Gaznaauto Сайт про автомобили
Напевно багато хто з вас реготали над анекдотами про Range Rover. Так, склали їх чимало. І знаєте, що цікаво? При ретельній перевірці багато з них виявляються суворою правдою. І все одно не переводиться ціла армія охочих придбати «серйозний чорний позашляховик» за несерйозні гроші, благо вартість Range Rover другого покоління, він же P38, напрочуд низька (я б сказав, підозріло низька).
Якщо раптом ви фанат справжніх суворих позашляховиків, і вам спадала на думку думка «а чи не купити мені Range Rover II, адже там мости», скажу відразу: навіть не витрачайте час на цей матеріал. Якщо грошей небагато, то купувати цей автомобіль не треба. А якщо багато, то все одно подивіться на що-небудь інше. Нехай дорожче, але з меншим числом проблем. Не страшно? Тоді давайте почнемо з огляду кузова, салону, електрики та ходової частини, а в другій частині перейдемо до моторів і трансмісії. Але спочатку — трохи історії.
Історія техніки
Перше покоління Range Rover заслужено вважається першим люксовим позашляховиком. Постійний повний привід і «лакшері-салон» — це було проривним поєднанням. Щоправда, інтер’єр, навіть «лакшері», тоді не надто відрізнявся за якістю від настільки ж класичної і рідної для нас Ниви. І лише на машинах випуску другої половини вісімдесятих і в топових комплектаціях можна побачити щось схоже на сучасну «преміальність».
Range Rover почали випускати в 1970 році, і спочатку він не мав бути люксовим пафосом на колесах. Швидше, він являв собою практичний варіант позашляховика. Навіть більш практичний, ніж той самий LR Series 110, більш відомий як Defender . Це був цілком класичний «пройдисвіт» тих часів. Рамна конструкція, мотори V8 американського походження (ліцензійні двигуни Buick , які, щоправда, в США не випускали) — все, на перший погляд, просто і надійно. Навіть якось скромно. Пізні варіанти бензинових двигунів 4,2 л розвивали 200 к.с., але початковий варіант об’ємом три з половиною літри видавав лише 130 к.с.
З дизельними моторами все трішки складніше. У різний час ставили агрегати VM Motori, потім — мотори власної розробки. І всі вони мають невелику потужність у 111-119 к.с. і безліч дитячих хвороб.
Важливим фактором, що зумовлює популярність Range Rover, була можливість замовити практично будь-які модифікації автомобіля. На базі цих машин випускали і шестиколісні шасі, і сідельні тягачі, і автоцистерни, і божевільних броньованих монстрів. У Land Rover існував спеціальний завод для виробництва малих серій автомобілів: там робили як надлюксові версії, так і утилітарні шасі для комунальних служб. Машина виявилася довгожителем: закінчили виробництво тільки в 1996 році, причому Range Rover II почали випускати вже з 1994 року, тож перший Рейндж отримав приставку Classic до імені і місце в Луврі як зразок видатного промислового дизайну.
Другий Range Rover серії P 38, він же «Пегас» (за назвою проекту), вже від самого початку робили машиною люксовою. Компанія British Aerospace, яку англійський уряд зобов’язав «подбати» про марку, зробила все, щоб автомобіль вийшов видатним. Авіаційні технології і таке інше, знаєте… А тепер додамо сюди «традиційну» англійську якість, «чудові» профспілки та деякі інші чинники, які не робили життя компанії простішим. І ще якраз у рік випуску другого «Рейнджа» компанію спихнули німцям із BMW, з якими деякий час співпрацювали до цього. Все це призвело до того, що новий Range Rover став не локомотивом продажів, а величезною потенційною проблемою.
У процесі виробництва конструкцію постійно намагалися змінювати, що забезпечило додатковий головний біль власникам. Щоправда, із завданням німці майже впоралися: машину протримали на конвеєрі вісім років і до кінця виробництва навіть зуміли трохи підтягнути якість.
Зате з «люксовістю» все було гаразд: автомобіль був великим, потужним і навіть простим у використанні. Шкіра на сидіннях була виключно зі спинної частини найкращих корів, сервіс — королівським, дизайн — позачасовим. Саме на це купуються ті, хто шукає «преміум за 200 тисяч» зараз. Але от усередині…
А всередині ховалися ненажерливі бензинові мотори з гільзами, що просідають, і розподільчими валами, що сточуються, примхливі роздатки, пневмопідвіска з автоматичним електронним управлінням на реле і простеньких цифрових блоках, а також електроприводи всього-всього, зроблені з матеріалів третинної переробки. А загалом усю електрику зроблено авіаційними інженерами у відставці на базі блоків із конструктора Lego , вкрадених у дітей.
