 |
| Крило переднє | Немає у продажу | TYG 5 269 | Blic 19 747 |
| Бампер передній | 233 336 | Blic 19 538 | TYG 8 974 |
| Капот | Немає у продажу | TYG 16 137 | SAT 22 862 алюміній |
Салон
Салон у машин міцний, і якість матеріалів радує. До того ж за автомобілями, як правило, доглядають, тому якихось серйозних проблем зі зносу майже немає. З частих поломок — вбиті енкодери-кнопки магнітоли і клімату, а також померла мікросхема його регулювання. Клімат (він же IKHA) частіше просто міняють, але потрібно знати нюанси і способи «приростити» блок з електричної частини. Компресори кондиціонерів тут з об’ємною регульованою продуктивністю, але бувають з муфтою і без. Відповідно, блоки і проводка можуть бути з такими і без. До речі, така варіативність властива більшості електроніки салону. Часто наявність точної «специфікації» машини для повноцінного обслуговування просто необхідна.
А в оснащенні вистачає різної дрібниці. Від проекції на лобове скло до горезвісного iDrive та інших Car Communcation Computer і Car Information Computer (CCC/CIC). Про нюанси застосування мультимедійних систем, як ставити ССС від Е70, приростити блоки зовнішньої комунікації, комбокс, міняти M-ASK1 на M-ASK1, напевно, можна написати матеріал об’ємом у дві таких статті. Ми ж обмежимося констатацією того факту, що всередині машина являє собою великий конструктор з величезними можливостями. І вкрай складний, із вкрай високою ціною помилок. Якщо вам ліньки «грати», то є китайські мультимедійні центри «все в одному» у форматі сумісному з консоллю BMW.
1 / 19
2 / 19
3 / 19
4 / 19
5 / 19
6 / 19
7 / 19
8 / 19
9 / 19
10 / 19
11 / 19
12 / 19
13 / 19
14 / 19
15 / 19
16 / 19
17 / 19
18 / 19
19 / 19
Електрика
Якщо забути, що вся Е60 — це суцільне електричне «лего» і, можливо, суцільна проблема з електронікою після недотепного електрика, то основна біда — плюсовий дріт з акумулятора. Заводський «плюс» потрібно обов’язково поміняти на модернізований і ретельно стежити за його герметизацією з боку багажника і станом загалом. Дуже багато Е60 загинуло в полум’ї через оплавлення вводу в салонний блок-реле і пошкоджень основної жили на днищі. Фірмовий сервіс знає, що міняти і як. Повірте, це вкрай важливо.
Решта джгутів теж доставляють проблеми, але не настільки глобальні. Здебільшого клопоту додають зовнішні джгути, зокрема на повний привід, передні і задні парктроніки, амортизатори і датчики висоти кузова. За проводкою машини краще стежити ретельно, особливо за зовнішніми джгутами під бамперами.
У генератора варто звернути увагу на схильну до закисання обгінну муфту і реле-регулятор, який страждає від високої температури моторів. При великих пробігах, що для Е60 не дивно, є і знос колекторів, і підшипників. І стартер теж дає збої в механічній частині.
Проміжний підсумок
Візуально цілий і доглянутий кузов «п’ятірки» може справити оманливе враження просто ідеально стійкого і невибагливого. Але на ділі це майже завжди плоди якісного обслуговування, а в ремонті він може бути вельми складним. І не варто забувати: незважаючи на вік, Е60 реально преміальний автомобіль нового покоління, який дає можливість доторкнутися до досконалості та високих технологій, але натомість вимагає до себе уваги, якісного та професійного обслуговування і від самого початку приречений бути дорогим у ремонті. Чи стосується це моторів, трансмісії та підвіски — розповімо в наступному матеріалі.
Поділитися: 0 1 1 Підпишіться на нас в Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
12 коментарів
03.08.2022 18:39
Niko
ооооо. Це відро зараз навіть задарма брати не варто.
