Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду ми детально вивчили головну проблему Віто — кузов, якість якого постраждала від непомірних експериментів Даймлера з екологічними технологіями фарбування (і не тільки). У другій частині розглянемо типові проблеми ходової частини, трансмісії та двигунів. Спойлер: початкова конструкція майже ідеальна, але все псують вік і погана якість обслуговування.
Ходова частина
Гальмівна система
Гальма у Vito чудові — з легковою якістю роботи і автобусним запасом міцності. Спереду і ззаду тут диски, причому пристойної розмірності. Оригінальні компоненти, як водиться у виробника, дорогуваті, але із замінами проблем немає, можна знайти на будь-який смак і гаманець. Тки і шланги на Віто вже зазвичай поміняні, а ГТЦ може бути і рідним. Вакуумні підсилювачі можуть пропускати повітря — це нормально.
АБС радує, щоправда, за пробігів за 500 тисяч гідравлічна частина блоку іноді тече, а електрика дає збої через пошкодження проводки. В особливо запущених випадках пошкоджені гребінки, стоять нерідні маточини, а блок АБС знято «за непотрібністю».
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівні колодки передні | 2 349 | Otto Zimmermann 1 960 | Fenox 982 |
| Гальмівні колодки задні | 2 421 | Otto Zimmermann 2 985 | Pagid 3 301 |
| Гальмівний диск передній 276×22 | 2 740 | Otto Zimmermann 1 556 | Fenox 1 556 |
| Гальмівний диск задній 280×10 | 2 288 | Otto Zimmermann 1 218 | Fenox 1 218 |
Підвіска
Як і гальма, підвіска також поєднує комерційну надійність із легковою керованістю. Порівняно з Vito фольксвагенівський Т4 відчувається вантажівкою. Проте тут потужні важелі, ресурсні і розраховані на велике навантаження амортизатори і пружини, і повністю змінні сайлентблоки.
Щоправда, шарова переднього важеля хоч і приклепана до важеля, але в запчастинах оригінальної від Mercedes немає.
Все настільки міцно зроблено, що підвіска (особливо задня на діагональних важелях) може прожити довше, ніж кріплення її до кузова, які відчайдушно кородують.
Як опцію у Vito і як стандартне оснащення у V-класу пропонувалася самовирівнювальна пневмопідвіска задньої осі. Два пневмобалони, компресор, датчик рівня, осушувач і клапани. За конструкцією начебто схоже з новішими пневмопідвісками легковиків, але ресурс у Віто набагато вищий. При пробігах понад 300 тисяч зазвичай поміняні пневмобалони, проводка, датчики положення кузова (або їхні тяги) і осушувач системи. Все це порівняно недорого. Що дорого, так це компресор — він коштує близько 1200 євро за оригінал або 600 за аналог.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Важіль передній нижній поперечний | 33 162 | Немає в наявності | |
| Сайлентблок важеля | 843 | SWAG 452 | Febi 398 |
| Підшипник маточини передньої | 3 236 | SKF 2 174 | Moog 1 689 |
| Сайлентблок заднього важеля | 774 | Febi 505 | SWAG 538 |
Рульове управління
Конструкція цілком класична — механізм рейковий, а підсилювач гідравлічний. У системі бажано регулярно міняти масло, інакше передбачувано почне гудіти насос — міняти його потрібно разом із фільтром у бачку. За великих пробігів (а вони у Віто майже завжди великі) також імовірний знос золотникового механізму і підтікання гідроліній. Рейка при цьому настільки міцна, що цілком може бути рідною.
Трансмісія
Загальні проблеми
Оскільки машини строго передньопривідні, і виробив їх Mercedes у дев’яності роки, то з погляду механіки все чудово. Приводи не іржавіють, шліци не сколюються, ШРКШ ходять довго, поки є пильовики і мастило. І все це незважаючи на те, що це перший досвід компанії у виробництві трансмісій під компонування з поперечним розташуванням силового агрегату.
