Gaznaauto Сайт про автомобили
З першої частини огляду вживаного Тігуана ми вже з’ясували, що хоча якість забарвлення залишає бажати кращого, гнилих екземплярів поки що немає — більшість власників ще доглядають за машинами. Салони також непогано тримаються (особливо добре — тканинні), а електрика не завдає незручностей, якщо не лізти в неї кривими руками гаражного тюнера. У цій частині розглядатимемо ходову частину, а заодно все різноманіття моторів і коробок, де зустрічаються «страшні» абревіатури DSG, EA111 і EA888.
Ходова частина
Гальмівна система
У всіх версій Тігуана — безальтернативні 312 мм ротори дискових гальм спереду і 282 мм ротори ззаду, з простими і надійними однопоршневими супортами TRW або Lucas. Як і у випадку з усіма гальмами з плаваючою скобою, потрібно звертати підвищену увагу на стан пальців, але поки що обслуговування потрібне лише найстарішим машинам і примірникам після любителів прогулянок бездоріжжям, яких серед власників Tiguan дуже небагато.
У задніх супортів є традиційна біда із закисанням стоянкового гальмівного механізму, а у випадку з електричним ручником може підводити ще й привід. В оригіналі він недешевий і тягне на 130-150 євро. Неоригінал можна відшукати прийнятної якості приблизно за 50, а мінімальні ціни починаються приблизно від 30 — можна вважати, зовсім бюджетно. Років шість тому це було проблемою, зараз же вирішити біду можна дуже недорого. Заміна тросів встане дорожче. Щоправда, якість роботи електроприводів китайського виробництва може бути низькою — зусилля затискання і час спрацьовування істотно відрізнятимуться від заводського варіанта.
1 / 2
2 / 2
З ресурсом колодок і роторів без сюрпризів, при пробігах 100+ і з преселективною АКП можна зустріти ще рідні ротори і навіть колодки. Зі звичайним «автоматом» такий ресурс гальм отримати складніше.
Варто звернути увагу на роботу блоку АБС. Свого часу до проблеми розгальмовування коліс на нерівностях і в повороті у цих машин привернула надмірна увага, що вилилося в численні експерименти з перепрошивкою блоку АБС: спроби ввімкнути лаунч-контроль, антівідкочування, функції ESP і просто оновлення прошивок порівняно часто породжують винятково софтові проблеми у блоків. Зараз накопичено непоганий досвід з налаштування нестандартних конфігурацій і апгрейду, але все ж варто уважно перевіряти версії софта в блоках, якщо не хочете сюрпризів.
Підвіска
Передній МакФерсон у Tiguan досить ресурсний. Якщо не захоплюватися вседорожністю і їздити хорошими дорогами (або вибирати правильну траєкторію), то майже всі компоненти прекрасно доживають майже до сотні тисяч пробігу. Раніше здаються тільки тяги стабілізатора поперечної стійкості та задня опора важеля. Після цього ежу доведеться глобально все перетрусити, бажано — із заміною сайлентблоків підрамника, а якщо не хочете знову влазити в підвіску за пробігу 130-150, то і з заміною опор і амортизаторів заодно. І не забудьте приготувати комплект болтів: традиційно для Volkswagen вони зроблені з пластиліну, причому іржавіючого.
1 / 2
2 / 2
У любителів відразу атакувати поребрики і ями дуже сильно страждає задня опора переднього важеля. Як і раніше, популярний «тюнінг» зі встановленням цільної опори від Audi Q3 RS та інших посилених варіантів. Але вони кардинально знижують комфорт за рахунок дуже докладної передачі всієї дорожньої дрібниці на кузов і рульове управління. Цікаво, що сам важіль і кульова опора цілком можуть переходити амортизатори, які у багатьох цілком доживають до 200 тисяч пробігу, якщо не чіплятися до кермування.
З нюансів ще варто згадати, що дуже багато зайвого шуму пов’язано зі стабілізатором поперечної стійкості: найменший люфт його втулок — і в салоні повне відчуття підвіски, яка геть розвалилася. А змінюються вони офіційно тільки в зборі. На практиці освоєно встановлення «на клей» і з рукодільним кронштейном, що дає змогу добре затиснути гумку вкладиша. І ще: для ресурсу стабілізатора дуже важливий стан пружин. А вони у Tiguan просідають на кілька сантиметрів до 5 років експлуатації майже завжди.
