Gaznaauto Сайт про автомобили
S-Class W220 до початку 2020-х років знецінився на вторинному ринку до вже зовсім непристойних значень. За ціною нового Соляриса можна придбати собі цілий невеликий парк цих старих «меринів». У першій частині ми розглянули основну проблему цієї машини — кузов. Йому не пощастило з новими технологіями фарбування, через які він майже ніколи не буває без іржі. У цій частині розглянемо другу головну проблему — пневматичну підвіску. Яка, до речі, на тлі гідропневматичної зараз уже стала практично бюджетною.
Ходова частина
Гальмівна система
З гальмами у W220 все загалом добре — головне, не переплутати терміни ABS, ABC і SBC. АБС у цієї машини є, і працює нормально. Сумнозвісної системи SBC ще немає — її поставлять тільки на E-Class W211. А ось АВС — це взагалі не про гальма, це про електрогідравлічну підвіску Active Body Control. «Ріднить» її з гальмами тільки те, що частина датчиків спільна, і при проблемах аварійні лампочки горять разом, “гірляндою”. Чому лають ABC — розділом нижче.
Ну а претензій до гальм майже немає. Треба стежити за збереженням магістралей: тки на половині машин вже замінені, а на іншій половині їх варто було б замінити, оскільки вже є спухання. Оригінальні сталеві тки від Mercedes слабенькі. Гальмівні шланги, як правило, якщо не змінювалися, то вже всі потріскалися.
Супорти і диски особливого клопоту не завдають, якщо не сильно ганяти. Супорти спереду майже завжди будуть 4-поршневі, досить надійні. Єдиний виняток — топова версія S65 AMG, де раптово однопоршнева конструкція з плаваючою скобою, але також дуже міцна. Диски великі, від 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модифікаціях. Їх досить часто веде через перегрів і перепади температури.
Ззаду теж великі диски від 300 мм, а механізм завжди однопоршневий. Система ручного гальма теж реалізована максимально надійно — барабанним механізмом всередині ротора. Привід ножний, з педаллю і ручкою розгальмовування, «по-американськи». Зламати стояночник, напевно, можна, але набагато частіше він закисає через невикористання.
АБС доволі безпроблемна, поломки пов’язані здебільшого з датчиками, задавальними кільцями і люфтом маточин (добре, що шумоізоляція хороша, таке можна і не почути). Блоки управління, якщо що, доступні беушні за помірними цінами.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 9 932 | Ate 6 564 | Textar 4 610 |
| Гальмівні колодки задні | 3 957 | Ate 3 695 | Textar 2 453 |
| Гальмівний диск передній 330×32 мм | 11 483 | Ate 7 564 | Textar 6 680 |
| Гальмівний диск задній 300×22 мм | 11 951 | Ate 4 900 | Textar 3 371 |
Підвіска
Що таке пневмопідвіска, ви, напевно, знаєте: це коли замість пружин як пружні елементи застосовуються пневмобалони з контуром підкачки. Це дає змогу зробити нелінійною характеристику демпфірування і обійти багато проблем традиційних ресор і пружин. А заодно регулювати висоту і жорсткість у широкому діапазоні, зменшити крени і ще багато всього корисного, починаючи від «присідання» і закінчуючи полегшенням заміни коліс. І загалом усі знають, що це доволі клопітка на старих машинах система. У випадку з W220 стереотипи не брешуть — вона дійсно порівняно проблемна.
Ситуація ускладнюється тим, що для цієї машини «звичайна» пневмопідвіска — це базова. Машин із пружинами не випускали в принципі. Ну а топові комплектації мали згадану вище «активну» підвіску АВС.
Спочатку пневматика на цьому кузові дуже навіть непогана: цілком вдалі балони, компресор типової конструкції, який потім перекочував у всі машини з пневмою — від Land Rover до BMW. Жодних особливих конструктивних прорахунків у прокладанні магістралей і налаштуванні системи немає, крім доволі дрібних. Так, фільтр на компресорі виявився доволі слабким, що призводило до його засмічення і загибелі. Блок клапанів також забруднювався зовні досить легко, а деталі арматури страждали через електрохімічну корозію «з нагоди» невдало підібраних гальванічних пар металів.
