Gaznaauto Сайт про автомобили
Freelander — цілком чесний позашляховик, що повністю виправдовує горде звання Ленд Ровера. Як ми вже з’ясували з першої частини, крім яскраво вираженої проблеми із задніми арками, якість кузовних деталей тут доволі висока. Салон також тримається добре, а електрика може підносити неприємні сюрпризи, але поки що без «криміналу», як у старших родичів. У цьому розділі розберемося з ходовою частиною, трансмісією і моторами.
Ходова частина
Гальмівна система
До гальмівної системи претензій практично немає. Гальма дискові, диски доволі великі. Передні на бензинових 316 мм, на дизельних 300, а задні 302 мм на всіх версіях. При цьому у бензинових ззаду диски ще й вентильовані.
Супорти прості і надійні, однопоршневі з плаваючою скобою спереду і ззаду. Щоправда, після 2013 року з’являється електроручник, а з ним у комплекті йде новий механізм стоянкового гальма, не з барабанним гальмом всередині основного ротора, а з гвинтовим приводом на основну колодку. Потенційно конструкція клопітка, але поки що особливих проблем із самим супортом не помітно, підводять тільки електроприводи. Коштують вони негуманно, від 23 тисяч штука, а потрібно їх два. Добре, що поломки на відносно свіжих машинах з цією системою ще рідкісні.
До десяти років експлуатації можуть почати вже закисати пальці, і, ймовірно, потребуватимуть заміни гумові ущільнення пальців і поршнів, але при нормальному обслуговуванні інших проблем бути не повинно.
Гальмівні магістралі тут не кородують, троси ручника міняються легко і без проблем, блок АБС доволі надійний, проблеми якщо і трапляються, то через живлення або проводку.
За великим рахунком, потрібно тільки перевірити, чи не виїжджала машина на серйозне бездоріжжя. Якщо так, то не тільки кузов, а й гальма з підвіскою можуть стати джерелом неприємностей навіть на «свіжих» машинах після рестайлінгу.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 2 852 | Ate 5 415 | Febi 3 739 |
| Гальмівні колодки задні | 11 613 | Ate 3 143 | NiBk 2 158 |
| Гальмівний диск передній | 4 080 | Ate 4 315 | Optimal 3 783 |
| Гальмівний диск задній | 3 848 | Bosch 3 651 | Ferodo 2 738 |
Підвіска
Для більшості власників Фрілендерів підвіска — це просто те, що у машини є. І це дуже добре. Оригінальні компоненти підвіски вельми якісні, інші ходять по 200 тисяч і більше. Не дарма саме Freelander 2 часто виступає донором запчастин для інших машин на платформі EUCD: Ford Mondeo, Volvo S80 і не тільки.
Найбільше претензій збирають фірмові колісні гайки з алюмінієвою конусною частиною, що кородують і можуть намертво «закипіти» в отворах деяких колісних дисків, та маточинні підшипники. Втім, остання проблема скоріше фордівська, оскільки страждають здебільшого передні маточинні вузли, які виконані цілісними та уніфіковані зі «всеплатформеними» (підходять, зокрема, від Вольво). Коштують вони від 7 тисяч за маточину хорошого бренду, а оригінал від 12, і маточина явно перевантажена. Краще не ставити колеса з більшим вильотом (чисельне позначення вильоту в цьому разі буде меншим) і бути акуратнішими з бродами — оригінальні ступичні вузли погано герметизовані.
Передні важелі доволі дорогі і номінально нерозбірні, як і у всіх автомобілів платформи, але вони сталеві, а кульова опора приклепана. Заміна виходить елементарною, кульова непоганої якості є в продажу окремо. Купити можна і сайлентблоки.