Задня підвіска відчутно складніша за передню, і її ресурс сильно залежить від середнього навантаження. У вічно порожніх авто з міською експлуатацією підвіска ходить і ходить, а ось ті, хто справді використовує можливості кросовера з перевезення вантажів і пасажирів, можуть виявитися незадоволеними. Перші стуки починаються після 50 тисяч, але зазвичай усуваються заміною стійок стабілізатора і нижніх зовнішніх кульових опор, вони ж «плаваючі сайлентблоки» за гаражною термінологією. Частенько неправильно встановлена тяга стабілізатора поперечної стійкості і поламане кріплення створюють гарний заділ для дорогих і частих ремонтів надалі. А просадка пружини — до прогресуючого розшарування сайлентблока поздовжнього важеля.
У підсумку на сотні тисяч навіть у акуратних власників майже напевно чекає великий ремонт, рідко кому вдається відкласти його на пробіги 120-150, якщо тільки не їздити суто трасою з дуже хорошим асфальтом.
Великий ремонт для задньої підвіски — це приблизно на 100-130 євро запчастин, включно з сайлентблоками верхнього «кривого» важеля, нижнього опорного важеля, поздовжнього важеля, підрамника, а також втулками заднього стабілізатора поперечної стійкості, його тягами, розвальними болтами та майже всім іншим кріпленням. Роботи потягнуть приблизно на стільки ж. Бажано ще замінити пружини, вони теж активно просідають, у любителів вантажити машину з верхом можуть навіть обламуватися крайні витки.
Ресурс маточинних підшипників зараз цілком пристойний, а у машин до рестайлінгу вони частенько починали вити за пробігів до 50, в основному підводили задні. Зараз проблема стосується хіба що машин на нестандартній гумі з великим вильотом і малопробіжних «дорестових» авто з рідними підшипниками, що дивом збереглися.
Рульове управління
Рульове управління з ЕУР загалом не примхливе. Рейки на Tiguan штатно стоять виробництва самого VW серії APA-BS з ременем у приводі. Якщо пильовики рейки цілі, ПЗ підсилювача вчасно оновлено, то вона не завдає клопоту до пробігів близько 200 тисяч. Щоправда, вона дуже чутлива до якості бортового електроживлення — так, втомлений акумулятор є причиною більшості збоїв. Поломки ж самої рейки зазвичай пов’язані з поломкою датчика моменту або силовим приводом, що підклинює, через потрапляння бруду і води.
Ресурс пари гвинт-кулькова гайка в силовому приводі залежить від навантажень і обмежений загалом. За умови поганого змащення (у машин зі спекотних регіонів мастило часто витікає через пильовики, а в дуже холодних замерзає) або потрапляння води з’являється шум і вібрації під час роботи. А потім мотор починає вимикатися через перегрів або перевищення навантаження або зриває ремінь приводу. Хорошим тоном вважається заміна мастила в рейці за пробігів близько 100 тисяч для запобігання проблемам у майбутньому, але, як зазвичай, обслуговують машину одиниці, та й впевненості в пробігу зазвичай немає.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 3 248 | Ate 4 649 | Aisin 514 |
| Гальмівні колодки задні | 2 564 | Ate 2 802 | Fenox 772 |
| Гальмівний диск передній 312×25 | 3 734 | Ate 4 676 | Febi 3 102 |
| Гальмівний диск задній 282×12 | 2 497 | Ate 3 398 | Febi 3 379 |
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска і трансмісія | |||
| Передній L-подібний важіль | 11 489 | Lemforder 4 031 | Febi 5 493 |
| Задня опора важеля | 4 015 | Lemforder 1 561 | Febi 1 565 |
| Амортизатор передній | 8 773 | Monroe 4 628 | Boge 5 437 |
| Кульова опора (сталевий важіль) | 2 765 | Lemforder 2 033 | AS Metal 742 |
| Маточина передня | 6 903 | FAG 4 387 | SKF 4 194 |
| Сайлентблок заднього поперечного нижнього важеля зовнішній | 680 | Febi 490 | GKN 600 |
Трансмісія
Загальні проблеми
Основна маса машин у нас повнопривідні, але передньопривідних приблизно чверть популяції. Якихось серйозних прорахунків у конструкції немає, і з запчастинами все добре. Є великий вибір як нових, так і б/в запчастин.
