Gaznaauto Сайт про автомобили
Чи можна купити корейський кросовер, наприклад, Kia Sportage II, і бути щасливим? Ми вже почали розбиратися в цьому питанні в першій частині нашого огляду. І загалом нічого зовсім вже страшного в цьому автомобілі поки що не побачили. А чи порадують нас мотори та коробки?
Трансмісія
А грегати трансмісії машині дісталися непогані, але їхній ресурс виявився точно розрахований на максимальний гарантійний термін у п’ять років.
Можна запідозрити корейців у створенні «одноразової машини», але скоріше за все, йдеться просто про високу культуру виробництва і максимальну економію.
П’ять років або приблизно 120-150 тисяч кілометрів — це ресурс, після якого обслуговування трансмісії перестає бути бюджетним. Причому часом видно, що трансмісія могла б відслужити і більше, але в керівництві з експлуатації не відобразили необхідність обслуговування. Наприклад, на хрестовинах карданного вала є прес-маслянка, але відповідної процедури немає серед операцій з техобслуговування. І після 150 тисяч хрестовини кардана, найімовірніше, потрібно просто замінити.
«Хвороба правого ШРКШа» на машинах після рестайлінгу може трапитися і раніше, на пробігу приблизно в сотню тисяч. Причина «хвороби» криється в серйозному «проколі» словацької збірки: внутрішньому правому шарніру не доклали мастила. В інших ШРКШах його теж небагато, але на «гарантійний» термін мастила вистачає майже завжди. Особливо ощадливі автовласники додають мастило самостійно, тому не дивуйтеся неоригінальним хомутам, але будьте пильними під час купівлі та прослухайте шарніри на предмет стукотів.
На повнопривідних машинах крім карданного вала до п’ятирічного пробігу зазвичай виходить з ладу муфта підключення задньої осі. Вона тут проста електромагнітна і, загалом-то, в ремонті не складна. Найчастіше заміни потребує передній підшипник, це коштує максимум лів 600 на запчастини і роботу. Фрикціони муфти зазвичай залишаються цілими, але підшипник через потрапляння всередину вологи і бруду працювати відмовляється.
Той самий бруд виводить з ладу магніт приводу муфти, причому страждає в основному проводка на колодку живлення, тож відновити все можна. Але ось із розбиранням іноді бувають складнощі: якщо муфта не блокується під час подачі живлення, то не завжди вдається смикнути гайку вхідного вала. Спроби блокувати муфту альтернативними методами в цьому випадку часто призводять до механічних пошкоджень. Утім, ціна нової муфти близько 75 тисяч лів — не мало, але й не вкрай дорого. Звичайно, цей вузол можна знайти і на розбиранні, що буде значно дешевше.
Кутовий редуктор, який часто голосно називають «роздавальною коробкою», тримається зазвичай помітно довше. Якщо регулярно міняти масло і стежити за протіканнями, то він практично вічний. Але стежити за ним треба: після 150-200 тисяч пробігу сальники може видавити, після чого спочатку постраждають підшипники, а якщо запустити ситуацію, то вийдуть з ладу кришка корпусу і самі вали.
У машин з МКПП є одна неприємність: відкручується болт кріплення механізму перемикань, внаслідок чого передачі починають включатися дуже погано або не включаються взагалі.
Сама коробка передач доволі надійна під час експлуатації в парі з бензиновим дволітровим мотором. Ресурс вижимного підшипника зазвичай не перевищує шести-семи років і 180-200 тисяч кілометрів пробігу, що в середньому трохи більше від термінів «перетрушування» деталей приводу. Але в холодних регіонах він може вийти з ладу значно раніше. На щастя, у Sportage заміна зчеплення проходить досить просто, особливо у передньопривідних машин. Тут навіть не обов’язково знімати підрамник, а запчастини не дуже дорогі. Наприклад, оригінальний підшипник коштує лише півтори тисячі, а неоригінальні — і того менше. Щоправда, деталь від серйозних брендів істотно дорожча за оригінальну, той самий підшипник SKF коштує близько шести тисяч, але зате, судячи з відгуків, не боїться морозів.
З АКПП все не так уже й погано. Здебільшого тут стоять дуже надійні «чотириступки» ще «міцубішевської» серії F4A42-2/ W4A42. З мотором 2,7 літра ставили міцнішу F4A51/ W4A51. Усі коробки передач ведуть свій родовід від «автоматів» Mitsubishi, які багато в чому уніфіковані з коробками Chrysler: свого часу компанії успішно співпрацювали.
Чотириступінчасті коробки серії F4A42-2/ W4A42 для передньо- і повнопривідних машин відповідно відомі своєю надійністю. Вони бояться перегріву, але в іншому непогано переносять навіть дуже жорстку експлуатацію. У них, як і в АКПП Subaru, є зовнішній масляний фільтр на корпусі, що дає змогу тримати гідроблок у чистоті до останнього. Щоправда, високий крутильний момент коробка не любить, і у любителів поганяти по трасі на високій швидкості (особливо з мотором 2,7 літра) виходить з ладу голчастий підшипник четвертої передачі і страждає задня передача.