Усе це псувало враження про систему, навіть поки вона була порівняно новою. Як наслідок — стрімке здешевлення на «вторинці» (пневматика вважається тут проблемою №2 після корозійного кузова) і нерентабельність якісного сервісу. Загалом, замкнуте коло.
Зараз пневматика в обслуговуванні не так щоб дуже дорога. Колись ціни починалися від 50 тисяч за рукав (він же балон) і від 90 за б/в стійку цілком, що неабияк підкосило ряди фанатів. Сьогодні ціни такі, що перебирання підвіски інших Жигулів може виявитися в перерахунку на той самий пробіг дорожчим. Замінити рукав на стійці — це 11-15 тисяч лів, б/в стійка — ті самі 15. Якщо є знос клапана, амортизатора, штока і арматури, то заміна в зборі — це хороший вихід.
Але пневмопідвіска — це не тільки стійки. У тому, що виходить повітря, частіше винен не балон, а арматура стійки, зокрема латунний фітинг зверху, ущільнення верху, сальники клапана і, звісно ж, блоки клапанів. Балончик з мильними бульбашками в багажнику власника 220-го лежить не тому, що він любить дітей, а тому що мильним розчином зручно виявляти місця витоків. І, найімовірніше, якщо купите 220-й, вам теж доведеться обзавестися цією дитячою іграшкою.
Блоки клапанів можна перебрати навіть самостійно — це нескладно, але результат без стенда не гарантований. Можна купити китайські, половина з них навіть працює непогано, а ціна цілком прийнятна. У Китаї купується і робоча група компресора, і поршень, і циліндр (так звана «голова»). Надійність буде помітно нижчою, ніж в оригіналу, але і ціни смішні, і це зазвичай краще, ніж купівля в б/в екземплярів з невідомим пробігом — особливо якщо взяти до уваги те, що старий оригінал раза в три дорожчий за новий «Китай».
Датчики положення кузова і проводка на датчики і клапани амортизаторів теж ламаються через вологу, бруд і вік, а також вносять свою лепту в збільшення числа відмов підвіски. Часто виявляється, що повне відновлення пневматичної системи коштує дорожче, ніж вся машина.
Якщо з заводу стояла гідропневматична АВС, то ціни буквально на все зростають приблизно втричі. Амортизатор тут — повністю керована конструкція, яка вміє змінювати і висоту, і жорсткість, а ще втягуватися і витягуватися. Конструктивно стійка складніша за «звичайну» пневматичну буквально на порядок. Ресурс спочатку цілком прийнятний, приблизно 80-150 тисяч залежно від доріг і обслуговування, але пробіги машин майже напевно в рази вищі.
Насос тут двоконтурний, що забезпечує тиск як в АВС, так і в ГУР. Він доволі надійний, у нього є власні окремі фільтри для контурів ГУР і ABC, зношування під час регулярної заміни рідин у нього майже відсутнє, головне — не допускати зниження їхніх рівнів і забруднення. Але на вікових машинах і цей вузол може бути проблемою.
Досить поширеними є течі. Течуть і стійки, і гідравлічні лінії до них, і датчики тиску. Система досить гаряча, і масло за роки роз’їдає шланги. А шланги коштують дорого, і купувати оригінальні по 30-80 тисяч лів за штуку на машину ціною 300 тисяч сенсу немає. Тому починають обжимати звичайний шланг на хомути або в сервісі гідравліки. Але температура оливи часто більша за 100 градусів, тому подібний «колгосп» живе вкрай недовго. Тому якщо не хочеться витрачатися на оригінал, то потрібно шукати стійкі до впливу гарячої оливи — це дорожче, але не так дорого, як ОЕМ.
Загалом, якщо бюджет на обслуговування пневмо-W220 ще можна утримати в розумних межах, то сервіс гідропневматичних версій просто шалено дорогий, навіть якщо використовувати якісь «обхідні технології». Цим є сенс займатися, якщо є багато зайвих грошей, а машину куплено не за 200 тисяч у стані «напівтрупа», а хоча б за 500-600, вона досить доглянута і не має букета проблем. Тоді вам залишиться тільки підтримувати систему в робочому стані. Ну а якщо мова про вбитий екземпляр, то варто розглянути встановлення пружин. Є готові комплекти на W220, можна також підібрати комплект з елементів від 210-го, 211-го або 140-го кузовів.