Основна маса поломок ШРКШ пов’язана з пошкодженням чохлів. Друга група неприємностей стосується тих, у кого мотор 2,0 «розкочегарений» до 300+ сил і 400+ моменту, увімкнено «лаунч» і банально бракує міцності приводів і карданного вала. Але їхній гучний голос враховувати не варто. Хто займається тюнінгом точково, а не комплексно, ті, по-простому кажучи, самі винні.
6-ступінчасті МКП доволі міцні, а зустрічаються нечасто, переважно з 1,4 моторами, де їхній запас міцності величезний. Основна проблема пов’язана з двомасовим маховиком і його ресурсом. Є машини, де стукає маховик, з пробігом в районі 100 тисяч, але впевненості в його справжності небагато. Як правило, проблеми з цієї частини наздоганяють ближче до 200 тисяч.
Автоматичні коробки
Гідромеханіка
Розділ з «автоматами» доведеться вимушено скоротити. Адже про проблеми коробок Aisin TF60 у нас на сайті вже є дуже докладна розповідь. Вони далеко не вічні, якщо не міняти масло часто і залишити стокову систему охолодження. Але за наявності нормального радіатора замість теплообмінника, зовнішнього фільтра і за частої заміни оливи їхній ресурс може потішити любителів олдскулу. Свої 350+ вона легко проходить, навіть якщо зайнятися удосконаленнями під час «перших дзвінків» або після першого ремонту гідроблока при пробігах близько 100-120 тисяч.
У машин же з обслуговуванням строго «за регламентом» і з міською експлуатацією можна розраховувати лише на ці самі 100-120 тисяч нормальної експлуатації. Далі неминуче почнуться ривки і помилки. І добре, якщо обійдеться тільки чищенням гідроблока і чищенням/заміною найбільш навантажених соленоїдів. Адже часто на АКП, що перегріваються, рве гумовий поршень, а це потребуватиме вже більш серйозного ремонту.
7-ступінчастий робот
Преселективні роботи тут тільки зі зчепленнями в масляній ванні — DQ250 і DQ500, їх ставили на Tiguan переважно після рестайлінгу. До речі, на Tiguan зустрічаються рідкісні варіанти цих коробок під дзвін моторів 1,4 TSI, які дуже цінуються любителями тюнінгу будь-яких машин VW для заміни «сухої» DQ200. Зрозуміло, що такі варіанти в дефіциті. Але загалом преселективи цих серій чудово піддаються ремонту.
Почнемо з більш нової і моментної АКП — 7-ступінчастої DQ500. На Tiguan вони застосовуються тільки в повнопривідних варіантах, які позначаються 0BH або 0DL. Цей семиступінчастий робот спочатку з’явився з потужними дизельними моторами, але вже до моменту рестайлінгу Tiguan його стали ставити з набагато менш моментними моторами. Причина як у загальному високому ресурсі зчеплень і механічної частини, так і в зручніших передавальних числах для руху в міському режимі — все ж 6 передач для роботизованої АКП з потужним мотором виявилося замало. Або завищені оберти під час руху на швидкостях 110-130 км/год, або занадто велике передавальне відношення на старті спричиняє високе зношування зчеплень.
Коробки ці вважаються дуже надійними, на комерційній техніці вони часто не потребують заміни зчеплень до пробігів 250-300 тисяч кілометрів і за умови регулярної заміни мастила і фільтра служать досить надійно. Але при масовому застосуванні на легковиках проблем більше. Не в останню чергу — через більш високу температуру під час роботи в парі з бензиновими моторами і через безліч любителів тюнінгу моторів серій EA888 і EA189.
Коробки, випущені в період з 27.05.2013 до 14.11.2014, мають проблему з кільцем блокування синхронізатора третьої передачі, що має бути усунуто в рамках гарантії або куланца. Дата виготовлення коробки написана прямо на її корпусі, в передній верхній частині корпусу зчеплень. Шум при перемиканні з другої або з четвертої передачі на третю — однозначний привід до заміни коробки.
