Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині огляду старих Рейндж Роверів ми виявили головну загрозу для складної електрики: це вода. Традиційно для Land Rover, з гідроізоляцією у машини проблеми, що має згубний вплив. У цій частині розберемося з підвіскою, трансмісією і моторами. Чи правда, що «бмвшні» мотори кращі за фордівські? Чи довго живе пневма? Яка модифікація з усіх найпрактичніша? Відповіді будуть, але не такі однозначні, як хотілося б.
Ходова частина
Гальмівна система
Не завжди власники Range Rover задоволені ефективністю гальм, але за такої маси та потужності ідеальних технічних рішень не існує. За спокійного стилю їзди і за умови використання оригінальних дисків і колодок гальма більш ніж надійні та прощають багато помилок водія. Діаметр передніх дисків базової версії 344 мм, варіанти з наддувним 4,2 SC мають диски 360 мм, а топові п’ятилітрові компресорні машини після рестайлінгу — аж 380 мм. На задній осі диски теж гігантські, у топових версій — 365 мм з вентиляцією.
Супорти відносно прості та надійні: у більшості версій спереду двопоршневі з плаваючою скобою. У машин з 360 мм роторами стоять чотирипоршневі, а з 380 мм — шестипоршневі Brembo, більш клопіткі та проблемні в нашому кліматі через використання скребкового ущільнення на легкосплавних поршнях у легкосплавному ж корпусі. Ззаду супорти завжди однопоршневі.
Гальмівні колодки передні
4 553 ля
Ресурс при акуратному використанні більш ніж достатній, на дизельних «спокійних» машинах колодки можуть міняти в перший раз до сотні тисяч пробігу. У гонщиків гальма буквально горять на роботі: диски з колодками міняються через кілька десятків тисяч кілометрів. Зношені диски під кінець ресурсу просто тріскаються. Плюс враховуйте, що диски великого діаметру за інших рівних навіть легше «веде» під час потрапляння в калюжі.
У старих машин має сенс заодно перевірити стан гальмівних магістралей — вони вже підгнивають.
Блок АБС доволі надійний. Зрідка підводить пайка, але причина зазвичай проста: відходять контакти на пайку, вони цілком ремонтопридатні. Велика частина відмов — це датчики і проводка до них.
Електроручник досить міцний, а конструкція у нього найпростіша з механізмом натягу троса. Щоправда, ціна блоку традиційно «космічна», в сотню тисяч. А у машин до першого рестайлінгу стоїть звичайний ручник із важелем.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Гальмівна система | |||
| Гальмівні колодки передні | 4 553 | Ate 4 995 | Mintex 1 969 |
| Гальмівні колодки задні | 7 576 | Pagid 2 660 | Textar 2 556 |
| Гальмівний диск передній 360х30 | 7 008 | Ate 5 767 | Pagid 5 970 |
| Гальмівний диск задній 354х20 | 7 279 | Ate 5 430 | Textar 4 657 |
Підвіска
Підвіска на перший погляд виглядає ніжною, особливо — тоненькі алюмінієві передні важелі. Але на практиці все дуже міцне, витримує і стрибки через бордюри, і заїзди бездоріжжям.
У передній підвісці, втім, є явно слабке місце — це сайлентблоки нижнього важеля. Річ у тім, що у них дуже великий хід, і навіть оригінальні служать тисяч 50 максимум, а якісні європейські замінники часто і до 20 тисяч не дотягують. Для тих, хто не женеться за повним стоком, є поширений «лайфхак» у вигляді встановлення сайлентблоків від броньованої E32 — вони міцніші за оригінал, підходять без модифікацій і служать істотно довше. Є ще поліуретанові замінники, вони за інших рівних умов більш зносостійкі та еластичні і навіть якийсь час служать після того, як їх проверне в обоймі. Головне — правильно встановлювати гумки (тобто обтягувати в основному положенні для шасі і після кожного перекалібрування підвіски робити переобтяжку) і потім регулярно калібрувати з вирівнюванням положення всіх чотирьох стійок, інакше весь ефект зійде нанівець.
Задня підвіска дуже міцніша, за пробігів під 200 вона може виявитися ще оригінальною. Щоправда, підвіска заднього редуктора служить у гонщиків недовго, а оригінальні сайлентблоки для неї дорогі.