Щоправда, машину, у якої спочатку стояла підвіска АВС, не всякий сервіс візьметься переробляти під пружини. Річ у тім, що разом із пружними елементами доведеться міняти і несучі важелі — вони відрізняються місцем встановлення опори стійки. Цікаво, що «пневматичні» важелі (на них можна болт-он поставити пружини) коштують недорого, а ось «гідропневматичні» — під сотню тисяч. Що при цьому приємно, так це те, що всі сайлентблоки в обох типів важелів змінні.
У верхніх і нижніх важелів гумки теж можна поміняти на цілком заводські, а ось кульові опори «офіційно» окремо не змінюються. Але це невелика проблема на загальному тлі: верхній важіль в оригіналі коштує від 10 тисяч лів, а неоригінал менше 4. Передній нижній ще дешевше, від 6 тисяч в оригіналі і від 3 за замінник.
Із задньою підвіскою складніше: конструктивно це та сама п’ятиважель (як на W201, W124 та інших «легендах»), але важелі інші, більш міцні і вельми дорогі (18-75 тисяч лів за штуку), і змінних сайлентів на них немає. Втім, якісь підходять від 210-го кузова, якісь — від 140-го. Загалом, за бажання можна підібрати оригінальні елементи. Лякатися п’ятиважеля не варто — воно доволі ресурсне і при цьому забезпечує відмінну плавність ходу. Останнє, до речі, грає з нею злий жарт — деякі власники перестають взагалі зменшувати швидкість на нерівностях.
Рульове управління
Система зі звичайною рейкою і звичайним ГУР. Ресурс усіх елементів — понад 200 тисяч, але насос ГУР на Mercedes схильний до протікання стику з бачком і виття. Причина — в конструкції самого бачка і фільтра в ньому. Рідину ГУР краще міняти частіше. Практика показує, що казково дорогу оригінальну лити не обов’язково. Особливо економні економи під час виходу насоса з ладу змінюють його на аналог від «Шниви».
Рейка в міру надійна: якщо підвіску не вбивали і гума не дуже низькопрофільна і широка, то вона служить довго. Після 250-300 зазвичай є невеликий люфт, а протікання вкрай рідкісні, і в основному течуть тки через корозію.
Трансмісія
Загальні проблеми
Основна маса машин — задньопривідні, і якихось особливих проблем у них немає. Задній редуктор міцний, якщо не втрачати масло і не тягати причепи (на S-Class навряд чи прийде комусь в голову, але раптом?). Карданні вали можуть люфтити, але з перебиранням проблем немає — шарніри в доступі і змінюються легко. При пробігах за 200 (тобто у 90% машин) є сенс регулярно контролювати люфти редуктора і задніх ШРКШ.
У повнопривідних машин є додаткові проблеми з підшипниками проміжного вала в картері двигуна, вони служать 120-180 тисяч до провороту або виття і дуже часто закисають у посадковому місці. У підсумку під час заміни приводу картер двигуна ламають. Як наслідок, картери зараз уже в дефіциті, дешеві б/в давно вибрані.
Механічні коробки
Машини з МКП трапляються на дорогах, але це результат незаводських маніпуляцій. Трапляються кумедні екземпляри: наприклад, з компресорним V8 М113 і МКП, своєрідний «сліпер», основна перевага якого — здатність здивувати сусідів по потоку. На іншому полюсі — машини з півдня, де дизельний S320 отримав МКП тому, що АКП зламали після 500 тисяч пробігу. Але в реальному житті навряд чи ви знайдете таку машину в продажу і тим більше навряд чи випадково її купите.
Автоматичні коробки
З автоматами W220 дуже пощастило. Здебільшого машина зустрічається з дуже надійною 5-ступінчастою АКП серії 722.6. Втім, в останні роки випуску з п’ятилітровими моторами ставили і нову семиступінчасту 722.9, яка якраз надійністю не вирізняється. Але про все по порядку.
Коробки 722.6 (вони ж 5G-Tronic) були першою коробкою Mercedes з повністю електронним управлінням і з примусовим блокуванням ГДТ. Конструкція багато в чому успадковує 5-ступінчасту 722.5, але без сюрпризів не обійшлося.