Задня підвіска, як було вже сказано в першій частині, тут власної англійської конструкції, і це МакФерсон (як і спереду). Видно різницю в підходах до конструювання. Всі сайлентблоки важелів із заводу змінні, нічого одноразового, самі важелі міцні із закритим профілем — не згнивають до дірок, як листове штампування на Фордах і Вольво. Підшипник маточини теж змінюється окремо, і вибір їх величезний. Причому ходять задні маточини за інших рівних умов довше за передні. А ось сайлентблоки живуть поменше, ніж спереду: нижній сайлент поперечного важеля і задній сайлент поздовжнього служать добре якщо 120-150 тисяч кілометрів, але заміна недорога. Якщо ставити неоригінал, то менше ніж 1000 лів на бік за три гумки. Щоправда, якщо закисають розвальні болти, то підвіску не відрегулювати, але таке втручання зазвичай не потрібне — тут важелі міцні, якщо не стрибати по камінню, кути установки не порушуються.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Передній L-подібний важіль | 16 313 | Optimal 6 937 | 4U 4 781 |
| Маточина передня | 12 697 | Febest 4 678 | SKF 5 939 |
| Сайлентблок заднього L-подібного важеля | Немає в наявності | Febest 1 482 | SWAG 2 235 |
| Верхній важіль задньої підвіски | 4 172 | Stellox 1 647 | Moog 3 063 |
| Сайлентблок заднього поздовжнього важеля | 1 262 | BGA 455 | Febest 580 |
| Амортизатор передній | 13 195 | MM 4 947 | Kayaba 7 539 |
Рульове управління
Рульове управління зі звичайним ГУР на всіх моторах. На жаль, конструкція доволі клопітка. Не надто вдалі насоси дуже не люблять завоздушіванія системи внаслідок витоку рідини або підсосу повітря в підвідному шлангу, рейка за пробігів 120-150 починає постукувати, а бічні втулки під’їдає корозія. Рейка на Freelander 2 розташована в ніші підрамника і тому сильно забруднюється навіть у міських машин — будь-яке порушення герметичності чохлів у таких умовах призводить до корозії вала.
Втім, якщо вчасно зайнятися проблемою, то це недорого, фордівські рейки цього покоління добре освоєні в ремонті і годують вже не перше покоління слюсарів. Бічні втулки, підтискні гайки — все це є в ремонтних виконаннях, є креслення металевих деталей на заміну пластику і фторопластових замість металу.
Що стосується протікання магістралей, то здебільшого причиною тому — брудний «йоржик» охолоджувача оливи ГУР. Його рідко миють, а перегрів оливи призводить до деградації гумових елементів системи і сальників.
Невелика проблема є із замком рульової колонки, механізм підклинює при мінусових температурах через примерзання електроприводу. Якщо не хочете взимку чекати прогріву салону перед тим, як їхати, краще відключити функцію блокування фірмовим сканером SDD. Ну або можна поставити «обманку» від Volvo.
Трансмісія
Загальні проблеми
Незважаючи на часті виїзди на бездоріжжя, у машин зазвичай немає проблем зі шліцами (крім шліців кутової передачі), і ШРКШ тримаються добре. Проблем можуть підкинути хіба що внутрішні триподи передньої осі — вони вже після сотні тисяч просять нового мастила, а якщо затягнути із заміною, то доведеться міняти вже самі шарніри, і обійдеться це ой як дорого.
Ціна вала в зборі близько 90 тисяч лів, окремо ШРКШ немає, неоригіналу немає, підібрати можна, але доведеться лізти на форуми Volvo в пошуках крос-кодів для пошуку заміни. І ресурс буде нижчим у будь-якому разі — на Land Rover вали працюють із зовсім іншими кутами, ніж на легкових машинах.
Із задніми внутрішніми ШРКШ такі проблеми трапляються значно рідше, але буває. Зовнішні шарніри, як не дивно, ходять довше за внутрішні, якщо не рвати чохол.
Механічні коробки
Знайти машину з МКП складно, але на дизельні версії їх ставили. Коробка там — фордівський Getrag M66, варіант цілком перевірений часом. Сама МКП міцна, але під час пробігів за 200 можуть підводити підшипники, а під час регулярних буксирувань причепів трасою ще й зношується шестерня шостої передачі.