Механічні коробки
П’ятиступінчаста МКП на Vito дуже надійна, як і годиться. Але система перемикання з тросами і складним механізмом вибору виявилася слабким місцем. Насамперед зношується сама куліса механізму, пластикова U-подібна шайба-повзун зношується по робочій поверхні, і тріскається її пластикова оболонка за зайвих навантажень. Кульові з’єднання зношуються всі, і кулі тросів, і куля повзуна. А за реальних пробігів за 500 тисяч зношуються навіть осі кочення важеля. У конструкції коробки є ще один повзун, це «кубик» у механізмі перемикання вже на самій коробці, він пластиковий і зношується буквально за пару років. Багато хто точить фторопластові або бронзові на заміну, але в умовах запорошених доріг це надовго не допомагає.
Знос осей механізмів куліси та втулок балансира потребує регулярної уваги від власника. Погане вмикання задньої та другої передач, недовключення п’ятої — то все проблеми приводу. Але вони можуть призвести і до поломок механічної частини коробки. Насамперед страждає п’ята передача, пробіг на ній максимальний, а недовключення призводить до перевантаження муфти, зносу вилки і самої шестерні п’ятої передачі.
Автоматичні коробки
Після 1997 року на машині з’явилася автоматична коробка ZF 4HP20. Лише 4 ступені, але — електронне управління блокуванням і тиском, межа за моментом близько 330 Нм і дуже вдала конструкція. За великим рахунком у коробки немає серйозних слабких місць.
За умови регулярної заміни оливи (хоча б раз на 60 тисяч) до 250-300 тисяч пробігу ремонту потребуватиме гідротрансформатор (із заміною втулок і накладок блокування) і лінійні соленоїди.
Якщо планового ремонту не робити і масло не міняти, та до того ж їздити активно, то можна зламати і цю АКП.
Перегріви і брудне масло призводять до дострокового виходу з ладу поршнів і соленоїдів. Воно ж винуватець раннього виходу з ладу підшипників кочення супорта і приводної шестерні, а також самого супорта. Ще зношується втулка маслонасоса і його кришка. Штатно їх не міняють, тож допоможуть або верстатний парк і вмілі руки, або заміна в зборі. Ціна немаленька, комплект коштує близько 350 євро, що більше, ніж коробка в зборі в ще живому стані.
Момент від потужних дизелів, якщо вони в штатному виконанні, коробка перетравлює спокійно. Але якщо захопитися чип-тюнінгом (а любителі є) і підняти момент, скажімо, до 350 Нм, то під час пробуксовки є ризик обірвати первинний вал на стику з барабаном.
Мотори
Загальні проблеми
Особливості компонування моторів під капотом змусили виробника використовувати радіатор із вбудованим розширювальним бачком і вельми щільно скомпонувати агрегати. Масштабне обслуговування зазвичай супроводжується зняттям передньої панелі і радіаторів. А для доступу до закисаючих тяг турбін і до самої турбіни доволі часто просто пропилюють віконце в кузові, в ногах пасажира. Це дає змогу міняти китайські турбіни буквально за п’ятнадцять хвилин, що актуально для тих, хто експлуатує машину в стилі «аби їздило». Взагалі не найгірший лайфхак, але багато що говорить про ставлення до ремонтів, адже обслужити на підйомнику трохи складніше і довше.
Бензинові мотори
Рядні четвірки
На більшість бензинових Vito встановлювали мотори сімейств M111 з уприскуванням VDO/Siemens до рестайлінгу і M111 Evo з уприскуванням HFM після. Об’єм 2,0 і 2,3 літра, потужність 129 і 143 к.с. Сил у цьому «комерційному» виконанні поменше, ніж на легкових версіях, зате трохи більше моменту.
Основна проблема будь-якого М111 — це вік. Але надійність конструкції приголомшлива, цілком можливо, він при пробігу 500+ ще не капіталізувався (але це не точно).
Стан поршневої групи безпосередньо залежить від роботи допоміжних систем і обслуговування. Крім регулярної заміни оливи варто звернути увагу на систему вентиляції картера, герметичність впуску і систему запалювання. Патьоки оливи на М111 зазвичай свідчать про те, що мотором не займалися. Не мили масловіддільник, не міняли тки і клапани, не стежили за цілісністю ток.
Рампа ОМ611
66 325 лів
Ще одна типова біда таїться в мізках PMS. Датчик абсолютного тиску — штука невибаглива, і постачальники «мізків» винесли його в блок управління, зв’язавши з впускним колектором довгою ткою. Звідси відразу два нюанси експлуатації моторів М111 з такою системою управління.
