Gaznaauto Сайт про автомобили
З моменту виходу на ринок минуло вже понад 25 років, проте друге покоління Pajero випускали в деяких країнах аж до 2012 року, конструкція вийшла вельми живучою, тож і машин на вторинному ринку вистачає. Ось тільки в якому стані?
Nota bene:
У першій частині матеріалу поговоримо про довговічність рами і кузова, а також про різні конструкції підвіски та їхні типові проблеми. У другій торкнемося вдалих і невдалих моторів і трансмісій Паджеро 2.
Про походження виду
На початку 90-х років ринок позашляховиків орієнтувався передусім на суто утилітарні моделі і на зростаючий американський ринок SUV. Британці, які придумали концепцію преміального позашляховика, ще тільки розробляли друге покоління свого Range Rover, а німці підготували свою «відповідь Чемберлену» у вигляді огламуреного військового W463 Geländewagen.
Не залишилися осторонь і японці. Toyota якраз у 89-му випустила напрочуд комфортабельний на ті часи Land Cruiser 80, а Mitsubishi, роком пізніше, — Pajero II, про який сьогодні і піде мова. Ставку було зроблено не на розміри, а на універсальність, асфальтові звички та кількість люксових опцій. Саме ці моделі сколихнули європейський ринок люксових позашляховиків, поклавши край монополії англійців і німців.
Легко «посунувши» засновників жанру, японці продовжили сутичку вже між собою на всіх основних автомобільних ринках планети. Це суперництво призвело до появи нового класу «люксових позашляховиків» і тієї дивної розстановки міток престижності та преміальності, які ми можемо спостерігати зараз. Адже якщо абстрагуватися, то поєднання лімузина і джипа вражає не тільки універсальністю, а й абсурдністю.
Чим хороший Pajero II
Ця машина стала одним із символом російських 90-х. «Шестисотий» вабив престижем, “Гелик” брав суворістю, “Джип широкий” — тягою і привабливою ціною, а ось японським люксовим позашляховикам віддавали перевагу ті, хто цінував якість і надійність. А ще їздив справді поганими дорогами і великою компанією — пропонувалися і семимісні версії.
Обіцяні виробником асфальтові повадки теж виявилися гідними. Зовсім не дарма на ньому з’явилися передня незалежна підвіска і потужні бензинові мотори, всережимна АБС, штатна лебідка і система регулювання рівня кузова. Зрозуміло, не обійшлося і без таких гостро модних на початок 90-х опцій, як обігрів сидінь, дзеркал і зони двірників, амортизація сидінь, люк, регулювання дорожнього просвіту, керованих амортизаторів, електроприводу антени, сидінь, стекол, люка, штатного навігатора і омивача фар. Не дивуйтеся, це зараз перерахований набір можна зустріти на будь-якій малолітражці, а тоді це було символом приналежності до еліти.
Особливий акцент творці робили на унікальні можливості конфігурації трансмісії Super Select і витривалість. Крім бандитів, оцінили переваги машини нафтовики, геологи і будівельники, змушені працювати в найсуворіших умовах. За місткістю салону семимісна машина мало поступалася «буханці», за прохідністю поступалася їй же мінімально, зате могла домчати з комфортом і без спроб заглохнути десь «посеред нічого». Зараз, через багато років, Pajero II став непоганою підмогою для мисливців і рибалок, недорогим і дуже універсальним позашляховиком.
Давайте розберемося, наскільки конструкція машини витримала випробування десятиліттями.
Рама
У 90-ті конструктори ще не намагалися відійти від класичної схеми з несучою лонжеронною рамою при конструюванні великих позашляховиків, і Pajero II в цьому відношенні нічим від інших машин тієї епохи не відрізняється. Рама є основою конструкції авто, а сам кузов має кілька варіантів виконання: короткобазний тридверний, довгобазний п’ятидверний і навіть кабріолет. У довгобазних машин існувала версія з високим дахом, а спеціально для європейців випускали і «податково вигідний» фургон на базі довгобазної машини.
Рама тут із закритим профілем і з поперечинами тчастої форми. Більшу частину машин занапастила саме форма профілю і відсутність великих вікон у ньому для промивання і очищення конструкції. На жаль, вона не герметична, легко забивається піском і брудом, а вологість у внутрішній порожнині зберігається постійно.