Проблема з синхронізатором третьої передачі (не пов’язана безпосередньо зі згаданим вище браком кільця) — одна з найбільш «популярних» проблем коробки. Причому пошук вирішення проблеми явно веде сам виробник, цей елемент конструкції значно змінився з 2010 року. Перша, друга і третя передачі тут найбільш «силові» і задіюються максимально часто, водночас друга і перша майже не мають швидких перемикань «вниз», і там синхронізатори менш навантажені, як і у четвертої. І матеріал першого триконусного варіанта — латунь, що давало змогу зробити ввімкнення передачі швидшим, але знижувало ресурс синхронізатора. Надалі синхронізатор став сталевим одноконусним, і ресурс явно став більшим.
Серйозну проблему являють собою підшипники вилок: як і в першій ревізії «сухої» DSG DQ200, вони зроблені з підшипниками, які мають кульки і погану звичку розвалюватися, кришачи механіку під час потрапляння кульки в неї. Підвищення навантаження через проблеми з синхронізатором третьої передачі викликає дуже часті проблеми з вилкою 3-7 передач. Але й інші можуть підводити, просто ця навантажена найбільше.
Ще одна неприємна біда пов’язана з перетиранням тки маслоподачі через найменші люфти підшипників диференціала. Перетерта тка дуже швидко призводить до появи проблем з мастилом пакета зчеплень і потрапляння в маслосистему величезної кількості сталевої стружки від кілець. Диференціал складно назвати при цьому слабким, але його легко згорнути під час форсування мотора і відпалів.
У механічній частині коробка практично не має серйозних недоліків. Покращений маслонасос, збільшене зчеплення, оптимізована система змащення зі зниженим споживанням завдяки змащенню тільки навантаженого на цей момент вала, поліпшення фільтрації та загальна оптимізація мехатроніка, якщо порівнювати з попередньою трансмісією DQ250, дали змогу створити дуже міцну коробку з витратами на привід гідравліки менше ніж 3 кВт на найбільшому навантаженні.
Але, на жаль, усі недоліки самої ідеї присутні. Масло в цій АКП виступає і як робоче тіло гідравлічної системи, і як змащувальний та охолоджувальний компонент для механічної частини. Зрозуміло, накопичення продуктів зносу механічної частини в гідравлічній рідині негативно позначається на роботі гідравліки, причому тут продукти зносу — це не тільки картон фрикціонів, а й елементи зносу синхронізаторів, муфт вмикання передач, самих валів. Багато компонентів такого сміття — магніти, а отже, мають значний вплив на роботу соленоїдів. Зрозуміло, у коробки багато магнітів, що вловлюють, як на корпусі внутрішнього фільтра, так і в інших частинах, аж два фільтри, причому один зовнішній змінний, але повністю це проблему насичення оливи продуктами зносу не вирішує. Особливо якщо дотримуватися офіційного регламенту обслуговування (раз на 60 тисяч).
Широке використання пластику в конструкції мехатроніка робить його вкрай чутливим до роботи з тривалим перегрівом. Проводка виконана у вигляді шлейфу в коробах, і з часом пластик стає більш крихким. А це підвищує шанси на поломку як під час збирання-розбирання коробки, так і під час експлуатації. Теоретично в оливі мають бути присутніми добавки для запобігання старінню пластику, але на практиці що старша коробка, то вищі шанси на поломки електронних компонентів виробництва Continental. Є спеціальні добавки, що знижують шанси на поломку пластику в таких умовах, але лити їх у коробкову оливу дещо небезпечно, тож зазвичай мехатронік обробляють спеціальними складами тільки в розібраному стані. Крім пластику старіють і гумові ущільнення, яких у гідравліці багато.
Плунжери в мехатроніці мають погану звичку задиратися під час роботи з брудним маслом. І якщо соленоїди можна просто замінити, то плунжери доведеться міняти на ремонтні, зі складними роботами з розточування каналів або зі встановленням ремонтних гільз. На відміну від соленоїдів, плунжери не можна витягнути на стандартний гідравлічний стенд, доведеться ставити спеціальні перехідники. А візуальний огляд може не виявити такі специфічні проблеми, як зміна геометрії плунжера без задирів. Саме через такі випадки іноді мехатронік доводиться міняти в зборі.
Обмінний фонд за цими мехатроніками раза в півтора-два дорожчий, ніж на DQ200, і починається від 220 євро, та й сумісність різних варіантів гірша. Зате ремонтуються вони краще і дешевше.
