Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині нашого огляду ми вже з’ясували, що якщо вас не лякає тісний нудний салон, то Lancer IX з великою часткою ймовірності може стати для вас тим самим японським «вічним автомобілем»: проблем із кузовом, ходовою частиною, гальмами та кермовим керуванням у нього мінімум. Ну, а як же мотори і коробки?
Трансмісія
Абсолютна більшість машин оснащується «механікою», хоча коробка-«автомат» тут чудова, і її ресурс, напевно, навіть більший, ніж у МКПП. Трансмісія передньопривідних машин загалом дуже надійна. У зоні ризику тільки ШРКШ: їхні чохли схильні протиратися, потрібно стежити в обидва.
У повнопривідних машин конструкція складніша, кутовий редуктор із «роздаткою» мають доволі багато вразливих місць, тим паче, що стоять вони зазвичай із потужними моторами від Evolution. Вбиті шліци, скручені ШРКШи і кардан — явища цілком рядові, якщо власник полінувався поставити тюнінговий вузол після «свапа» мотора. Але тим, хто будує Ево зі своєї «дев’ятки», ці проблеми до лампочки. Хоча зауважте: ці вузли можна легко поставити з Airtrek (він же Outlander у ліворульній версії) — повнопривідних їх було багато, і деталі від нього не надто дорогі.
На машинах з МКПП зазвичай складнощів не очікують. А ось тут Lancer IX і завдає свій підступний удар нижче пояса. Мотори 1,3 і 1,6 л мають МКПП серій F5M41-1-V7B3 і 5M41-1-R7B5 відповідно. До 100-150 тисяч кілометрів вони доходять без особливих складнощів, але потім починають з’являтися шуми підшипників. Як правило, їх пов’язують з вижимним підшипником, але після його заміни зазвичай нічого не змінюється. У більшості випадків допомагає заміна підшипників первинного вала, але іноді власники доводять справу до заміни передньої частини корпусу МКПП, а після 150-200 тисяч пробігу вже можливий знос муфт і синхронізаторів.
За диференціалом потрібно стежити, а масло варто міняти частіше — наприклад, кожні тисяч 40-50 кілометрів, що для механічної коробки взагалі не типово. Радує, що операція ця недорога.
МКПП з «європейських» дволітрових автомобілів серії F5M42-2-R7B6 і F5M42-2-R7B4 часто починають шуміти вже після 50-70 тисяч пробігу. Шанси, що корпус пошкоджений, теж вищі, ніж у випадку з МКПП з «маленьких» моторів. Контрактних агрегатів мало, але вихід є: замість зовсім «убитих» F5M42-2-R7B6 і F5M42-2-R7B4 можна сміливо ставити коробки від моторів 2,4 і 1,8 л. За деяких доопрацювань сюди встануть міцніші МКПП серій W5M31-1 або навіть KM220, або трохи дорожчі та новіші W5M42.
Заміни коробки можна уникнути, якщо не затягувати із заміною підшипників, після чого коробка служить ще тисяч 40-50 пробігу. На жаль, тут важливі точна збірка і перевірка всіх посадкових поверхонь. Домогтися заводської якості (а значить, і ресурсу) виходить у рідкісних майстрів.
Зверніть увагу, що, купуючи машину, можна легко потрапити на примірник з коробкою, яка вже шумить і в яку залили присадки для зменшення шуму. У цьому випадку ремонтувати або міняти МКПП доведеться вже вам. Будь-які підозри щодо шумів варто відразу трактувати на користь великого ремонту.
З «автоматами» все куди простіше. З моторами 1,6 л на російських машинах стояла надійна АКПП серій F4A4A-1-N2Z, а з дволітровим двигуном ставили F4A4B-1-J5Z. По суті, це один і той самий агрегат. Якщо хочете знайти документацію на цю коробку, то найкраще шукати за іншою назвою — F4A42, вона загальна для всієї серії і дає змогу знайти всі сумісні версії АКПП. Ставили їх не тільки на машини Mitsubishi, а й на корейські Hyundai. А ще на Proton, BYD і Zhonghua, якщо раптом ви захочете пошукати запчастини в Китаї або Малайзії.