Не дивно, що перші ознаки корозії помітні вже через кілька років експлуатації з вилазками на бездоріжжя. Солідна товщина сталі не рятує, потроху з’являються банальні дірки, як і на звичайній тонкій кузовній сталі.
До двадцятирічного віку шансів дожити без ремонту у рами практично немає.
Передня частина страждає менше: вона прогрівається за рахунок роботи мотора і гарячих частин вихлопу, менше брудниться і до того ж частенько залита маслом від мотора, КПП і роздатки, що непогано її консервує. А ось у районі задніх коліс ушкодження вже значно серйозніші: згниває поперечина (в неї виведений сапун заднього моста), точки кріплення важелів підвіски (або ресор, на перших варіантах), потроху підгнивають і лапи кріплення кузова.
Допомогти біді іноді можна. Наприклад, промити і продути лонжерони рами і замінити підгнилі ділянки, тим паче що багато компонентів рами можна купити окремо в заводському виконанні. Але в запущених випадках єдиний спосіб — заміна рами в зборі.
На жаль, зазвичай подібні пошкодження рами для старого Pajero II — вирок, бо ціна відновлення занадто велика. До того ж номер рами розташований над заднім правим колесом, у зоні найтяжчих корозійних ушкоджень, і кородує доволі легко, після чого постановка машини на облік уже перетворюється на серйозне випробування. Від авто з рамою, що серйозно проржавіла, варто відмовитися відразу, якщо тільки ви не фанат зварювання або вас з якихось причин не турбує оформлення машини. Ну а стан металу рами найпростіше перевіряти молотком, причому краще дати його в руки господареві, щоб він потім не звинуватив вас у тому, що ви йому все зламали.
Якщо рама на обраній вами машині жива, то пам’ятайте про необхідність добре піклуватися про неї: кілька разів на рік очищати від бруду (ззовні та особливо зсередини) стисненим повітрям і «керхером», а заразом «проливати» антикорозійним складом. Раз на рік-два потрібно сушити і фарбувати внутрішню і зовнішню поверхню новим шаром фарби.
Є й альтернатива: просто залити внутрішню частину консистентним мастилом з алюмінієвою стружкою за так званим «сибірським рецептом». Тоді шанси на щасливе життя «Паджеріка» помітно зростають, а сюрпризи у вигляді мостів, що відвалилися, бензобака, або «осідання» кузова відносно рами вас оминуть.
До речі, не варто сподіватися на хороший стан у «міських» машин. Авто з виключно міською експлуатацією трапляються рідко, та й дорожня «хімія» не найкращим чином впливає на погано пофарбований метал, тож на чудеса збереження в наших широтах можна не чекати, а от трохи південніше, де снігу небагато і більшу частину року тепло і сухо, рама і кузов зберігаються добре.
Крім корозії, раму може пошкодити колода, що невдало потрапила, і навіть легка ДТП на швидкості 10-15 кілометрів на годину, якщо удар припаде на один із лонжеронів. А вже бічні зусилля пошкоджують її геометрію і зовсім легко, досить іноді невдало «смикнути» машину за силовий поріжок, щоб у підсумку отримати кривий лонжерон рами з порушенням геометрії підвіски.
Кузов
Сам кузов колись був непогано скроєний і пофарбований, але вік і стиль експлуатації позашляховиків майже не залишають шансів на гарний стан за розумного рівня обслуговування. Машини виживають тільки в тих, хто вчасно проводить антикорозійний обробіток, а, найімовірніше, до того ж зважився щонайменше на один серйозний відновлювальний ремонт із заміною дверцят, переварюванням підлог, точок кріплення і боковин.
Крило переднє
ціна за оригінал
36 952
Постійний приплив кузовних деталей з Японії до якогось моменту вирішує проблеми тих, хто хоче підтримувати машину в хорошому стані, але потроху стають дефіцитом оригінальні крила, пластикові елементи розширювачів та інші недовговічні елементи. На щастя, машину виробляли в Індії і в Китаї буквально до недавнього часу, в результаті китайські аналоги є в продажу, але їх якість залишає бажати кращого, та й дизайн відрізняється від оригінального. Пластик зустрічається і вітчизняного виробника — кілька компаній освоїли дрібносерійне виробництво.