І не забуваємо про наявність ще одного важливого компонента — двомасового маховика двигуна. Це теж компонент зношуваний, до того ж саме він відповідає за багато неприємних стуків і ударів під час роботи DQ500. Низькі робочі оберти двигуна сприяють його ранньому зносу. Високий момент тюнінгових моторів — теж. Часто доволі сильні поштовхи і ривки під час перемикань на малих обертах — наслідок зносу саме маховика, а не самої DSG.
Що приємно, коробка відмінно діагностується. Якщо йдеться про масовий сканер VCDS, то можна подивитися час роботи АКП за різної температури, в діапазонах 0-90, 90-110, 110-120, 120-130, 130-140 і максимальну температуру масла. Число перевищень температури 170 і 160 градусів. Можна подивитися ходи вилок увімкнення передач — має бути 8 мм, як і на попереднику, будь-які відхилення — не до добра: тут або знос вилок, або знос синхронізаторів. Можна перевірити стан зчеплень — оцінити кілька непрямих показників, які досить точно передають загальну картину. Оцінюється паразитний момент у розімкнутому стані, який свідчить про механічні проблеми коробки або надмірно густе масло. Також перевіряється тиск спрацьовування зчеплень (що опосередковано може свідчити про їхнє зношення), струм лінійних соленоїдів увімкнення зчеплень та регулювання базового тиску і дані адаптацій, що дає змогу зробити висновки про стан системи управління та запас регулювань.
6-ступінчастий робот
Старіша 6-ступінчаста коробка DQ250 порівняно з DQ500 виглядає простіше. У неї помітно слабша механічна частина, що призводить до набагато більш масових проблем з поломками диференціалів і підшипників валів. Магнітів у цій коробці теж багато, є і на внутрішньому фільтрі, і на вилках, але слабкий диференціал постачає дуже багато стружки.
Шарикопідшипник первинного вала від SKF підводив часто, та й інші штатно йдуть із пластиковими сепараторами, тож бояться не тільки зносу, а й перегрівів.
Ще були присутні дитячі хвороби у вигляді зносу кришки маслонасоса під час пробігів 150+ (або тривалої експлуатації з брудною оливою) і малий ресурс сальників, найімовірніше, теж через брудну оливу. Корозія кришки мехатроніка як анекдотична вже неприємність.
Вали досить слабкі, малі шестерні первинних валів зношуються сильно, не рятує велика ширина, що в разі брудного масла тільки допомагає зносу. Вилки ввімкнення передач тут не ламаються, хоча конструкція з підшипниками така сама, як у ранніх DQ500 (і DQ200, якщо вже на те пішло), і потенційно небезпечна для коробки при руйнуванні.
З плюсів порівняно з DQ500 — менша маса, розміри і вартість. Зараз 250-ту DSG можна купити мало не дешевше за 200-ту коробку, а вона все ж таки здатна витримати мотори потужністю за 400 сил, та й загалом при грамотному обслуговуванні вона дуже і дуже надійна. Особливо якщо не полінуватися і поставити посилений диференціал, краще з самоблоком. Такі варіанти для DQ250 є, і ціна не захмарна, оскільки виріб масовий.
Повний привід
Повний привід реалізується кутовим редуктором на коробці передач і муфтою підключення типу Haldex IV до листопада 2013 року, а після — Haldex V.
Муфту виробник рекомендує обслуговувати кожні 60 тисяч кілометрів, але взагалі-то це граничний пробіг, насос точно «спасибі» не скаже. При активній зимовій експлуатації навіть за умови заміни масла кожні 30 тисяч воно буде брудним, насиченим продуктами зносу фрикціонів і продуктами зносу насоса. Причому штатно змінюють тільки сам фільтр і масло, чищення сітки насоса в регламент не входить. На практиці ж це теж дуже корисно робити. До речі, фільтр у четвертому Халдексі зручно видавлювати за допомогою активації насоса муфти сканером, пасатижами можна обламати корпус і залишити в системі купу пластику.
Обслуговувати п’ятий Халдекс простіше і зручніше, але робити це потрібно ще частіше. У нього немає гідроакумулятора, і знос насоса йде куди інтенсивніше, в результаті швидше старіє масло, і час реакції системи сильно збільшується з пробігом. За того самого регламенту реальні пробіги між замінами оливи в муфті краще скоротити ще вдвічі — тільки якщо міняти її на кожному ТО, вона буде відносно чистою, і час реакції муфти буде близький до нової. При заміні вже кожні 20 тисяч і типовій зимовій експлуатації в моторах 2,0 масло насичене пилом. Для п’ятого Халдекса вже є тюнінг-комплекти із зовнішнім фільтром і резервуаром для масла.