Опора стійки
ціна за оригінал
2 677 лів
Пізні версії АКПП дещо посилені, але, тим не менш, зіткнутися з цією неприємністю можна і на них. При рідкісній заміні мастила і фільтра насамперед страждають соленоїди і плита гідроблока, а в разі перегріву — сальники ГДТ і гумові ущільнення, після чого коробка поступово помирає через масляне голодування і прогресуюче забруднення гідроблока.
Якщо говорити про надійність у цифрах, то 150 тисяч кілометрів ця коробка витримує завжди, навіть якщо мастило не міняли зовсім, а 200-250 тисяч — стандартний ресурс коробок з високим навантаженням, але регулярним обслуговуванням. За умови акуратної експлуатації з дволітровим мотором, регулярної заміни оливи, із зовнішнім радіатором АКПП і не в Молдові можна знайти цілком живі екземпляри з пробігом за 350 тисяч кілометрів. Загалом, за нормального режиму експлуатації коробка дає змогу розраховувати на 200 тисяч пробігу до появи перших дрібних ремонтів і заміни накладок блокування ГДТ.
Досить часто трапляються дрібні проблеми з відмовами датчиків вхідних і вихідних обертів. З ремонтом і запчастинами проблем не буде: до позаминулого року на Verna/Solaris встановлювали конструктивно схожу, дуже вдалу АКПП A4CF1/2.
Важіль передній нижній
ціна за оригінал
3 314 лів
З контрактними АКПП все не так просто. Теоретично в Sportage можна поставити цілу купу коробок від Mitsubishi, але на практиці переробляти доводиться доволі багато: щонайменше потрібен інший блок управління коробкою, та й у механічній частині є серйозні відмінності.
Моментнішому 2,7-літровому V6 дісталася істотно потужніша АКПП F4A51/ W4A51. Вона теж має чотири ступені, але запас за крутним моментом у неї більш значний. Ця АКПП «перетравлює» навіть мотори об’ємом 3,5 літра, тож з мотором 2,7 вона практично вічна. За пробігів понад 200-250 тисяч можна очікувати появи ривків і невеликих затримок у перемиканні передач через зношення соленоїда EPC, а найчастішою причиною ввімкнення аварійного режиму є вихід з ладу датчиків обертів.
На Sportage проблеми трапляються вкрай рідко, але, з досвіду інших машин із цим «автоматом», у майбутньому можна очікувати таких ресурсних проблем: зношення вихідної планетарної передачі та її підшипника, зношення шестерень і корпусу диференціала, а також барабана Direct і його гальмівної стрічки.
За умови своєчасної заміни оливи ресурс такої АКПП значно перевищує 300 тисяч кілометрів, і призвести до серйозних поломок тільки можуть гі помилки в експлуатації.
Мотори
Мотори у Hyundai/Kia вельми надійні, підвести можуть тільки датчики двигунів і система охолодження.
Поточні у віці радіатори — типова картина. Якщо власник належить до числа особливо економних і ллє герметик у систему охолодження, то мотор від детонації і порушення площини ГБЦ помирає просто і легко. Під час купівлі варто перевірити стан патків, який радіатор встановлено, які вентилятори, і чи ціла проводка до них.
Матеріали тут не найкращі, тому компоненти системи часто змінюють і «колгосплять». Останнє зумовлено тим, що ціла низка китайських радіаторів підходить досить умовно. У всіх бензинових моторів доволі консервативна і слабка система вентиляції картера, тож протікання мастила трапляються часто, так само, як і брудна дросельна заслінка. Ресурс катколекторів теж невеликий, їх краще замінити після 150 тисяч пробігу. На крайній випадок — видалити забитий, що типово для машин з холодних регіонів.
Вихлопна система особливою корозійною стійкістю не відрізняється, на десятирічних машинах її часто потрібно міняти вже цілком, а гофри взагалі вистачає тільки на сотню тисяч пробігу.
Радіатор
ціна за оригінал
8 586 лів
У системі живлення застосовано не найвдаліший паливний фільтр, встановлений прямо на паливному насосі в баку. Основний двигун на Sportage II — це мотор сімейства Beta II G4GC. Цей дволітровий бензиновий мотор теж веде родовід від агрегатів Mitsubishi, але відрізняється від японських цілою низкою оригінальних рішень.
Привід ГРМ тут змішаний, з ременем і ланцюгом. Пам’ятаєте, як це зроблено на 1,8-літрових моторах ЕА113 концерну VW кінця дев’яностих? Випускний розподільчий вал приводиться ременем від колінвалу, а впускний розподільчий вал — ланцюгом від випускного, на якому заодно стоїть система регулювання фаз ГРМ. У разі Kia система досить надійна, ланцюг може пройти 200-250 тисяч кілометрів. Ремінь ГРМ краще міняти за регламентом, раз на 50-60 тисяч кілометрів, причому обов’язково разом з роликами: підшипники у них огидної якості.