Найуразливіші для корозії місця — задні опори кузова, бризковики спереду і ззаду, передні опори, косинки і підсилювачі підлоги кузова, пороги, і, звісно ж, передня панель. Особлива увага — переднім аркам і їх стику з підлогами. Двері, зокрема задні, теж кородують у нижній частині, причому задні двері в цілому стані зустрічаються рідко, зазвичай це ознака недавнього ремонту.
Капот
ціна за оригінал
38 516
Регулярно зустрічається і внутрішня корозія на швах елементів салону, різноманітних кронштейнах і підсилювачах. Очевидно, даються взнаки умови експлуатації позашляховиків, з форсуванням бродів, мокрими чобітьми, багажем, ночівлями в машині і довгими простоями між поїздками.
Також бруд накопичується на верхній кришці паливного бака, в декоративній ті заправної горловини, а ще між паливними тками і кузовом. Як наслідок — згнилі баки, горловини і магістралі. Не дивуйтеся. На щастя, машини після рестайлінгу 1997 року мають трохи краще опрацьовану конструкцію бризковиків і крил, і вони рідше потребують серйозного кузовного ремонту.
Салон
Крім корозії, сильно ускладнює життя власникам погана герметизація дверних прорізів. Слабкий кузов і легкі дверцята не забезпечують достатньо надійної роботи ущільнювачів, тож шум вітру на швидкості понад 80 км/год — скоріше, правило, ніж виняток. Якщо шумить сильно, то варто перевірити вологість підлогового покриття — найімовірніше, в салон потрапляє вода.
Загалом обстановка всередині може здатися біднуватою або навіть спартанською, але на момент виходу вона вважалася дуже комфортною: особливо відзначали зручність сидінь і якість шумоізоляції в дорогих версій машини. Утім, справа не тільки в різниці сприйняття: матеріали оздоблення не найякісніші і швидко «втомлюються».
Простота конструкції більшості його елементів — скоріше, плюс, все досить легко лагодиться і змінюється. Але вік все одно бере своє: сидіння втрачають форму, амортизатори сидінь перестають працювати, панелі скриплять, ущільнювачі шумлять на швидкості, пил потроху проникає через двері та систему вентиляції і в’їдається в елементи салону.
Найсерйозніші недоліки пов’язані з роботою системи клімату. Слабенькі радіатор пічки і випарник кондиціонера: їхні патки і системи регулювання довговічністю не відрізняються, особливо якщо стоїть рідкісний для моделі автоматичний блок клімат-контролю. Радіатор пічки дивним чином підходить від ВАЗ 2109, а заміна порівняно проста, навіть панель знімати при цьому не потрібно.
За відгуками, вазівський не тільки набагато дешевший, а й гріє помітно краще за «оригінал». Задня пічка і кондиціонер зазвичай відсутні вже добрий десяток років, але якщо є в наявності, то бережіть — на розборі їх точно не придбати. Вентилятор кліматичної системи не особливо довговічний, але зате його легко знімають для змащення, очищення та заміни щіток із чищенням колектора.
Загалом, на старих екземплярах зламано може бути абсолютно все, від приладової панелі до котушок і замків ременів безпеки. Ламаються склопідйомники, центральний замок, начинка зовнішніх дзеркал і багато іншого. Просідають петлі задніх дверей, та й бічні закриваються без благородного звуку.
Але не поспішайте критикувати японську надійність. Життя у більшості машин було вкрай важким. На відміну навіть від Land Cruiser, Pajero II в середньому рідше експлуатувався в «паркетному» режимі.
Номер рами та зміни в конструкції
До речі, паспортний вік не завжди відповідає реальному — на ринку вистачає «конструкторів». Старі моделі до рестайлінгу потрібно перевіряти на предмет «лівака» особливо ретельно, інакше це зробить експертиза в ДІБДР. Часто сліди заміни номерної ділянки рами занадто легко виявити: вварюють буквально невелику ділянку, що збереглася, а то й просто перебивають її заново. Але і наявність безлічі латок поблизу номера може викликати проблеми з реєстрацією машини.