Двомасовий маховик за замовчуванням присутній, але він доволі вдалий, у всякому разі тисяч 200-250 він здатний пройти. А ось кутова передача на М66 не дуже хороша, навіть на автоматах Aisin вона служить довше. Утім, ціни на запчастини і поломки однакові, різниця в корпусі та проміжному валі. А про суть проблем — трохи нижче.
Автоматичні коробки
Майже всі машини оснащені автоматом — це коробка Aisin TF80-SC або її пізніша версія TF80-SD з 2010 року. Коробки з таким самим позначенням стоять на інших моделях платформи EUCD, але повністю вони не взаємозамінні. Так, гідроблок Фрілендера налаштований на роботу з блоком управління Ford/Mazda, але плита гідроблока і механічна частина тут за версіями ближче до вольвівських. Коробки ці міцні і вельми вдалі в механічній частині, але не люблять перегріву і брудного масла.
Хороша новина: на Freelander майже не буває перегріву, і основна проблема — це загальне спрацювання через втрату тиску оливи та зношених накладок фрикціону блокування ГДТ на пробігах 200-250 тисяч. Проблема зазвичай, власне, у зношуванні накладок блокування ГДТ, зношуванні соленоїда блокування ГДТ (TCC), соленоїда лінійного тиску (EPC) і зношуванні кілець ущільнювачів вала барабана С1, через які йде витік тиску. Через це з часом з’являється знос фрикціонів барабана С2, що відповідають за вмикання 4-ї, 5-ї та 6-ї передач.
Якщо не їздити на вмираючій коробці, то барабани і сталеві диски на момент ремонту будуть цілі, і загальна ціна сервісу буде смішна, тисяч 10 на ремонт ГДТ, приблизно 15 тисяч на комплекти фрикціонів і кілець барабана С1 нового зразка. Все інше зазвичай заміни не потребує, тож типова сума 120-150 тисяч за ремонт такої коробки в сервісі, найімовірніше, дещо завищена. Але власник Land Rover (навіть старого) для типового сервісу виглядає, як гаманець на ніжках, торгуватися буде складно.
Щоб продовжити терміни експлуатації АКП до розумного максимуму, варто вчасно міняти мастило, максимум раз на 60 тисяч кілометрів, а краще — вдвічі частіше. Рекомендована олива для цієї коробки — Toyota WS, погано підходить за в’язкістю для заводських кілець ущільнювачів. Краще віддати перевагу більш в’язкому Toyota T-IV. Кільця нового зразка на коробки TF-80 стали ставити з 2015 року, коли Freelander 2 вже не випускався.
Маточина передня
12 697 лів
Фільтр коробки до 2009 року фетровий, дуже не любить рідкісної заміни масла, але намагається тримати його чистим. Після 2009-го пішов сітчастий фільтр, з ним падіння тиску оливи через забитий фільтр отримати складніше, але й оливу він чистить гірше. За умови регулярної заміни оливи раз на 30-40 тисяч вони рівноцінні. А якщо поставити зовнішній фільтр тонкого очищення, то сітчастий навіть краще. Для бензинових машин дуже рекомендується встановлення штатного зовнішнього радіатора коробки за номером LR0061105, ним комплектувалися машини в комплектаціях із фаркопом, і чимало машин у російській версії отримали його спочатку, ну а якщо ні, то дуже бажано дооснастити ним машину.
Додаткові специфічні проблеми АКП Aisin на Freelander 2 — це потрапляння води в роз’єм управління коробкою і поломка кутової передачі. Вода з роз’єму вбиває шлейф коробки — роз’єм є його частиною. За ланцюжком помирає блок управління АКП — він тут розташований прямо на ній, вода під ізоляцією проводів потрапляє в блок і викликає корозію плати.
Кутова передача повного приводу страждає від витоків оливи і зносу підшипників. Роликові підшипники страждають від піттінгової корозії робочих поверхонь, навіть якщо мастило на місці. Якщо ж його немає або майже немає, то знос йде дуже швидкий. Важливо не пропустити момент, коли загуде коробка, щоб не допустити зносу проміжного вала і вихідної шестерні.