Оливи для різних поколінь Халдекса відрізняються, і оригінал досить дорогий — 25 євро за 800 мл. Якщо пошукати, можна знайти й аналоги з допусками для Haldex, суттєво дешевші.
Мотори
Загальні проблеми
Якихось серйозних загальних проблем, крім щільності компонування і складності агрегатів, загалом немає. Самі мотори дуже компактні, але об’єм навісного обладнання вельми великий, тож у моторному відсіку, в який могли б влізти і VR6, і навіть R5, тут затісно. А складність ще передбачає і високу вартість двигунів, і навісного обладнання — тут величезна кількість елементів, про які володарі японських атмосферників із простим уприскуванням навіть не чули.
Порівняно невеликий ресурс опор двигунів і сильний їхній вплив на рівень комфорту — скоріше, особливість. Як і щільне компонування системи охолодження з неодмінними на машинах такого класу швидкоз’ємними з’єднаннями, що створює перші складнощі вже років до п’яти експлуатації.
Деяку увагу варто звернути на наявність тюнінгу та інших удосконалень, а також версії прошивок і всього навісного обладнання. Доопрацювань може бути дуже багато — не тільки прошивки, а й усілякі кастомні тки, впуск, випуск тощо.
Бензинові мотори
Основна маса Tiguan бензинові — це різні варіанти моторів 2,0 TSI сімейства EA888, а також 1,4 TSI, представлені двома сімействами ЕА111 і ЕА211. Причому перше ще й ділиться на варіанти з простою турбіною і з подвійним наддувом, які між собою різняться дуже сильно.
Звісно, сімейство ЕА888 теж не однорідне, на Tiguan ставили представників сімейства Gen 1 і Gen 2. До першого покоління належать мотори серій CAWB/CAWA/CCTA, до другого — CCZA/CCZB/CCZC. Сумісні вони між собою обмежено: відрізняються діаметри шийок колінвалу, товщина стінок блоку циліндрів, ПНВТ, вакуумні насоси, масляні насоси і блоки управління.
2,0 TSI
Оскільки мотори 2,0 TSI найпопулярніші, то з них і почнемо. Щодо проблем цього сімейства загалом і про ревізії поршневої групи на моторах Gen2 написано дві статті — є сенс ознайомитися з ними, якщо плануєте покупку. Наразі кількість двигунів Gen 2, які отримали оновлену поршневу, серйозно зросла.
У середньому вартість капремонту із заміною ГРМ і поршнів на рекомендовані та усунення проблем з опорою розподільчого вала зазвичай укладається в 1500-1700 євро. Кількість екземплярів, де можна зробити зовсім дешевий ремонт із розсвердлюванням отворів оливозливу в поршні, знизилася до майже нульової. Сильно ушатані мотори так лагодити не можна, у них буде нерівномірний знос як поршня, так і гільзи, а не тільки поршневих кілець. Звісно, ентузіасти намагаються, і навіть розточування отвору під маслознімне кільце деякі майстерні поставили на потік. Але якість такого ремонту зараз вочевидь буде незадовільною, а з огляду на ціну навіть мінімального набору запчастин у вигляді прокладок, то ще й економічно не вигідною. Хіба що гаражні майстри залишать всі старі прокладки, посадять на герметик все що можна, не поміняють сальники і весь ГРМ. Робити таке «на продаж» призвичаїлися, якщо бачите ціну «капремонту» в 30 тисяч лів, то це якраз такий випадок. Завдання покупця в цьому разі — вчасно виявити такий «якісний ремонт».
Іноді масляний апетит у моторів навіть із невдалою поршневою групою лікується без капіталки або його можна щонайменше серйозно знизити до цілком розумних 200-300 мл на 1000 км за допомогою розкоксовки. Але біда в тому, що «народні» способи з димексидом для мотора підходять мало. У нього фарбована кришка ГРМ і дуже слабкий датчик тиску масла, та й заспокоювачі ланцюгів димексиду бояться, розшаровуються. Але менш агресивні препарати цілком успішно можуть повернути рухливість поршневих кілець, тільки заздалегідь потрібно «промити» впуск і камери згоряння подачею води, змінити мастилознімні ковпачки та провести ревізію ВКГ і турбіни. Прикладів вдалого розкоксовування маса, хоча як гарантований спосіб відновлення воно не підходить. І гарантій навіть після успішного розкоксовування ніхто не дає, оскільки всі передумови для закоксовування залишаються, вони закладені в конструкції.