Найнеприємніша проблема зустрічалася на машинах випуску до 99 року. Втулка барабана К2 розбивалася під навантаженням. Далі розбивало сам барабан, а вібрації валів і стружка добивали майже все. Зараз коробки з проблемною втулкою майже не зустрічаються, хіба що на машинах з моторами до 3,2 літра за певного везіння вони могли дожити до наших днів. На п’ятилітрових і потужніших втулка найімовірніше мінялася на підшипник у перші три роки служби машини. У будь-якому разі, на W220 коробок проблемних серій було небагато, і завжди можна перевірити за серійним номером коробки. Для низки серій номери до 1317917, для інших до 1324240.
Менш помітна подібна проблема була ще у кришки насоса — там теж була ненадійна втулка, яку знову ж таки замінили на підшипник під час модернізації. Шанси зустріти машину зі втулкою в задній кришці насоса істотно вищі, ніж зі втулкою барабана. Проблема проявляється не так часто, здебільшого за умови масляного голодування, але якщо трапилося, міняти окремо кришку на варіант з підшипником не рекомендується — тільки в комплекті з валом.
Масло, що потрапляє через сальник коробки по дротах у блок управління АКП (EGS), — дуже поширена проблема. Потрібно регулярно перевіряти і міняти роз’єм 192444-EM із сальниками всередині. Якщо роз’єми замаслені, то треба міняти проводку і ремонтувати блок — масло роз’їдає пластик і лак. Максимально надійний спосіб — встановлення нової плати A140270116128, нового сальника і нової проводки замість промасленої. Зрозуміло, зазвичай обходяться більш бюджетними варіантами рішення із заміною тільки сальника. Поломки обгінних муфт — теж часта проблема для коробок випуску до 2001 року. Удари при перемиканнях 1-2 і 3-4 зазвичай з’являються саме через них.
На пробігах 250-300 починають проявлятися вже вікові особливості АКП. Частішають поломки датчиків оборотів валів, що вимагає ремонту або заміни внутрішньої плати електроніки — тієї самої, через яку тече масло в блок управління. Або перепаювання датчиків.
На коробках екземплярів, де рідко міняли масло і часто відпалювали за великих пробігів, зношується спочатку соленоїд блокування ГДТ. Що виражається спочатку ударами під час роботи блокування на холодну на другій передачі і вище — в моменти, коли використовується режим прослизання ГДТ. Самі фрикціони блокування можуть потягнути ще трохи, але зазвичай саме їхній знос забруднює масло, і різання ГДТ вже необхідне. Конструкція доволі прогресивна, тут пакет блокування складається з трьох фрикціонів і чотирьох сталевих кілець, і тому служить досить довго.
Якщо потягнути ще трохи, то один із трьох фрикціонів (або більше) зноситься до клейового шару, і бруд заб’є фільтр і гідроблок. Окремі унікуми примудряються довести коробку до ударів через вихід з ладу соленоїда лінійного тиску, зазвичай під час роботи на брудному маслі він тримається до останнього. І ось тоді вже коробка починає сильно штовхатися при самих перемиканнях.
З потужними моторами є шанси, що будуть зношені фрикціони пакетів К1, К2 і В3 — на коробках після 2001 року вони тонкі та односторонні, а алгоритми роботи допускають плавне їх вмикання навіть під повною тягою. І в підсумку вони поступово зношуються.
Після 1999 року ГДТ йдуть без зливної пробки, тож зрозуміти, наскільки забруднене масло, стало складніше. Заміна теж ускладнюється: щоб вимити скупчення бруду в гідротрансформаторі, рекомендується апаратна заміна або просто розтин його щоразу, якщо масло встигло потемніти. До речі, саме 722.6 — одна з перших «офіційно необслуговуваних» коробок, тому багато хто не міняв у них масло зовсім. Як наслідок — доволі багато вбитих варіантів за початково дуже високої якості та потенційного ресурсу до 400 і більше тисяч кілометрів.
І все ж на загальному тлі 5G-Tronic практично безпроблемний — всі його дитячі хвороби вилікували 20 років тому. У крайньому разі можна купити б/в варіант тисяч за 30 лів — ставили ці АКП довго, тож вибір є.