Якщо довго кататися на коробці, що гуде, і вони зносяться, то ціна ремонту зростає в рази: робоча пара обійдеться мінімум тисяч у 35, часто доходячи до 50 і більше. Комплект підшипників і сальників з одноразовою розпірною втулкою коштуватиме менше 15 тисяч. Робота із заміни підшипників не дуже складна і зазвичай обходиться від 5 до 10 тисяч лів.
Іноді заміни потребує проміжний вал через зношення шліців сполучення з боку коробки — часто причина в зносі підшипників і розгерметизації цього вузла. Схожа проблема є у цих коробок на Volvo, і деталі там рівно ті самі, але корпус передачі у Land Rover трохи відрізняється. Для Freelander 2 випускають втулку від GParts або інших постачальників, що дає змогу уникнути заміни проміжного вала за цілої робочої пари. Деяка частка відповідальності за проблеми кутової передачі лежить на сальниках, вони дуже вже швидко починають пропускати масло назовні і воду всередину.
У теорії на Freelander 2 ставили і «робот» 6DCT450 у комплекті з дизелем 2,2 у 2010-2011 роках. Але на практиці таких машин у наших краях не водиться, та й варіант вкрай невдалий, судячи з рідкісних відгуків.
Повний привід
Крім згаданих вище проблем із кутовою передачею вистачає й інших клопотів. Муфта Haldex потребує заміни оливи раз на 30-40 тисяч, залежно від інтенсивності позашляхових вправ і активності водія взимку. Її проводка потребує контролю цілісності роз’ємів, а в задній панелі запобіжників (знаходиться біля запаски) краще змінити запобіжник для блоку DEM на 5-7,5А замість 15-амперного, оскільки за короткого замикання контактів зазвичай згорає блок, а не запобіжник. Допомагає це і в разі клина двигуна маслонасоса муфти, що трапляється, якщо не міняти в ній масло.
Досить дорогий сюрприз може підкинути задній редуктор, у ньому головна пара і підшипники теж виходять з ладу. Рідше, ніж у кутовій передачі, але скидати з рахунків цю проблему не варто. Причина поломки — теж знос підшипників, та ж вода, що потрапила в нього — сапун тут короткий, сальники теж неідеальні. До речі, часто виття вмираючої кутової передачі маскує проблему із заднім редуктором, який поводиться тихіше. Не лінуйтеся перевіряти все.
Мотори
Загальні проблеми
Пакет радіаторів скомпонований щільно, як на Вольво. Для повноцінного промивання радіатори доведеться знімати і мити окремо. А ще вентилятор і контролер вентилятора відверто невдалі. При підвищеному стартовому струмі, що трапляється вже за пробігів 100+ через зношення щіткового вузла і невдалих підшипників, горить контролер вентилятора, що призводить до перегріву моторів.
Двовентиляторний блок (стоїть майже на всіх російських «Фрілах» з клімат-контролем) анітрохи не надійніший за одновентиляторний, оскільки послідовної схеми ввімкнення не використовують, там просто два окремо регульованих вентилятори, а блок керування складніший, ніж на конструкції з одним вентилятором.
Дешева китайська копія блоку управління за 5 тисяч лів зібрана на слабких транзисторах, але, на відміну від оригіналу, вона хоча б піддається модернізації та ремонту. Фірмовий блок, який поставляється тільки разом з рамкою і вентиляторами, полагодити складно — плата залита компаундом, причому так, щоб ускладнити ремонт, але не перешкоджати корозії. Блок вентиляторів у зборі коштує понад 80 тисяч лів.