В іншому у ЕА888 набір проблем залишається колишнім. У першого покоління багато клопоту доставляє ГРМ, якщо замінений не повністю. Проблеми з вкладишами балансирів і опорою розподільного вала, фазорегулятором і задиром постелі розподільних валів — не рідкість. Багато дрібних проблем із системою впорскування, вентиляції картерних газів, та й із наддувом. Турбіни вже могли викотати більшу частину свого ресурсу, і вже шанси на поломки сильно підросли.
При пробігах 150+ мотори вже мають щонайменше мати замінений ГРМ із доопрацюваннями, прибраними сіточками балансвалів, часто із заміною розподільчого вала зі з’їденим приводом ПНВТ, сам ПНВТ, замінені паливні рампи або датчики тиску, а в російській глибинці з низькою якістю пального — ще й насос низького тиску і форсунки. Майже напевно замінені або потребують заміни гарячі частини турбін через тріщини навколо клапана вастегейта і прогари. Зазвичай ще ставлять скобу на актуатор вестгейта для усунення деренчання. Втім, такий тюнінг популярний і за менших пробігів.
Для мотора, що не витрачає оливу і не має інших проблем, зараз вартість роботи із заміни ГРМ становить 120-150 євро, а ціна запчастин — 220-250. У спеціалізованому сервісі «під ключ» може вийти в 300 і навіть трохи менше. Тож велика розбіжність за положеннями розподілвалів, зафіксована діагностичним сканером, — лише привід для торгу.
Ще одна з регулярних і некритичних поломок — помпа. Її пластиковий корпус тріскається раніше, ніж зношуються підшипники, зазвичай оригінал служить близько 80-100 тисяч кілометрів, а потім починаються регулярні заміни неоригіналів. Нарікання щодо надійності є навіть на Hepu і Pierburg. До речі, саму крильчатку з підшипником можна купити окремо, але проблема саме в корпусі помпи, в якому заодно стоїть і термостат. На жаль, металевих корпусів поки що на ці мотори немає.
Заміни масловіддільника і клапана вентиляції картерних газів — це по суті частина ТО для власників машин з 2,0 TSI. Як і регулярний контроль стану ролика штовхача ПНВТ.
1,4 TSI
Двигуни 1,4 TSI сімейства EA111, які кілька років тому було прийнято лаяти, зараз переживають своєрідний ренесанс. Сильно подешевшали запчастини, зокрема — компоненти ГРМ, передня кришка нового зразка і навіть поршнева група. Та й досвід експлуатації, нарешті, накопичено пристойний. У підсумку 122-сильний CAXA з одинарним наддувом, якщо його обслуговує досвідчений слюсар, загалом можна вважати мотором доволі міцним, а проблеми — такими, що недорого вирішуються. Навіть з урахуванням невеликого тюнінгу.
Якщо ГРМ останнього зразка, за станом інтеркулера і електричною помпою стежать, бензин ллють 98-й або 100-й і не намагаються економити на мастилі та інтервалах його заміни, то двигуни ці виявляються в експлуатації економічнішими за корейські/японські великі атмосферники потужністю 150+ сил, а за динамікою в більшості режимів їх перевершують. Ресурс загалом, звісно, помірний — 350 тисяч за поршневою групою за звичайної експлуатації, але вони добре піддаються ремонту, і доки справна система живлення — жодних задирів. Навіть з МКП такий мотор легко видає середню витрату по Москві в межах 8 літрів, а по трасі можна вкластися в 5, якщо грамотно використовувати круїз-контроль.
До 2015 року на Тігуані зустрічалася 150-сильна версія мотора EA111 з подвійним наддувом. Там порівняно велика турбіна, а на малих обертах мотор наддутий компресором типу roots. Таке поєднання дає змогу отримати хороший відгук на малих обертах і високу потужність за рахунок великої турбіни. Але складність такого рішення очевидна: впускний тракт перемикається між двома компресорами за допомогою заслінок, і навіть використання простішого інтеркулера повітря-повітря не робить систему простішою і надійнішою. Сам привід не позбавлений недоліків, їх було описано в статті, посилання на яку наводилося вище.