Офіційна заміна рами і набитий ремонтний номер для Pajero II — скоріше, екзотика. Різноманітний ліфтинг та інші переробки трапляються теж часто, і зараз це знову стало серйозною проблемою, рідко у кого повний список змін задокументовано і внесено в ПТС. Єдиний «офіційний» варіант — це перенесення точок кріплення кузова на 35 мм вгору на дорестайлінгових машинах, до рівня кріплень 1997-2000 років.
Електрика та електроніка
Якщо коротенько, то залежно від року і стилю експлуатації стан електроначинки може різнитися від «все відмінно, не рахуючи дрібниць» до «все замінили вже тричі і проводка від Камаза». Стартери і генератори під час позашляхового руху — розхідник. Маси на кузові доставляють безліч проблем, не варто забувати і про з’єднання маси з рамою. Зовнішня і підкапотна проводка в зоні особливого ризику, бруд і пісок, що потрапляють у гофри, дуже ефективно її знищують, буквально перемелюючи ізоляцію, а дроти потім швидко кородують до стану зеленого порошку.
Трапляються відмови контактної групи замка запалювання, приладової панелі, блоків керування двигуном. «Залипає» при морозах клаксон, слабенькі електросклопідйомники. Про «кліматик» було сказано вище, він часто доставляє проблеми.
Відрадою для власника може стати тільки те, що електрика Паджеро влаштована доволі просто і логічно, тож навіть серйозні поломки, за мірками сучасних машин, усуваються недорого і без залучення докторів наук. Так, це вам не BMW E 60 .
Гальма
На жаль, але вони на Pajero до числа надійних вузлів не належать. Відверто схильні до закисання супорти, особливо задні, невеликий ресурс дисків і колодок, малий ресурс ток гальмівної системи і гальмівних шлангів. Загалом, потрібно стежити.
Колодки передні
ціна за оригінал
6 770
АБС тут своя особлива, причому її коректна робота багато в чому залежить від датчиків роздавальної коробки. Стан колодок досвідчені власники «Пижів» (до французької марки машин, вочевидь, жодного стосунку не має) рекомендують перевіряти на кожному ТО, ресурс часто до смішного малий.
На машинах випуску до 1994 року ззаду стоять барабани, помітно більш витривалі, але спереду завжди будуть дискові гальма. Конструкцію вдосконалювали безперервно, але навіть останні версії супортів відрізняються відмінною примхливістю. І їх частенько міняють на новіші елементи гальмівної системи від рестайлінгового Pajero Sport.
Підвіска
Кульова опора нижнього важеля
ціна за оригінал
2 317 .
Всупереч розхожій думці, тут все теж дуже навіть «вбивається». Як і на вже розглянутому нещодавно Pajero Sport , вона, швидше, зроблена для комерційних машин і хороших доріг. Але якщо не зловживати, то будь-який з її варіантів триматиметься в рази довше, ніж підвіски звичайних легковиків, і забезпечить непоганий комфорт під час пересування навіть по вбитому асфальту і ґрунту. А заодно — дуже непогану прохідність, незважаючи на порівняно невеликий хід передньої підвіски.
Більша частина машин оснащена поєднанням передньої підвіски на торсіонах і заднім нерозрізним мостом на пружинах на трьох важелях із тягою Панара. Ранні варіанти машин до 1994 року оснащувалися ресорною задньою підвіскою, більш жорсткою. На машинах у спеціальних виконаннях (зокрема, з дев’ятимісним кузовом) така підвіска застосовувалася і пізніше. На версії Evolution , що випускалася з 1997 року, підвіски спереду і ззаду незалежні на пружинах. Втім, зустріти таку машину практично нереально, це раритет.
Ресурс підвісок помірний, особливо у передньої. Слабенькі кульові опори і важелі, за жорстких навантажень можна зустріти навіть тріщини останніх, але зазвичай ушкодження трапляються через корозію і гу роботу сервісу. Зазвичай раз на кілька років потрібне «перетрушування» навіть за експлуатації переважно хорошими дорогами.
Переважно потребують уваги нижня кульова і обидва сайлентблоки нижнього важеля, але раз на 50-80 тисяч кілометрів потрібна і перевірка сайлентів і кульової верхнього важеля. Торсіони ж вкрай незручні під час демонтажу і це частенько призводить до завищення суми за ремонт.