Бензинові мотори
Основному бензиновому мотору на Freelander 2 не можна дорікнути в немочі та поганому ресурсі. Для LR вибрали найміцніший двигун із лінійки Volvo тих років. Ford і LR називають його скромно Si6 або 306PN, а на ділі це похідна від Volvo B6324S — від Ford/LR у нього верхня кришка і прошивка блоку управління. Навіть опори тут від Volvo, впускний колектор і дросель теж вольвівські.
До речі, з цінами твориться формена чехарда: низка компонентів дешевша від шведів, а частина — від англійців. Наприклад, впускний колектор від Volvo на третину дорожчий, а кожен із приводів заслінок на впуску — у два-три рази. Клапан вентиляції картерних газів (ВКГ) у колекторі від LR дешевший за вольвівський удвічі. А катколектори від LR дешевші вдвічі кожен. А ось комплект зубчастої передачі ГРМ для Volvo — 70 тисяч, а для LR — 190. Ланцюг ГРМ на Volvo дешевший, 5 тисяч проти 9. При купівлі великих вузлів різниця вже дуже велика, шорт-блок від LR коштує мільйон, що на 300 тисяч більше, ніж мотор Volvo в зборі. Загалом, щоразу доведеться порівнювати ціни деталей у каталогах, якщо не хочете викидати гроші на вітер.
Втім, мотори ці майже не ламаються, якщо їх не перегрівати. Більша частина проблем пов’язана з протіканнями через несправності ВКГ, відмовами ущільнень верхньої кришки з мембраною, виходом з ладу водомасляного теплообмінника при неналежному обслуговуванні, збоями системи запалювання і протіканнями вакуумного насоса. При пробігах за 300-350 починає проявлятися схильність до масляного апетиту, причому це не зношення, а просто коксуються кільця, і з’являється знос клапанів і сальників клапанів. Циліндро-поршнева група за вдалого вибору оливи та гарного обслуговування легко розмінює півмільйона кілометрів.
Найбільший ремонт за цей період буде, найімовірніше, пов’язаний з ГРМ — він знадобиться тисячах на 200. Газорозподільний механізм тут реалізований на рідкість незвично. Привід розподільчих валів виконаний ланцюгом з боку маховика, але, на відміну від конструкцій BMW і VW, ланцюг приводиться не безпосередньо від колінвалу, а від шестеренчатого редуктора. Конструкція вдала в тому сенсі, що для заміни не потрібно знімати коробку або мотор, але сам редуктор з часом накопичує люфти через зношування підшипників і самих шестерень і починає підвивати. Підшипники змінюються недорого, як і ланцюги — якщо вчасно їх замінити, то ремонт буде недорогим. А ось якщо зношені шестерні або муфти фазорегуляторів, то витрати будуть уже чималі. Ціна комплекту шестерень згадана абзацом вище. Фазорегулятор коштує набагато дешевше, тисяч 14 (а вольвівський удвічі дорожчий!).
Турбокомпресор для 2.2
75 739 лів
Заодно через редуктор і муфту вільного ходу приводиться генератор і помпа, а через шків на генераторі і ремінь — ще й компресор кондиціонера і ГУР. До речі, будь-які проблеми з насосом ГУР, недозаправленим кондиціонером, несправним генератором підвищують навантаження на вузол редуктора і можуть призвести до ранньої відмови шестерного редуктора.
У ВКГ виходить з ладу здебільшого масловіддільник, точніше, мембрана вбудованого в неї клапана. Можна поміняти тільки мембрану, благо є ремкомплекти, хоча і неоригінальні. Можна замінити кришку, в оригіналі вона коштує 8 тисяч, неоригінальні від 3, але служать відчутно менше — їх частіше жолобить. При несправності ВКГ течуть ущільнення передньої кришки мотора і кожухи ланцюгів ГРМ. Запчастини недорогі, але роботи багато.
У регламентних роботах заміна свічок не передбачена, тож котушки запалювання з часом виходять з ладу, а мотор починає «плямити» або просто втрачає частину тяги. Ще сильно втрачається потужність через зношування і відмови заслінок регулювання геометрії впуску, вони тут з електроприводом, і повільна реакція на газ, зайва витрата пального і зменшення потужності через них трапляються вже при пробігах близько сотні тисяч.