7-ступінчаста коробка 722.9, що рідко трапляється на пізніх W220, була ще одним технологічним проривом: уперше з жорстким зв’язком, з мехатроніком, з дуже малими втратами і при цьому в габаритах 5-ступінчастої коробки. Але проблем на запуску було більше, ніж із п’ятиступінчастою. Тут і слабкий корпус руйнувався, і мехатронік ламався, а запчастин не було дуже довго. Довели до пуття конструкцію, тільки коли робили рестайл наступному S-класу — W221, а на W220 7G-Tronic — це біль і сльози, причому доволі дорогі, бо як деталі, так і б/в коробки дорожчі вдвічі щонайменше.
Основна біда — це перегрів аж до 130 градусів, унаслідок чого вмирають не тільки внутрішні ущільнення, а й теплообмінник коробки, що призводить до потрапляння в неї антифризу і повного виходу з ладу.
Електроніка теж летить через температуру. Вмирають датчики обертів валів, проводка і пластик плати електроніки розшаровуються від температури і стають крихкими. У підсумку плату часто доводиться міняти цілком.
Ідентичний маслонасос від старої 722.6 на новій коробці раптово став працювати максимум 100 тисяч, після чого майже з гарантією починалися виття і втрата тиску масла через убитий підшипник вала.
Розбивало вібраціями передню частину дзвона коробки — тріщини можливі на всіх версіях АКП, що стояли на W220, бо проблему усунули тільки після 2007 року. Масляний піддон ніжний, будь-які контакти з дорогою йому протипоказані.
Додатково у коробки слабкі планетарні передачі, слабкий барабан К1 у перших версій (якраз тих, що застосовували на W220), і сам ГДТ до перебирання служить максимум 200 тисяч, причому проблема не тільки у зношуванні накладок блокування, а й у вібраціях.
Для цієї АКП необхідно як мінімум замінити систему охолодження на нову, знизивши температури до 70-80 градусів — тоді бід буде менше. Сильно підросте ресурс усіх ущільнень, маслонасоса та електроніки. Ну а з плюсів у цієї коробки тільки три моменти. З нею машина стає дуже бадьорою, як порівняти з «неквапливою» 722.6, витрата пального трохи падає, а ще вона просто чудово діагностується сканером.
Повний привід
Рідкісні повнопривідні машини не гірші за звичайні. Роздавальна коробка тут міцна, хіба що передній редуктор і його проміжний вал можуть викликати зайві витрати. Потрібно контролювати стан підшипників у порожнині картера мотора, їх легко провертає, і ресурс у них не дуже великий через постійні перегріви. Сальники переднього редуктора теж схильні до течі через температуру.
Мотори
Загальні проблеми
Мотори W220 дісталися дуже хороші. Основна для нього лінійка M112-M113 — чи не головна сильна сторона авто. Але треба стежити за справністю системи охолодження: розширювальні бачки традиційно тріскаються, оскільки Mercedes не знає, що форма у них має бути простою, в ідеалі — кулястою.
Повітряні фільтри тут потрібно ставити найкращі: всі мотори з локасилом і алюсилом, а ці покриття дуже бояться пилу і бруду. Та й загалом мотори люблять ласку і якісне обслуговування, і, як я нещодавно з’ясував, не люблять запалювати «чек енжін» навіть у разі відмови одного з циліндрів, намагаючись поводитися, як японські двигуни: не нагадувати власникам про проблеми, поки машина ще їде.
Бензинові мотори
Мотори М112 і М113 конструктивно максимально схожі. Це 6- і 8-циліндрові V-подібні двигуни з розвалом 90 градусів. На W220 ставили шестициліндрові M112E28 на 204 к.с. (S280), M112E32 на 224 к.с. (S320), а після рестайлінгу — M112E37 на 245 к.с. (S250). Восьмициліндрові — це M113E43 на 279 к.с. (S430), M113E50 на 306 к.с. (S500), M113E55 на 360 к.с. (AMG S55) і компресорний M113E55ML на 500 к.с. (S55 AMG рестайлінг).
У «шісток» у розвалі стоїть балансирний вал, а у «вісімок» просто шестерня. Колінвал у 6-циліндрових — так званий «спліт», тож звук і тяга чудові. Конструктивно це суцільноалюмінієві мотори з гільзами з локасилу — це майже як алюсил, але кремнію в складі більше, і твердість поверхні вища (зате і крихкість теж). ГБЦ алюмінієві, по три клапани на циліндр і по дві свічки. Привід ГРМ ланцюговий, дворядним ланцюгом, фазорегуляторів немає. Впускний колектор із заслінками зміни геометрії, привід у них вакуумний.