Третє покоління Range Rover німці вважали за краще розробляти на основі своїх технологій. Якість виявилася якщо і вищою, то не в рази. Але купували ці автомобілі помітно краще.
Не відмовилися від ідеї купити Range Rover і йдете до кінця? Ну гаразд, я зробив усе, що міг. Читайте, як це диво англійських технологій почувається зараз.
Кузов
Великий чорний кузов на рамі здається втіленням непорушності та довговічності, але варто тільки придивитися. Всупереч поширеній думці, кузов Рейндж Ровера зовсім не алюмінієвий, з нього зроблені тільки нечисленні зовнішні панелі. А ось сталеві деталі кородують, причому цей неприємний процес часто знаходиться вже зовсім не на стадії «трохи підфарбувати».
Для початку загляньте під пластикову накладку задніх дверей і арки заднього колеса. Якщо машину нещодавно не відновлювали, то там буде пухка іржа, а то й відсутній шматок кузова. І не хвилюйтеся так, знизу може бути ще гірше. А може, й ні: тут багато що залежить від стилю експлуатації.
Огляньте уважно бампери. Якщо поблизу лонжеронів бачите труху, то нічого страшного, це типово. Зате самі лонжерони зазвичай залишаються цілими, і тут буває необхідність підфарбувати їх тільки в районі швів.
Крило переднє
ціна за оригінал
3 535 лів
Двері і передні крила алюмінієві, сліди звичайної корозії на них шукати марно. Тут корозія має своєрідний вигляд, зазвичай — як припухла фарба і дивні сіруваті патьоки поблизу ручок дверей, петель і молдингів. Корозія алюмінію не здається такою страшною, як на сталі, але, тим не менш, вона присутня. На щастя, алюмінієві компоненти непогано оберігають найближчі сталеві деталі від корозії, тож отвори кузова зазвичай у непоганому стані.
Рама кородує повільно, але вірно. У такому віці можна вже знайти машини, у яких вона розпалася на дві половини, які воєдино пов’язує тільки кузов і залишки топроводів і проводки. Але це — рідкісні винятки. У більшості Рейндж Роверів серйозні проблеми можна зустріти тільки в задній частині рами. Зрозуміло, може підгнити майданчик з її номером, який розташований у ніші переднього правого колеса. Зараз машину з VIN, що не читається, не можна поставити на облік — у всякому разі, звичайним шляхом. Тому якщо немає бажання звертатися до суду або шукати альтернативні (і не завжди законні) методи постановки, зверніть увагу на читабельність VIN.
Зовні кузов має помітно кращий вигляд, ніж «середній по лікарні», особливо з урахуванням того, що це все ж таки позашляховик, який буває і по бруду їздить. Але всередині можливі сюрпризи, тому перевірити доведеться все, від рами до даху. Упор треба зробити саме на раму, на точки кріплення кузова, підлоги кузова і моторний відсік. Бажано перевірити підлогу над паливним баком і поблизу пічки.
Однією з типових і частих неприємностей в обладнанні кузова є неможливість відчинити двері. Помилки мікроперемикачів або збій блоку BeCM можуть призвести до неможливості відчинення будь-яких із дверцят або дверей багажника. Часто зустрічаються і корозія внутрішнього джгута дверцят, і поломки безпосередньо замків та їхніх приводів. Причому несправність замка водійських дверей часто блокує відчинення задніх. Тому під час купівлі упевніться, що всі двері можна відчинити, зачинити та заблокувати. І розблокувати теж: конструкція настільки невдала, що часто доводиться ламати обшивку, щоб дістатися до місця поломки.
Салон
Основна проблема салону — це знову ж таки складна і не дуже надійна електрика.
Поломки приводів клімат-контролю трапляються, їх доводиться міняти. Та й в іншому кліматична система завдає багато клопоту. Наприклад, регулярно течуть радіатор пічки і його шланги. Система кондиціонування відрізняється невдалою прокладкою ток, слабкою муфтою кондиціонера і не найвдалішим розташуванням компресора.