На додачу до непоганої надійності додається дуже хороший звук і рівна тяга з самих низів. Єдиний її недолік на Freelander — це непоганий апетит, у міських умовах він легко перевищує 16 літрів на сотню навіть за справної трансмісії.
За рік до другого рестайлінгу на Freelander стали ставити дволітровий мотор сімейства Ecoboost від Ford у варіанті на 240-241 к.с. Він замінив перевірену часом рядну «шістку». Чотири циліндри з наддувом і безпосереднім уприскуванням дали змогу навіть трохи підняти потужність і тягу.
Мотор аналогічний фордівському мотору TPBA/R9CB. На Freelander він зустрічається рідко, але з досвіду експлуатації на інших машинах можна зробити деякі висновки. Двигун дуже не любить міський цикл з його малими швидкостями і високою температурою повітря на впуску. Детонація на 95-му бензині в таких умовах проявляється постійно. Тим паче що прошивки спочатку були вкрай невдалими, детонація взагалі погано придушувалася. Пізніше прошивки оновили, але не всі машини отримали нове ПЗ. І 98-й/ 100-й бензин проблему повністю не вирішують. Забруднення форсунок і проблеми з тиском палива через бруд все тільки посилюють. Якість фільтрації недостатня для російських умов.
В іншому в частині механіки мотори досить прості, і з типових серйозних проблем варто відзначити тільки поломки випускного колектора, він тут сталевий тонкостінний і прогорає, заодно пошкоджуючи уламками турбіну. А оскільки колектор є ще й корпусом гарячої частини турбіни, то збитку буде на 35 тисяч лів — стільки коштує неоригінальний чавунний колектор, який міцніший і дешевший. Оригінальна деталь окремо не поставляється, тільки в зборі з турбіною. Це від 184 до 340 тисяч лів. Що кумедно, багато постраждалих змінюють оригінал на оригінал, оскільки вони фанати «справжньої якості LR». Побачити проблему на самому початку можна, перевіривши шви між контактною плитою колектора і патками — руйнування зазвичай починається від цієї зони.
Частіша, але менш серйозна біда — це розриви патків на інтеркулер та інші витоки повітря. Мотор працює з великим тиском наддуву, і патки після трьох-п’яти років роботи слабшають, часто під сильним тиском їх рве. Оригінальні тки недешеві, але можна підібрати замінники з силікону, благо форма досить проста. До того ж оригінальні деталі LR031918 і LR038317 мають змінні кінцеві частини, купувати їх у зборі за 10-30 тисяч не обов’язково.
Інтеркулер згодом починає потіти маслом по завальцьовуванню, а іноді рве і саме ядро через корозію алюмінію. До речі, щоб заглушити Freelander, досить притиснути щось до лівої декоративної решітки на крилі. Повітрозабір зроблений через такий своєрідний «шноркель», а злі сусіди мають змогу залити туди банку будівельної піни і спостерігати, як власник намагається завестися після стоянки на газоні.
Загалом двигун EcoBoost не такий вже й поганий — він порівняно простий і дуже технологічний. Ресурс ГРМ невеликий, але ланцюги недорогі, і заміна проста — помилитися під час заміни складно, хіба що безшпонкова посадка зірок потребує спецінструменту і нових болтів.
Необхідність раз на 60 тисяч регулювати клапани і деяка одноразовість як самого блоку, так і обв’язки зараз вже нікого не бентежить. Ну і якщо не лити оливи 5W20 за пробігів за 50 тисяч, то не буде проблем із тиском оливи, задирами ліжок розподільчих валів і стуком фазорегуляторів. На маслах 5W40 такого роду проблеми себе не проявляють зовсім. Ну і традиційно всім, хто вважає, що в моторі «вузькі канали», рекомендую почитати свій матеріал на цю тему.