Зламати цю АКПП складно, зазвичай ресурсні неприємності починаються при рідкісній заміні масла, наприклад, раз на 90 тисяч, і при пробігах за 250 тисяч кілометрів. У списку першочергових замін зазвичай фігурують шифт-соленоїди і соленоїд основного тиску. При частому і активному русі по трасі можливий і знос планетарки Overdrive, де з ладу виходить голчастий підшипник. У результаті цієї неприємності продукти зносу можуть пошкодити вже безліч вузлів.
Поломки датчиків обертів пов’язані переважно з віком і забрудненням коробки продуктами зносу. Найсерйозніші проблеми зазвичай пов’язані із забрудненням гідроблока, втратою тиску або витоками масла.
АКПП вважається однією з найвдаліших у своєму класі. Вона настільки вдала, що коробка A4CF1/2 на Solaris відрізняється від неї в нюансах, будучи подальшим розвитком конструкції, а з моторами 1,4 л її встановлюють досі.
Якщо міняти масло в АКПП кожні тисяч 40-50, не зловживати перегонами і вчасно замінити накладки ГДТ, то коробка ремонтів серйозних не потребуватиме. Після 200-250 тисяч кілометрів, найімовірніше, знадобиться лише заміна кількох соленоїдів і фільтра. Тобто, можна обійтися і без додаткових вкладень, хоча в такому віці рекомендується оновити і гумові ущільнення.
Якщо ви берете американську або японську машину з мотором 1,5 л, 1,6 л або 1,8 л, то у вас буде не класичний «автомат», а варіатор виробництва Mitsubishi/Hyundai серії F1C1. Конструкція багато в чому схожа на бестселер Jatco RE0F06A і JF 011 E і фактично є одним з його предків. На жаль, це свідчить не про видатні переваги, а про велику кількість дитячих проблем. Зокрема, ця коробка зовсім вже погано працює за низьких температур і просто на холодну. Масло в цьому варіаторі варто міняти щороку, і все ж знос ременя і конусів до пробігу в 120-150 тисяч часто вже критичний.
Мотори
Двигуни Mitsubishi вважаються одними з найбільш продуманих і вдалих. Особливо старі серії. А дволітровий 4 G 63 заслужено вважається одним із найкращих моторів для тюнінгу, і при цьому вельми надійним і вдалим у безнаддувній версії.
Але основна маса моторів належить все ж до іншої серії. Багато в чому схожої конструктивно, але іншої — до сімейства 4G1 або Orion. Мотори 1,3 л — серії 4 G 13, мотори 1,6 л — 4 G 18. Рідкісніша півторалітрова модифікація належить до серії 4 G 15.
Мотори ці відрізняються наявністю модифікацій з одним і двома розподільчими валами, трьома і чотирма клапанами на циліндр, а також опціонним уприскуванням GDI і фазообертачами MIVEC.
На L ancer IX ставили найпізніші модифікації 4 G 18, тож він був лише у варіанті з чотирма клапанами на циліндр і одним розподільчим валом. 4 G 15 «радує» великим різноманіттям: тут і GDI на японських машинах, і чотири клапани на циліндр (три клапани теж зустрічаються, але рідко). Є навіть модифікації з двома розподільчими валами.
Моторчик 4 G 13 — строго 12-клапанний з одним розподільчим валом.
Усі мотори відрізняються чавунним блоком циліндрів, ременем у приводі ГРМ і досить зручною конструкцією.
Ремінь ГРМ 1,6
ціна за оригінал
1 433 ля
За всіх переваг цих моторів не можна не відзначити невисокий ресурс поршневої групи у моторів 1,6 л, їхню чутливість до робочої температури і невдалу конструкцію дросельної заслінки моторів. До того ж на моторах 1,6 л і 1,5 л стоять дуже слабкі модулі запалювання з індивідуальними котушками.
Невдала конструкція основного радіатора зумовлює його схильність до втрати герметичності та до забруднення. Зазначу, що неоригінальні недорогі радіатори часто працюють навіть краще за «рідні».
Матеріал блоку циліндрів теж далеко не «преміальний», і якщо кільця залягли, то, найімовірніше, знос поршневої групи вже значний, і без розточування не обійтися.