Конструктивних недоліків небагато. Насамперед часто критикують підвищену витрату оливи через малий переднатяг кілець. Це, по-хорошому, навіть не недолік — за такого об’єму оливи можна дозволити собі зайвий літр витрати від заміни до заміни. Зате циліндри за такого переднатягу дійсно не зношуються, і якщо на 10 тисяч мотор з’їдає 2-3 літри, це не привід для занепокоєння. До того ж частина оливи втрачається через досить просту ВКГ і сальники клапанів. Нагару на поршневій групі в цьому разі практично немає, і це не проблема.
Саме витік через сальник випускного клапана і протікання через сальники назовні найчастіше спричиняють появу перших серйозних проблем і стрибок витрати масла. У разі зростання витрати оливи до 0,5 на тисячу потрібно перевіряти, чи немає нагару в поршневій групі і чи немає задирів, а заразом перевіряти стан каталізаторів — вони за такої витрати довго не живуть і швидко кришаться.
Нагар, негерметичність впускного колектора через поломки заслінок, бруд у впуску через рідкісну заміну фільтрів або встановлення дешевих витратних матеріалів все ж може призвести до задирів. Тут вони розвиваються не так швидко, як на алюсилі, але технологія по суті та сама, і виправити проблему можна тільки гільзуванням, оскільки ремонтних розмірів для моторів немає. Вірніше, в теорії локасил і алюсил точаться, і поверхня витравлюється або обробляється спеціальними щітками, але на практиці ніхто цим не займається.
Ще з частих проблем можна відзначити перебої із запалюванням — нижні свічки міняти складно, часто цим нехтують, особливо на циліндрах біля моторного щита. В іншому це дуже вдалі мотори, які часто можна зустріти з пробігами за 500 і у відмінній формі. На їхньому прикладі видно, чому з таким ентузіазмом виробники переходили на технологію Alusil. До моменту появи проблемних серій М272/М273 у Mercedes був 20-річний досвід експлуатації моторів зі схожою технологією зміцнення гільз від серії M117 до M113, і скрізь результат був чудовий. Про критичну різницю між «старою» і «новою» серіями ми писали окремо і дуже докладно.
У компресорних варіантів моторів М113 є свої особливості. Так, збільшення робочого тиску викликає за пробігів 300+ невелике роздуття гільз, причому на початковій стадії — без зносу поверхні та задирів. Це викликає зростання масляного апетиту і появу прогресуючого «натиру» на навантаженій стороні циліндра. Під час експлуатації з детонацією задираки на таких моторах трапляються досить часто. Варіант від AMG з об’ємом 5,4 літра, за великим рахунком, в експлуатації такий самий простий і зручний, як і звичайний, а якщо ресурс і менший, то, найімовірніше, через те, що навантаження на нього були значно вищими.
Додатково почитати про проблеми цієї лінійки моторів можна в оглядах E-клас W211 і W210.
12-циліндрові мотори лінійки М137 об’ємом 5,8 літра, що з’явилися в 1999 році, і AMG-варіант об’ємом 6,3 дуже схожі на максимально стиснуті за розміром поршневої групи версії двигунів М112/М113, але за комплектувальними з ними вже не сумісні. Зроблено це тому, що мотор робили максимально компактним, а 12 циліндрів були потрібні швидше для престижу, ніж для високої потужності. Тому у них зменшено міжцентрову циліндрову відстань, і при збереженні загальної схеми з 3-клапанними головками блоку і локасиловими гільзами, збереженні ГРМ без фазорегуляторів довелося всі елементи виконати більш компактними. Заодно треба було змінити систему запалювання, встановивши по єдиному модулю запалювання на кожну ГБЦ.