Дизельні мотори
Дизельний мотор з позначенням 224DT насправді теж відношення до Land Rover не має, зроблений і розроблений він PSA, і якусь участь у розробці брав Ford. На Пежо і Сітроенах він відомий як DW12M/BTED4, на Фордах — як Q4BA або KNWA.
Версії для Freelander всі з однією турбіною, тут стоїть зазвичай Garett GTB1752VK або MHI TD04L-11TK3s-VG на машинах пізніх випусків із сажовим фільтром і моторами 190 к.с. Обидва турбокомпресора — з електричним керуванням наддувом, і проблема французьких машин, на яких через проблеми у вакуумній системі характерний передув, тут відсутня.
Немає у цього дизеля і проблем із пневмодозатором — Land Rover ставить звичайний електричний дросель Bosch на впуск для всіх версій, зокрема й для машин із DPF.
Зате є проблеми з вихровими заслінками (на дорестайлінгу), протіканнями мастила, дуже проблемним EGR, вічно брудним ДАД (він же MAP-sensor) у впуску, зносом рокерів і стукотом у ГРМ, зносом проміжного ланцюга в приводі ГРМ і його заспокоювачів, закисаючими форсунками та поломками ВКГ — все, як у французькому «оригіналі».
Можна подумати, що мотор дуже ламаний, але це не зовсім вірно. Він досить надійний і дуже довго ходить, у нього чудовий ресурс поршневої — за 500 тисяч. Ще у нього хороша паливна апаратура і багато-багато тяги. Але він вимагає спеціалізованого обслуговування, знання купи нюансів і слабких місць. Інакше він банально «не їде», а дрібні проблеми відгукнуться дорогим ремонтом, аж до раннього капремонту через руйнування ГБЦ і поршнів.
Будьте акуратнішими з чипуванням моторів: прошивки давно зламані, їх легко зливають і заливають, і «тюнери» обіцяють отримати 200 сил і більше задешево, але на практиці здебільшого втручання ге, з повним вимкненням усіх «запобіжників». На виході виходить дуже небезпечна прошивка зі шкалящим EGT, купою сажі, перевантаженням турбіни і вкладишів.
Під час купівлі оцінити стан мотора повністю поза спеціалізованим сервісом складно. Протікання масла і тягу перевірити можна, аби мотор не був «намитий», розчути стукіт ланцюга під час зміни обертів складніше, бо мотор доволі галасливий. Краще послухати зі стетоскопом.
ПНВТ для 2.2 TD4
93 538 лів
Найскладніше перевірити стан рокерів. Можна зняти вакуумний насос, і буде видно один із них, але робити висновки щодо відсутності зазору між рокером і клапаном складно. Ендоскопом можна підлізти через клапанну кришку, але цей варіант теж не найпростіший у реалізації. Повну картину можна побачити тільки під час розбирання, але розбирати мотор для діагностики ніхто не дасть. Можна вважати, що за наявності стуку з ГБЦ доведеться міняти все — і ланцюг, і рокери.
Якщо запустити проблему, то контактна поверхня рокера проминається, він починає натискати на тарілку пружини, у підсумку клапан рано чи пізно розсухариться і провалиться в циліндр. Шанси на «сталінград» у цьому випадку дуже високі.
Дуже рекомендується уточнювати, коли знімали форсунки — прикипають вони намертво, часто в підсумку їх висвердлюють зі зняттям ГБЦ, а в гіршому разі ГБЦ йде під заміну. На початковому етапі проблему можна унюхати під час запуску — прикипає форсунка через пропуск газів. Тому якщо є булькання, то пора знімати, чистити колодязь і міняти ущільнювальні шайби.
Розподільні вали теж зношуються на малов’язкому маслі і зносі рокерів. На машинах перших випусків розподільчі вали іноді ламає, обламує хвостовик приводу ПНВТ, а після 2008-2009 року проблема вже не зустрічається — вал став сталевим, а не чавунним. Зате сталеві вали більш схильні до зносу кулачків.