Кільця моторів 1,6 л і 1,5 л залягають через слабке маслозливу на поршнях. Отвори коксуються, циркуляція охолоджувальної рідини стає недостатньою, що веде до перегріву. Власне, всі хвороби тут найчастіше виникають через зростання об’єму мотора: продуктивність системи охолодження розрахована в основному на мотори 1,2 л і 1,3 л, а блоку більшого об’єму її вистачає ледве-ледве.
І ось щойно трохи забруднюються радіатори, з’являється апетит до масла. Тепер додамо сюди невдалу конструкцію поршнів, і ось воно — масложор і знос поршневої після сотні тисяч кілометрів і хоча б легких перегрівів. Поршні недорогі, але сам факт того, що капремонт потрібен вже після 100-120 тисяч кілометрів типової експлуатації, може багатьох відлякати.
До честі цих моторів зауважу, що масляний апетит у них наростає поступово, не так стрімко, як олієжори VW і BMW. І все ж два літри на 10 тисяч кілометрів — це вже серйозний симптом, і в разі використання дешевшої оливи апетит починає зростати швидко.
В принципі, використовуючи регулярне розкоксовування, оливи зі зниженою в’язкістю і хорошими відмивними властивостями, масляний апетит можна стабілізувати на доволі довгий термін. Є приклади моторів з пробігами за 300 тисяч і оригінальною поршневою групою. Щоправда, і нюансів умов експлуатації для досягнення такого результату теж багато. Під час частих поїздок міськими пробками такої «живучості» домогтися практично неможливо. Єдине, що можна порадити, це застосування «холодного» термостата і регулярного чищення радіатора. Ну і масел із в’язкістю SAE 30, зрозуміло.
Дросельна заслінка має обмежений ресурс: після 150 тисяч кілометрів накопичені люфти заважають її нормальній роботі, а супутнім фактором зазвичай є забруднення і негерметичність клапана EGR. Для російських власників Лансерів є хороша новина: можна замовити відновлену заслінку «від Тітуса», ремонт поставлено на потік. І, звичайно, ніхто не забороняє ставити нові оригінальні або контрактні деталі.
EGR потрібно періодично чистити або відключити від гріха подалі: вона багато в чому сприяє прискореному зносу поршневої групи і заляганню кілець на моторах 1,6 л.
Каталізатор на цих двигунах також погано переносить експлуатацію в Молдові. Після тих же 100-150 тисяч кілометрів зростає протитиск, а іноді на впуск летить і крихта. Багато в чому цьому сприяють можливі до цього пробігу проблеми із запалюванням: свічкові наконечники заливає маслом через невдалу конструкцію прокладок кришки ГБЦ і слабку вентиляцію картера. Пари картерних газів, у свою чергу, призводять до корозії свічкових наконечників. Добре, що вони розбірні і піддаються ремонту.
Наостанок відзначають невисокий ресурс опор двигуна, через які після 150 тисяч кілометрів вібрації і ривки стають частими явищами.
Радіатор
ціна за оригінал
26 269 ля
Якщо подивитися уважно, то до 100-120 тисяч зазвичай все дуже добре, а ось потім чекають великі витрати з різним ступенем ймовірності. Окремо роботи не надто дорогі, навіть заміна ременя ГРМ, та й запчастини, включно з оригінальними, коштують не космічних грошей. Але у багатьох все закінчується встановленням контрактного двигуна, благо їх вистачає. А все тому, що можна поставити куди більш вдалий мотор.
Дволітрові 4 G 63 в безнаддувному варіанті за компонуванням схожі на малооб’ємні мотори, але належать до іншого сімейства, більшого 4G6 або Sirius. До нього ж належать мотори 1,8 л серії 4 G 67 і 2,4 л серії 4 G 69, які зрідка зустрічаються.
На відміну від «маленьких» моторів тут є балансирні вали, причому з приводом від окремого ременя. Вони ж є одним зі слабких місць цієї лінійки двигунів. На моторах 2,0 л і 1,8 л рекомендується відключати привід балансирів і знімати ремінь. Інакше під час обриву він потрапляє під ремінь ГРМ і … тут все ясно. Клапани в такій ситуації гне у всіх «міцубішевських» двигунів.