Задня підвіска надійніша. Якщо пружини в хорошому стані, то основний витратник — це подушки кріплення важеля-«ключки» до траверси рами. А основна проблема — вищезгадане руйнування отворів кріплення важелів на рамі. Метал стоншується, розмір отворів збільшується, і зі свого боку це призводить до прискореного зносу подушок. Якщо ж ігнорувати удари, то і до перекосу моста.
Пружини — слабке місце довгобазних машин. При експлуатації з повним навантаженням вони тримаються буквально кілька років. Частенько ставлять потужніші пружини з Nissan Patrol, трапляється і «колгоспінг» зі встановленням додаткових пружин від Оки (!) всередину основних. Зазначу, що подібна переробка відверто небезпечна, машина набуває поганої керованості, хоча і стає менш валкою на пересіченій місцевості.
Якщо ззаду ресори, то подібних проблем немає — підвіска вкрай надійна (хоча перевантаження доб’є і ресори), але зате ходи підвіски помітно менші, ніж у пружинної, а отже, гірша і прохідність. Ресори цілком підходять від вантажівок Hyundai, як, до речі, і деякі інші елементи на кшталт МКПП і мостів. Дивуватися не варто — японський і південнокорейський концерн у минулі роки дуже активно співпрацювали.
Що стосується версії Evolution, то даних про ресурс дуже мало. Є гіпотеза, що вони помітно міцніші, але ясність зможуть внести тільки самі власники, якщо вони читають цей матеріал і готові поділитися досвідом у коментарях.
У всіх варіантів залежної задньої підвіски є один великий недолік — сам задній міст. Він існує в декількох варіантах, і всі вони не вирізняються надлишком міцності, що на бездоріжжі часто призводить до відламування «панчохи» від центральної частини моста.
У випадку із заднім мостом працює просте правило «що товще, то краще». Найміцнішим є міст із зовнішнім діаметром головної пари 9,25 дюйма (а заодно з міцними півосями і посиленою балкою рами) — такий ставився на машини з моторами 3,5 і 2,8. Менш потужні авто отримали, відповідно, менш міцні мости (є варіанти діаметром 8 і 9 дюймів) і пропорційні півосі. Якщо підходити до вибору машини з фанатизмом, то можна запастися і штангенциркулем, полазити під автомобілем і зробити заміри.
Основні причини поломок моста доволі очевидні: удари об каміння, колоди і жорсткі приземлення, особливо на серйозно перевантажених машинах. Для підвищення прохідності багато хто знімає штатний захист — «лижу» балки моста, а вона, зокрема, захищає його від жорстких ударів, беручи вогонь на себе. Загалом, знову простежується залежність: що глибше власник забирався в багнюку і що більше брав із собою людей і речей, то гірший стан машини.
Рульове управління
І знову нічого вічного. На машинах з лівим кермом є безліч нарікань на сошку і маятниковий важіль. Особливою надійністю не вирізняється і сам редуктор, за пробігів за 200 тисяч кілометрів він майже завжди має неприємний люфт і частенько тече. Течі вистачає також і з вини слабких магістралей ГУР, що вбиває насос. Основна сошка і сошка маятникового важеля уніфіковані, але найчастіше важіль міняють в зборі, це виходить значно дешевше за рахунок меншої ціни робіт.
Іноді зустрічається рідкісна опція у вигляді рульового демпфера, він трохи покращує кермування як трасою, так і серйозним бездоріжжям. Але якщо його не замінити вчасно, виникнуть неприємні підклинювання при обертанні керма.
Найдорожча неприємність — це несправність редуктора з ГУР, де іноді допомагає перебирання, особливо якщо люфти невеликі і проблема в основному з течами. Сальники можна недорого підібрати за каталогами або ж купити недешевий фірмовий комплект для ремонту вузла. Якщо люфти відверто великі, то велика ймовірність, що відновлення потребуватиме цілої низки нових компонентів, тож дешевше буде підшукати беушний вузол і перебрати вже його. Ціна ж нового вузла — 160-280 тисяч лів, що можна порівняти з ціною ще цілком робочого Pajero II.
А як щодо моторів і коробок?
Про живучість знаменитої трансмісії Super Select, оптимальний вибір автоматичної коробки передач, а також ризики придбання дизельного Pajero 2 читайте в другій частині огляду.