Маслонасос
ціна за оригінал
6 803 ля
Фазорегулятор — «річ у собі»: у разі невдалого вибору оливи може зажадати заміни муфти і клапанів уже після першої сотні тисяч кілометрів, але зазвичай чесно служить до заміни ланцюга. Гідрокомпенсаторів у моторі немає, а зазори тут схильні «спливати», тож регулювання варто проводити помітно раніше, ніж на 90 тисяч кілометрів. В іншому разі є ризик пошкодити розподільчий вал, який досить м’який.
Конструкція маслонасоса вийшла дуже вдалою. Він шестерний, виконаний у передній стінці блоку. У разі зносу шестерень насоса можна обійтися заміною тільки кришки на ремонтну — більшої товщини. Привід помпи зроблено від окремого ременя, як у моторів із ланцюгом у приводі ГРМ.
Загалом вийшов чудовий двигун із непоганим ресурсом поршневої групи, який становить близько 300-400 тисяч кілометрів до першого капремонту. Мотор відрізняється зручним компонуванням і невеликими розмірами.
Але треба визнати, що нічого ідеального все одно не буває. Тут слабенька система управління, а навісне обладнання після 150-200 тисяч кілометрів пробігу вимагає пильної уваги.
Жорсткий звук — не несправність, а особливість, спричинена не найкращим опрацюванням заспокоювачів ланцюга і вібраціями коленвала. Саме з цієї причини краще не лити малов’язкі оливи в двигун з пробігом: можуть не витримати вкладиші.
Більший 2,7-літровий мотор V6 — це G6BA сімейства Delta II. Багато в чому він схожий з попереднім мотором: у нього такий самий комбінований привід ГРМ з ременем і ланцюгом, схожі особливості компонування системи вентиляції картера і запалювання.
Блок двигуна не чавунний, а алюмінієвий, але з чавунними гільзами. Ресурс цього мотора теж чудовий: цілком можна проїхати 400-500 тисяч кілометрів, у всякому разі, на легкових машинах.
Особливість конструкції полягає у використанні гідронатягувача ременя, і це не найвдаліший варіант: якщо масло замерзає під час зимових запусків, ремінь просто проскакує. В іншому — сама надійність, якщо, звісно, не перегрівати.
Шот-блок
ціна за оригінал
109 384 ля
Основні клопоти доставляють впуск із заслінками, слабкі випускні колектори і низький ресурс катколекторів, яких тут відразу два. І все ж це, напевно, один із найнадійніших моторів XXI століття. Щоправда, потужність 173 к.с. для двигуна 2,7 літра — це не бозна-який показник, зате і європейських проблем з високою робочою температурою і регульованим термостатом тут немає.
Дизельні двигуни серії D4EA не можна віднести до особливо надійних насамперед через паливну апаратуру. До пробігу в сотню тисяч кілометрів навіть у Москві або Петербурзі зазвичай на заміну просяться всі форсунки і паливний насос високого тиску. Причому доведеться ще й промити паливну магістраль, яка забруднюється продуктами зносу.
Часто перегорають свічки розжарення, а алгоритми ЕБУ дивні і не налагоджені. Тож «зависання» обертів після старту на машинах до рестайлінгу були справою звичайною.
Досвіду експлуатації дизелів порівняно небагато, але висновок зробити можна: мотор досить клопіткий, а знаючи особливості експлуатації дизелів у Молдові, цей мотор стає далеко не найкращим вибором для порівняно легкої машини.
Резюме
При невеликих пробігах машина дивує майже повною відсутністю поломок. Так, всередині бідненько, дизайн — на любителя, але зате місця в салоні вистачає, і на ходу машина не така вже й погана. У прямому порівнянні з кращими з європейців і японців вона програє, але з легкістю добирає очки низькою ціною купівлі і особливо — експлуатації.
Зі зростанням пробігу починають позначатися наслідки економії. Після першої сотні тисяч — здебільшого косметичні, а після півтори сотні тисяч можна очікувати цілий «букет» проблем, причому як з боку підвіски, так і трансмісії. І навіть надійні бензинові мотори готові вкласти свою лепту у вартість ремонтів. Кузов непоганий, у всякому разі, поки що. Але тенденція намічається не найкраща: відсутність протекторного захисту призводить до швидкого розростання дефектів. Навіть за високого рівня забарвлення це викликає побоювання за подальшу долю машини. На щастя, автомобілів з невеликим пробігом поки що вистачає, слабких місць взагалі не багато і можна підібрати щось до душі.
Найкращим вибором, безсумнівно, є бензинові мотори, причому не важливо, з автоматичною або ручною трансмісією — вони тут всі надійні, а ось без повного приводу краще обійтися. Втім, якщо він зламається, можна просто зняти муфту і карданний вал і ні в чому собі не відмовляти. Основні переваги машина збереже, а прохідність серед них не значилася навіть спочатку.