Балансирні вали на старих моторах схильні до підклинювання. В іншому все помітно краще, ніж у менших моторів: поршнева надійніша, складнощів із перегрівом немає. Зате є тисячі варіантів тюнінгу системи охолодження, адже на базі 4 G 63/4 G 69/4 G 64 збирають мотори потужністю понад тисячу кінських сил. Щоправда, часом із заміною самого блоку: штатного не вистачає вже при віддачі в половину цієї цифри.
Основні ресурсні проблеми цих моторів охоплюють ранній знос гідрокомпенсаторів, швидку втрату тиску мастилонасоса під час роботи на брудному мастилі та пов’язані з цим проблеми у вигляді швидкого зношення високонавантажених вкладишів колінвалу, балансувальних валів і кулачків розподільних валів. За умови регулярної заміни «правильного» мастила, чищення сітки маслоприймача, хороших фільтрів і справної системи вентиляції картера мотор може пройти 300-400 тисяч кілометрів до втручання в поршневу. ГБЦ пройде не менше 200 до перших ремонтів. До того ж на Lancer встановлено найпростішу версію двигуна, без фазообертачів та інших надмірностей на кшталт безпосереднього впорскування GDI.
Мотори об’ємом 1,8 і 2,4 літра мають приблизно ті самі характеристики і ресурс, але з поправкою на трохи змінену потужність. Вкрай сприятливо позначається на ресурсі 1,8-літрового двигуна трансмісія CVT . Шкода, що поєднання GDI і MIVEC не найкращим чином позначається на ціні експлуатації та надійності.
Варіант мотора з наддувом має подібний ресурс тільки в тому разі, якщо стоїть на машині дуже спокійної людини. Зазвичай 4 G 63Т експлуатують жорстко, і про видатний ресурс говорити не варто. Але і в таких умовах він украй надійний, навіть у форсованому вигляді.
Складнощі з дроселем, котушками запалювання, системою вентиляції картера і подушками двигуна тут такі самі, як у двигуна 1,6 4 G 18.
Резюме
На машинах, що продавалися в Молдові офіційно, дволітровий мотор — найкращий варіант. Він помітно потужніший, ніж 1,6-літрові, і не має специфічної проблеми з ресурсом поршневої групи. Погано, що таких агрегатів дуже небагато, тому основним залишається саме 1,6-літровий. Залишається лише сподіватися, що обслуговували його добре. А якщо не добре, то хоча б якісно відремонтували.
Мотор 1,3 л для пересування містом цілком підходить, але на трасі рухатися з ним — справжня мука, особливо якщо рух щільний. Ресурс при цьому у нього цілком прийнятний, зазвичай до 250 тисяч кілометрів він працює непогано, натякаючи на необхідність ремонту зростаючим масляним апетитом.
Загалом Mitsubishi Lancer IX — машина вельми надійна, хоча і без деяких недоліків. Наприклад, ресурс механічних коробок передач і моторів 1,6 л залишає бажати кращого. Але ж це — комплектація більшої частини автомобілів.
Ремонти не будуть занадто дорогими хоча б через масовість машини і широку уніфікацію агрегатів.
Іншим неприємним фактором є дуже вже специфічна ергономіка автомобіля, яка не прихильна до людей середнього і вищого зросту, а тим більше — повних. Це машина, з вашого дозволу, для маленьких і худих водіїв і пасажирів.
Імідж ралійного боліда — штука двосічна: комусь просто гріє душу, але частіше згубно позначається на стилі експлуатації.
Тому підсумуємо: якщо у вас невеликий зріст і ви готові разок пройти капремонт двигуна або коробки, вам потрібна хороша керованість і «спортивний» імідж у недорогій машині і ви не проти сірого салону, то Lancer IX можна вважати непоганим варіантом. Він майже не гниє, не «дістає» важко вирішуваними проблемами, запчастини стали дешевими вже багато років тому, контрактних агрегатів не просто багато, а дуже багато. І для тюнінгу простір величезний, можна побудувати машину своєї мрії…
Я під ці умови не підпадаю, але охочих вистачає.