Оскільки ступінь форсування невисокий, то самі мотори мало відрізняються за надійністю від 8-циліндрових M113, ресурс загалом ще вищий, але… Модулі запалювання, кожен на 12 свічок, виявилися надзвичайно примхливими. Модуль часто називають «флейтою», і він дорогий, від 140 тисяч лів за штуку. Б/в утричі-вчетверо дешевше, але це дуже ніжний пристрій, тож купівля вживаного варіанта пов’язана зі значними ризиками. За будь-яких стрибків напруги, прикурювання, стартів на «залишках» енергії в акумуляторі або підключення потужного споживача «флейта» може вийти з ладу. А ще вона боїться конденсату і перегріву. Зараз ремонт модулів запалювання налагоджений, і приблизно відсотків 80 модулів після поломки вдається реанімувати. Ціна поломки знизилася до все ще досить істотних, але цілком зрозумілих 8-10 тисяч лів. Років 10 тому такий модуль коштував понад 300 тисяч за новий і близько 100 за б/в. Зараз б/в модулі значно подешевшали — щонайменше вдвічі-втричі, і вищі шанси купити справний з перевіркою і гарантією.
Мотори лінійки М275 у варіантах M275E55 об’ємом 5,5 літра і потужністю 500 сил і AMG-варіант M275E60 об’ємом 6 літрів і потужністю 612 сил, які зрідка зустрічаються на найсвіжіших W220, відрізняються від «класичних» М137 у двох моментах. У них уже не локасилові гільзи, а алюсиловий блок. І у них ще стоять дві турбіни. Робоча температура за фактом з тала вища, і з’явилися задирки. У минулих лінійок моторів це скоріше випадковість, результат помилки обслуговування, перегріву і тому подібних проблем. У М275 задирки з’являються майже неминуче. При пробігах за 200 шанси зустріти незадраний мотор сильно знижуються. Гільзувати дуже компактний блок складно, шанси на помилку дуже великі, але вдалі приклади таких робіт є. Загалом, це набагато примхливіший і дорожчий в обслуговуванні варіант двигуна. Зате його ставили на Maybach, якщо вам це гріє душу.
Дизельні мотори
Лінійка двигунів OM613/OM648 на моделі S320d на 197 і 204 к.с. — це класичні рядні «шістки» від Mercedes-Benz у дуже схожому блоці циліндрів і з паливною апаратурою Common Rail. Основні проблеми теж загальні: прогари шайб під форсунками і прикипання як форсунок, так і свічок розжарювання, не дуже надійна проводка на ДПКВ, збої паливної апаратури. Електричний актуатор турбіни на лінійці ОМ648 забезпечує кращу реакцію, але ламається частіше, ніж пневматика на ОМ613. Загалом це дуже надійні мотори, а більша частина проблем пов’язана або із заповітрюванням паливної магістралі через шлангів і фітингів, що розсихаються, або з поганим обслуговуванням.
Ну а про чотирилітровий дизельний V8 серії OM628 для S400d я вже писав в огляді Mercedes M-Class. Якщо коротко, то триматися від цього мотора потрібно якомога далі. Тут невдалі за конструкцією ГБЦ, схильні до розтріскування, слабка поршнева група, у якій ламає поршні, і загалом мотор дуже примхливий. Встановлення ГБЦ від OM629 усіх проблем не вирішує — навіть стокова версія вимагає встановлення контролера EGT та індивідуальних датчиків на кожен циліндр, інакше ГБЦ і поршні не витримують.
Брати чи не брати?
Якщо в обраний вами W220, незважаючи на поганий імідж, все ж вкладали нормальні гроші або майже не їздили всі ці роки, то брати його можна. Ну, якщо вам і справді потрібна машина такого класу і ви готові платити за її обслуговування, не ставитимете її в кучугури разом з одноразовими Солярисами і не будете обслуговувати в найближчому гаражі, кроячи на запчастинах. Або вам цікаво самому повозитися з лакшері двадцятирічної давності. Модифікації, яких варто уникати — варіанти з моторами М275, ОМ6248, а також з коробками 722.9 і гідропневматичною підвіскою АВС. Вони відчутно дорожчі в експлуатації, ніж інші варіанти, і брати їх варто тільки при повному розумінні, для чого це робиться. Якщо ж вам попався гідний варіант зі звичайною пневматикою, старим-добрим локасиловим мотором, при цьому не надто корозійний, без води всередині і комплектний у плані дорогих деталей салону і обладнання кузова, то можете вважати, що вам пощастило. Звісно, за ціною експлуатації такі машини дуже далекі від мас-маркету, але вони і дають більше. Беріть і насолоджуйтеся плавністю ходу, динамікою і шумоізоляцією справжнього «лакшері» ежу століть. Але все ж тримайте про запас тисяч отак 200+ на витрати.