Додає головного болю і система управління клімат-контролем: з часом помирають транзистори регулятора обертів вентилятора. Крихкий блок клімат-контролю погано переносить механічні впливи, але ще гірше йде справа з радіатором кондиціонера. Закріплений він не дуже добре, через що з часом падає на бампер і швидко протирається.
Склопідйомники мають доволі слабкий секторний механізм, тому у любителів покурити в машині часто зношені шестерні. У цьому разі скло не доходить до верху або йому потрібна «допомога» рукою для повного закривання.
Сидіння і рульова колонка з електроприводами теж можуть виводити з себе. З дрібниць зазвичай зустрічаються поломки електроприводів. Потім відзначимо руйнування кріплення моторедукторів, які, до речі, іноді можуть просто відкрутитися. З більш серйозних поломок найбільш типовою можна назвати прогорання обшивки сидінь через невдалу конструкцію обігріву, що може навіть призвести до пожежі. Іноді невчасно спрацьовує блокування рульової колонки, що теж дуже небезпечно.
 |
 |
Як бачите, клопоту з усім люксовим господарством вистачає. І це ми ще не добралися до власне електрики.
Електрика та електроніка
Ряди реле і кілометри проводки — це справжнє пекло для електрика. Range Rover P 38 за частиною глюків електроніки легко обставить будь-яку сучасну машину. Тим паче що крім люксових «плюшок» салону без складної електрики не обійшлися гальмівна система і ходова частина…
Квест «знайди глюк» значно ускладнюється тим, що у машин після рестайлінгу 1999 року є суттєві відмінності в електроніці з більш ранніми автомобілями, а протягом усіх років виробництва до схеми проводки вносили зміни, що залежать від комплектації автомобіля. І щоб вже зовсім життя медом не здавалося, часто у фірмовій документації було переплутано призначення контактів і кольори проводів. І це тільки початок.
Головне зло Рейндж Ровера — блок комутації BeCM і система управління пневмопідвіскою EAS , які теж належать до електрики. Втім, про них ми поговоримо пізніше.
Навіть датчик рівня палива може благополучно померти разом зі своєю платою управління, розташованою на баку. Чи варто після цього говорити про скромний ресурс генератора та електродвигунів вентиляторів кондиціонера або обтікаючі дзеркала з автозатемненням?
Знайти машину з не «уколхоженою» електрикою складно. Та й не потрібно: вона від початку зроблена не найкращим чином. Електроніку управління пневмопідвіскою (систему EAS) взагалі краще відключати, досвідчені власники в обов’язковому порядку мають шнурочок для управління нею безпосередньо і розблокування. Детальніше про подібні «удосконалення» ми поговоримо трохи нижче.
Особлива принадність системи навіть не в її ненадійності, а в логічності її внутрішнього устрою. Куди конструктори засунули черговий блок управління і як до нього дістатися? Відкривайте відразу мануал: здогадатися про це самому зазвичай складно.
Загалом, сюрпризи підстерігають з усіх боків, і майже всі вони вкрай неприємні. Ускладнюється все похилим віком другого «Рейнджа», спробами некваліфікованого ремонту і відсутністю нових запчастин.
Гальма, підвіска і рульове управління
Я щиро намагаюся не надто заглиблюватися в критику конструкції, але Range Rover здатний дивувати кожним своїм вузлом. Ось, наприклад, гальма.
У більшості машин проблеми з гальмами вичерпуються невдалою конструкцією супортів або слабкістю гальмівної системи. Range Rover просто сміється над цим! Перегрів дисків і закисання супортів — це навіть не проблема, а так, побутові дрібниці. Вирішуються вони легко, запчастини є. Так само, як і гальмівні тки та шланги: їх, як і у всіх вікових машин, доведеться замінити. Але блок АБС…
Пам’ятаєте систему SBC на Mercedes W 211, або, можливо, знайомі з Mark II на Saab 9000? Тут стоїть близький родич такої системи.
Звичного для нас вакуумного підсилювача немає, зате є електромотор з насосом, гідроакумулятор і електронний блок керування цією системою. У теорії така система дає змогу гальмувати краще і швидше, а на практиці її вистачає років на п’ять роботи. І не треба дивуватися, що у віці 25 років систему напевно лагодили не один раз. У більшості випадків проблему вирішує заміна щіток електродвигуна і гідроакумуляторів, але блок доводиться міняти в зборі.