У блоці управління вмирає сам датчик — його потрібно перепаювати, розкриваючи блок, що не всім «фахівцям» під силу. До речі, блок VDO вважається менш надійним, ніж Bosch, але вони взаємозамінні, тож вам може зустрітися будь-який варіант.
А тку потрібно ставити досить пружну маслобензостійку, збої системи через її «схлопування» і деградацію при потраплянні парів палива і масла трапляються.
Модернізація 1999 року зробила мотор М111 міцнішим у механічній частині та економічнішим завдяки збільшенню ступеня стиснення, поліпшенню роботи системи управління, збільшенню міцності блоку, колінвалу і шатунів. Втім, атмосферній версії мотора це все не дуже потрібно.
А ось система впорскування HFM з тонкоплівковим ДМРВ виявилася більш примхливою якраз через цей датчик. Від датчика абсолютного тиску відмовилися повністю і зав’язали всю роботу мотора на ДМРВ, в результаті від якості його роботи мотор залежить дуже сильно. Зате система краще діагностується, у мотора нижча витрата палива і краща динаміка. Якщо вам не шкода грошей на оригінальний ДМРВ, або ви прочитали, як і яку вставку від бошівського ДМРВ ВАЗ можна поставити замість оригінальної, то це чудовий варіант. А ось ставити нові китайські — це свідомо шлях в нікуди, вони можуть не працювати відразу, але найімовірніше будуть працювати «в діапазоні» недовго, близько півроку, після сильно збільшуючи час реакції та відхилення. Варіант «помити і поставити назад оригінальний» теж погано підходить — тонкоплівковий канал боїться вологовмісних рідин, багатьох розчинників, і до того ж при подачі рідини під тиском шанси пошкодити плівки майже стовідсоткові. А розкриття датчика для мийки пов’язане з безліччю ризиків. Але є і хороша новина: за допомогою осцилографа в теплому приміщенні можна досить точно перевірити стан датчика за рівнем сигналу і його коливаннями.
Ще одна біда з проводкою блоків HFM, вона чомусь гірше переносить тяготи служби. Особливо неприємно, що ламається проводка на ДПКВ і відгнивають маси, після чого кількість збоїв системи зростає лавиноподібно. PMS значно менше залежить від проводки, і проводка там краща, особливо у виконанні Bosch, але у Віто такої не буває.
VR6
Фольксвагенівський мотор VR6 об’ємом 2,8 літра в 12-клапанному виконанні потрапив під капот Vito якимось дивом. Оскільки виробники все ж таки конкуренти, обмін технологіями не в їхньому дусі відтоді як VW перехопив у Mercedes Audi разом із купою нових розробок. Це не найпростіший мотор і по-своєму цікавий.
Нагадаю, кут розвалу в 15 градусів дає змогу обійтися для V-подібного мотора однією загальною ГБЦ і одним цільним блоком. А ось наявність розвалу дає змогу сильно зменшити габарити мотора в усіх напрямках — у довжину він як 4-циліндровий, а завширшки трохи його більший. У виконанні VW основний недолік моторів цього покоління в порівняно високій масі та не надто надійному ГРМ, розташованому з боку маховика, який потребує зняття мотора/коробки для заміни. Конкретно у 12-клапанної версії потужність не така вже й висока, зате тяги багато, що для мікроавтобуса дуже корисно. Подробиці можна прочитати в окремій статті, присвяченій рядно-рознесенним моторам.
Дизельні мотори
Дизельні мотори на Vito ставили двох сімейств: олдскульні восьмиклапанні OM601 і більш сучасні 16-клапанні OM611 після рестайлінгу. Причому OM601 у версії 78 к.с. турбіни не має, тож це «не крутний» дизель без моменту на низах, з яким доведеться при кожній поїздці використовувати всі запаси терпіння. Зате з точки зору надійності там все непогано.
Лінійка OM601D23, що застосовується на Vito, належить до форкамерних дизелів. ПНВТ Bosch механічний, з відцентровим автоматом випередження, форсунки теж Bosch. Версія 98 сил має турбіну, причому з масляним охолодженням, дуже примітивну і не особливо ресурсну.