04.08.2022 01:19
Ентоні
Особливо з урахуванням дизайну, хто б що не говорив. Віддавати за такого виродка чималі гроші здатні, на мій погляд, тільки люди зі сліпим або з абсолютно відсутнім смаком.
04.08.2022 12:17
Niko
Та дизайн то гаразд, а ось сирі технології і вартість утримання, особливо після десятка власників помножені на наші дороги, клімат і «економічне» обслуговування.
04.08.2022 15:10
Ентоні
про це навіть не став згадувати, з урахуванням віку і пробігу більшості екземплярів. І знаходять же щось у ній (точніше старанно шукають). За фактом, якщо не брати ексклюзив на кшталт М5, то ну от що може дати людині (крім геморою) звичайна 520 е60 в плані відчуттів? Якщо вже хочеш бізнес седан БМВ, ну хоча б пошукати свіжішу F10, там відчуття цього «бізнес» набагато виразніше.
04.08.2022 23:41
Віктор77
Взагалі навіщо беруть 520 в початкових комплектаціях для мене завжди було загадкою, жертви маркетингу. Краще 3ку взяти потужнішу якщо вже адепт філософії БМВ. Навіть у F10 520 якщо пам’ять не зраджує в початкових комплектаціях музика мотлох, сидіння з ручним приводом, камери заднього виду немає, динаміка так собі. Які вже там технології і відчуття преміуму, а ось відчуття наїдання на висоті.
05.08.2022 07:52
Ніколи не мав теплих почуттів до бнв, але тут, мабуть, доведеться «вписатися» за пропелер.
Музика, електростільці та камера заднього виду відколи стали критерієм оцінки авто? Все це є в будь-якому дешевому китайці.
ф10 у початкових комплектаціях, за всієї дермантиновості шкірозамінника і дешевих рішень в оформленні салону дають водієві дуже хороше шасі, чудову КПП, цілком стерпний мотор, нормальну шумоізоляцію, міцний кузов. Начебто це все важливіше за камеру заднього виду і електростільці.
«Трійка потужніша» це ф30 без підвіски? Ну хз, хз. Я б таке точно не взяв. На відміну від 520d f10, яка цілком тягне на те, щоб називатися машиною, а не її азіатським сурогатом.
05.08.2022 18:20
Ентоні
Також не страждав і не страждаю фанатизмом щодо баварців. Але вже не раз писав навіть тут, е60 для мене незрозумілий продукт, спірний дизайн якого (особливо після е39, практично в усьому збалансованого) — вже достатня підстава відмовитися від купівлі. І добре б тільки зовнішній. Відмова від розгорнутої центральної консолі до водія, дивні керма тощо, все це триває і в салоні. І добре б алюміній у підвісці і складні конструкції кузова, якщо вони хоч щось дають, ок, хтось завжди готовий буде переплатити. Коли це працює. Але по-перше, в штатному варіанті це слабо відчувається, без усіляких спорт опцій, коліс-ізострічок і м-рулів. А з ними це вже ніфіга не бізнес, це вже якась треха-переросток на стероїдах. З огляду на ці химерні арки, що викликають повальне бажання «правильних поцонів» закатати туди щось 20+ дюймів навіть у провінції. Ранні версії n моторів, 6HP, з уже величезними пробігами на межі «золотого» ремонту. Ф10 «справжні цінителі» не люблять. Що парадоксально. За рівнем балансу ходових якостей вважаю найкращим авто в цьому класі 2010-2015 років точно. Навіть на базових підвісках, колесах і тд. 212 убогий віз із накруткою в 300% порівняно з F10. А6 спірна. Якщо на базових моторах і варіаторах, все одно на ходу гірше, але, можливо, все ж дешевше в чомусь через часткову уніфікацію всередині VAG за витратами. Якщо на роботі і повний привід — то вже так, краще, якщо кому треба. Ф30 погана тим, що більша частина — локального складання, відомого як «калі