Без підсилювача гальм на Range Rover кататися не варто: зусилля на педалі буде під сотню кілограмів, а уповільнення — далеко від очікуваного.
На жаль, можливі й електронні збої: не надто вдало встановлено датчики АБС. І не дивно, що частенько на машину ставлять звичайний ГТЦ з вакуумним підсилювачем. Кажуть, підходить від Peugeot. Але ось біда: з такою переробкою автомобіль експлуатувати заборонено…
Підвіска з системою EAS була основною «фішкою» моделі. Пневматика з системою регулювання рівня, функцією «присідання» і можливістю підняти кузов високо над дорогою (дорожній просвіт не збільшити, він тут лише 210 мм і обмежений здебільшого висотою шин та геометрією мостів) давала змогу отримати непогані параметри геометричної прохідності і при цьому добре триматися на шосе.
Щоправда, конструкція з нерозрізними мостами спереду і ззаду для перегонів по асфальту пристосована погано, але тоді це вважалося цілком прогресивним варіантом, особливо порівняно з ресорними автомобілями, які ще зустрічалися.
Схема підвіски дуже схожа на те, що можна побачити, наприклад, у Gelandewagen. Кожен міст тримається на двох «клюшках» — поздовжніх важелях, додатково посилених тягою Панара і стабілізаторами поперечної стійкості.
Пневмобалон підвіски
ціна за оригінал
19 074 лів
Пневматика і на нових машинах доставляла чимало клопоту, що вже говорити про старенький позашляховик. Причому до балонів особливих претензій немає, їх довели до розуму вже давно, та й у ремонті вони недорогі. Є непогані аналоги, та й ресурс у них цілком пристойний, сотня тисяч кілометрів — не межа. Але у системи є датчики рівня, є блок клапанів, насос і купа топроводів. І все це в такому віці живе своїм життям, часто — вельми безглуздим.
Насос страждає від витоків, блок клапанів працює нестабільно, датчики рівня легко ламаються. Навіть просто вивісити машину на підйомнику не можна: ця процедура часто добиває датчики положення підвіски.
Заміна на неоригінал з великою ймовірністю призводить до появи кренів: деталь нескладна, але після встановлення потрібне калібрування. Доведеться ставити калібрувальні проставки. Бажано, щоб цю систему обслуговували професіонали: у більшості звичайних мультибрендових автосервісів можна залишити кругленьку суму, а результат буде короткочасним. На жаль, тут потрібно знати нюанси, вміти вирішувати типові проблеми і діагностувати систему EAS.
Компресор підвіски
ціна за оригінал
24 270 лів (Re-manufactured)
Якщо професіоналів поруч немає, то акумулятор, що сів, підвіска, що «впала», гірлянди лампочок діагностики, що горять, і неприємні повідомлення на бортовому комп’ютері будуть регулярними супутниками власника. Під час купівлі мають насторожити компресор, що постійно працює, клацання реле в блоці клапанів і крени. Все це — ознаки несправності підвіски.
Звісно ж, можна поставити пружини замість пневмобалонів. Наприклад, від TLC 80 або «УАЗ +30». Після чого просто відключити блок управління EAS, а в роз’ємі BeCM С114 18-й дріт від’єднати і заземлити, а 9-й — заізолювати. Тоді обійдеться без помилок.
Хочете, щоб пневма працювала? Обзаведіться кабелем EAS unlock і витратьтеся на перетрушування системи. Більше сотні тисяч лів, найімовірніше, хороший сервіс не потребуватиме, зате підвіска працювати буде.
Рульове управління практично ідеальне на тлі інших важливих вузлів. Іноді редуктор може у віці «порадувати» люфтами, але це не страшно.
Рульовий демпфер, про існування якого часто забувають, потрібно міняти регулярно, інакше машина втрачає стійкість на прямій. Тяги теж доведеться міняти: найменший люфт відчувається дуже сильно. І все ж за справної підвіски можна навіть порадіти більш-менш приємній керованості. Хоча, звісно, в цій частині третій Range Rover пішов далеко вперед, і другому з ним змагатися не варто.
Якщо весь цей набір проблем вас не лякає, то ви — та найвідважніша людина, яка дійсно хоче Range Rover II. І тоді ви неодмінно прочитаєте другу частину огляду, в якій ми розповімо про мотори і трансмісію цього вельми неоднозначного автомобіля.