Перевірити стан шківа колінвала нескладно, але потрібно бути дуже уважним, щоб помітити тріщини під шарами бруду. Розпізнати шків нового зразка, який не провертає, нескладно — у нього внутрішня частина має характерну «шестірню».
Не дуже вдалий паток впуску від фільтра до дроселя на машинах до рестайлінгу з резонаторами краще змінити на рестайлінговий прямий, з ним краща тяга і менше шуму. Ну а заслінки на впуску у машин до рестайлінгу видаляти потрібно обов’язково. Якщо є елементи приводу, то перевіряти ендоскопом їх наявність.
Характерні в основному для Freelander проблеми теж є, і майже всі вони добре помітні. Мотор або не працює зовсім, або на приладовій панелі горить «обмеження потужності двигуна» і машина «не їде».
Найчастіша «лендроверівська» біда, не характерна для його французьких версій, — це розрив патків на інтеркулер і з нього. Лікується проблема теж досить просто — як і на бензиновому моторі 2,0, всі деталі піддаються ремонту.
Закисання штока приводу геометрії на турбінах і поломка електроактуатора зустрічаються трохи рідше і часто пов’язані з першою проблемою. Помилки актуатора за номерами P2562-63 свідчать про недодув або про передув. Патки до передуву дуже чутливі, старим достатньо невеликого стрибка тиску, коли ще й помилки-то немає. Для зниження ризиків рекомендують привід «геометрії» турбіни вручну по кілька разів зрушувати на кожному ТО та іноді давати мотору повну тягу хоча б на пару хвилин, щоб прогоріли відкладення на випускному колекторі і турбіні.
Повністю забитий MAP-sensor на інших машинах з цим мотором теж не трапляється, а на Freelander його іноді закидає нагаром так, що він показує погоду на Марсі, тож мити його потрібно регулярно.
Заповітрювання паливної системи характерне і для моторів на Ford. На цей випадок «грушу» ручної підкачки ставлять з аналогів від PSA. Заодно це непогано допомагає під час заміни паливних фільтрів, процедура стає набагато дешевшою і не травматичною для ПНВТ.
Термостат, що тече по шву, — спадщина Ford, треба ставити варіант від PSA, там немає шва, що тече, на пластику. Шланг подачі антифризу на теплообмінник 8A520 розшаровується, причому він дорогий і містить великий металевий елемент, тож його частенько колгосплять. Загалом патки охолодження наднадійністю не відрізняються, найбільше нарікань на «трійник» за номером LR8260D і паток LR8286.
Відмова блоку керування двигуном через невдале розташування і потрапляння води вже розглядалася вище, в розділі «електрика». Вода потрапляє в роз’єм і поступово просочується через ущільнення, пошкоджуючи і сам роз’єм, і контакти в блоці ЕБУ. ДПКВ на дизельному моторі розхідник, під кожухом постійно вода. Просто завжди треба мати запасний.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Мотор | |||
| Радіатор | 29 607 | Termal 5 096 | Nissens 7 208 |
| Ремінь ГРМ 2.2 | 6 168 | Dayco 1 713 | Gates 3 077 |
| Комплект ГРМ 2.2TD4 | 27 214 | Dayco 8 479 | SNR 9 901 |
| Турбокомпресор для 2.2 | 75 739 | MHI 123 469 / Garrett 41 855 | Jrone (заміна Garett) 19 087 |
| Редуктор ГРМ для 3.2 | 194 897 | Немає у продажу | |
| ПНВТ для 2.2 TD4 | 93 538 | Bosch 74 720 | Boruida 46 207 |
Брати чи не брати?
Будь-яких провальних версій у Freelander 2 немає: мотори бувають хороші (дизель 2,2 і бензин 2,0) і дуже хороші (бензин 3,2). Коробка машині теж дісталася вдала, та й підвіска сконструйована з хорошим запасом міцності. Наосліп і задешево брати таку машину не рекомендується, але після уважної діагностики та оцінки власних сил на підтримання Фріла в справному стані його цілком можна рекомендувати до купівлі.