Але найсумніше, що ГРМ і поршнева група до такої потужності виявилися не готові. У типового власника, який не заморочується з хорошим бензином і частим обслуговуванням, мотор споживатиме оливу літрами, поршні після такого прогоратимуть, а ланцюг — перескакуватиме. На Tiguan таких моторів виявилося дуже багато, і слава про них пішла зовсім погана.
Найімовірніше, проблеми з перескоком ланцюга зараз уже вирішено, та й капремонт, найімовірніше, зроблено, якщо мотор був з масляним апетитом. Але цей двигун вимагає високої культури обслуговування і для масової сімейної машини, тим паче — важкого і «лобастого» кросовера, годиться мало: занадто високим виходить середнє навантаження. Tiguan з таким мотором можна купувати, тільки повною мірою розуміючи, наскільки складна і вимоглива така система. І навіть при малій витраті палива навряд чи ви отримаєте серйозну економію. Але для ентузіастів це доволі цікавий мотор, за податку на 150 сил (у моторів до рестайлінгу), якщо зробити капремонт зі встановленням кованої поршневої та зменшеного шківа компресора, зі збільшеним інтеркулером, то можна отримати більш ніж достатні 200-240 к.с. за дуже невеликої витрати пального і прийнятної надійності. І без усіх заморочок моторів сімейства ЕА888 з ГРМ і балансирами.
Двигунів 1,4 TSI наступного сімейства EA211 у Tiguan теж два. Мотор CZDB потужністю 125 к.с. зустрічається рідко, його ставили з травня 2014 року до самого кінця випуску. Він не має проблем ранніх моторів цього сімейства з масляним апетитом і об’єктивно є найнадійнішим двигуном на Tiguan взагалі, при цьому найдешевшим в обслуговуванні. Додамо сюди турбіну IHI RHF3 з дуже хорошим запасом по продуктивності — її ставили і на 150-сильні, і на 160-сильні версії, і прошивку під 95-й бензин. І системи відключення циліндрів немає, ГРМ тут простий. З неприємностей тільки примхливий електричний актуатор турбіни і слабкі прокладки корпусу помпи, який сам по собі, на щастя, металевий.
Мотор CZDA потужністю 150 к.с. відрізняється від CZDB здебільшого прошивкою, він чутливіший до якості пального, та й за рахунок застосування DSG він загалом завжди навантажений більше. Загалом він залишається теж дуже надійним і недорогим в експлуатації, але «загнані» мотори цього сімейства теж зустрічаються. Це не дивно: на просторах Інтернету можна без зусиль знайти переконаних фанатів 92-го бензину, прихильників заміни оливи суворо за регламентом, любителів вельми дивних олив і палива за зниженими цінами. Великий плюс для покупця — вибір. Машин з такими моторами багато, тож мотлох можна відсікати.
Витрата пального у нього така сама смішна, а динаміка вже впевнено дає змогу їхати менше ніж 10 секунд «до сотні». І за сукупністю характеристик це найвдаліший двигун на цій машині.
Дизельні мотори
На машинах до рестайлінгу дизель можна було вибрати, щоб отримати досить потужний і при цьому надійний мотор без масляного апетиту. До того ж 140-сильний варіант комплектувався звичайною АКП Aisin, що додавало йому популярності. Тож здебільшого дизельні машини у нас представлені моторами EA189 у варіанті 2,0 і 140 к.с. серій CBAB/CFFB, всі інші дизелі трапляються вкрай рідко. Це варіанти з балансирними валами в картері і турбінами BV43-1874KXB419 або BV40-1874KCB340.
Турбіни у них міцні, шестигранник приводу масляного насоса теж не зношується — в групі ризику хіба що перші двигуни 2009 року поставки, раніше їх до нас офіційно не поставляли, а з листопада 2009 мотори мають модернізований масляний насос і 100 мм шестигранник приводу.
Форсунки тут зазвичай живі, поки живий ПНВТ і немає перегрівів, приблизно до 250-300 тисяч пробігу, два насоси, що підкачують, теж міцні, поки солярка хороша і фільтри замінені. Система вентиляції картерних газів із чотирма мікроциклонами зразково надійно фільтрує масло. Клапан EGR розташований після DPF фільтра і забезпечений системою охолодження газів, в результаті він може працювати ефективно і не сильно забруднює впуск.