Незважаючи на від початку закладений дуже високий ресурс, на машинах віком 20-25 років проблем однаково вистачає: тут і закисання форсунок, і тріщини розпилювачів, і закисання форкамер, і багаторазово зірване кріплення, і поточна, і вколовшись, і гидравліка паливної системи, і зношеність поршневої групи, і проскакування ГРМ, і навіть корозія ГБЦ, що трапляється напрочуд часто. Турбіни часто стоять не оригінальні, і це добре — той випадок, коли тюнінг на користь. Безнаддувні мотори 78 сил теоретично надійніші за наддувні, але по факту все залежить від якості обслуговування.
Форсунка ОМ611
25 086 лів
Основні слабкі місця це, мабуть, саме корозія і прикипання форсунок і форкамер під час ремонтів, а також автомат випередження впорскування. Якщо все зовсім погано, то капітальний ремонт великого сенсу не має, хіба що від великої любові до конструкцій старої школи. Зазвичай, якщо ОМ601 все-таки вдалося занапастити остаточно, його змінюють на щось більш сучасне.
Двигуни сімейства ОМ611, які з’явилися на машинах після рестайлінгу, всі строго з турбонаддувом, навіть найслабші. А отже, машини з ними доволі тяговиті та куди приємніші на ходу навіть за невеликої потужності. Впорскування тут електронне Common Rail, ПНВТ CP1 простіший і надійніший, легко ремонтується, турбіни сучасні та ресурсні, впорскування пряме, а отже, ширший робочий діапазон і мотор краще набирає обертів. При цьому механічна частина така ж міцна.
Є й слабкі місця, наприклад, поломки заслінок у впускному колекторі, а також жаротривкі шайби форсунок і свічки розжарювання, що прикипають намертво. Якщо не знімати форсунки регулярно, хоча б раз на 50 тисяч км, то черговий ремонт може закінчитися викинутою на смітник форсункою, а то й кришкою ГБЦ.
За пробігів понад 300 тисяч трапляються задири коленвала через недостатній тиск масла. Мотор потребує регулярного контролю тиску оливи, стану маслонасоса, маслозабірника та застосування оливи 5W50 або 10W60 у спекотну літню пору, особливо якщо машина з МКП, до того ж їздить з повним завантаженням або взагалі з причепом. АКП зазвичай не допускає тривалого руху на низьких обертах з високим навантаженням.
Під час купівлі замір тиску масла обов’язковий — стукіт дизеля добре приховує звуки провернутого корінного вкладиша на початковій стадії. Із дрібних неприємностей — лопається паток між турбіною та інтеркулером, паливна рампа потребує обслуговування регулятора тиску, порушується вакуум системи регулювання турбін і їхньої геометрії (на найпотужнішій версії), паливна система легко завоздушується. Ну і форсунки тут більш чутливі до стану фільтрів і солярки.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Радіатор | 23 219 | Behr 16 358 | Nissens 12 483 |
| Ланцюг ГРМ OM611 | 10 470 | Febi 4 906 | Ina 2 948 |
| ПНВТ ОМ611 | 53 093 | Bosch 45 863 | |
| Рампа ОМ611 | 66 325 | Bosch 29 340 | |
| РДТ рампи ОМ611 | 18 075 | Bosch 7 740 | Ruei 4 617 |
| Форсунка ОМ611 | 25 086 | Bosch 16 565 | Autotechteile 15 076 |
Брати чи не брати?
З моторів складно віддати перевагу чомусь конкретному — всі двигуни розраховані на великий ресурс і страждають в основному від поганого сервісу. Сучасні дизелі, мабуть, кращі за старі і в плані ремонтопридатності, і в плані вибору деталей (а також контрактних агрегатів), і в плані споживчих характеристик. Але якщо знайдеться хороший варіант із порівняно доглянутим ОМ601, є сенс розглянути і його, особливо якщо динамічна їзда вас не цікавить. Вибір гідного вживаного Віто загалом можна звести до пошуку машини з живим кузовом. Якщо він не згнив до стану, коли варити нічого і ні до чого, то зазвичай і з іншими агрегатами все не так погано.