Дорожнеча запчастин — це взагалі чи не головний бич Range Rover. Оригінальні сайлентблоки обійдуться від 3 до 6 тисяч лів штука, кульова трохи менше 3 тисяч. У задній підвісці с/б доволі багато, по 6 штук на бік тільки несучих елементів.
У неоригінальному виконанні ціни на майже всі елементи раза в три-чотири нижчі. Але неоригінал намагаються ставити тільки на зовсім вже добиті машини або на ті, що йдуть на продаж.
Критичний знос маточинних підшипників часто виявляється сюрпризом завдяки шумоізоляції — на ходу характерного шуму просто не чути, зате в сервісі колесо може крутитися вже з хрускотом.
Майже всі машини оснащені пневмопідвіскою. Вона тут доволі вдала, благо Land Rover до моменту старту випуску Рейнджа вже мав солідний досвід у цій частині. Самі балони в оригінальному виконанні порівняно недорогі, буквально від 19 тисяч лів, що за мірками пневматики дуже дешево. Але стійки в зборі (з клапаном, сальниками і ущільненнями) — вже від сотні тисяч за пристойний підвісочний бренд і від 120 за оригінал.
Крім стійок у системі є ще два блоки клапанів ціною 12-18 тисяч, а також компресор ціною в 50 тисяч плюс купа датчиків і проводки. Все це на машинах віком старше 10 років потребує пильної уваги і професійного обслуговування. І навіть за справних, промитих і «насиліконених» балонів машина може лягти на черево, дати крен або диферент. Балони потрібно мити, стежити, щоб задні не вивернуло, щоб тиск не підвищувався вище норми через збої і щоб балон не лопнув. Щоб компресор не працював постійно і не помер сам, потягнувши за собою акумулятор, вчасно висмикувати запобіжник, якщо машина почала «падати». Щоб не вбити компресор, не забувати осушувати систему і міняти фільтри, тому що бруд і замерзла волога створюють не менше проблем, ніж знос. Ще трохи неприємностей додають глюки системи управління — їх багато, і не всі обходяться перезапуском. Загалом, потрібен високий рівень сервісу і багато практичних знань.
Окремо треба згадати оригінальні колісні гайки — це витратні матеріали з терміном служби один рік. Річ у тім, що на сталеву гайку одягнений легкосплавний декоративний кожух, і він активно кородує. Часто до такої міри, що гайку не провернути в диску. Навіть якщо на зимовий комплект коліс ставити неоригінальні цільні гайки, то все одно комплект оригіналу більше кількох років не служить. Найкраще відмовитися від оригінальності і купити комплект нормальних гайок, з хромом або без. Або сталеві гайки і декоративні знімні ковпачки.
А ще штатний домкрат абсолютно даремний, якщо стоять декоративні пороги, і майже даремний, якщо їх немає. Тож не дивуйтеся, якщо в багажнику лежить «пляшковий» — це ознака досвідченого власника.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Підвіска | |||
| Важіль передній нижній | 17 243 | Lemforder 4 334 | Febi 3 123 |
| Важіль кривий нижній | 15 788 | Lemforder 4 057 | Febi 1 623 |
| Маточина передня підшипник | 7 614 | SNR 3 026 | FAG 2 810 |
| Підрамник | 123 030 | Немає у продажу | |
| Кульова опора передня кривого важеля | 2 581 | Febi 2 799 | TRW 1 590 |
Рульове управління
Конструкція тут абсолютно звичайна, але ресурс як насоса, так і рейки трохи нижчий за очікуваний. Уже за 200 тисяч пробігу рейка може постукувати і навіть текти, а зусилля на рульовому колесі на парковці виявитися завеликим. У машини дуже великі колеса, велика маса, і тому знос усіх компонентів системи, зокрема наконечників і тяг, доволі інтенсивний, навіть якщо не вибиратися «в ліс» і не застрибувати на бордюри.
За мірками Range Rover перебирається і лагодиться рульове управління порівняно недорого, але під час огляду перевірити люфти і течі не завадить, це доволі поширені біди.
Рульова колонка доволі складна, у неї може бути люфт як у рульовому карданчику, так і в зчленуваннях, і механізм електрорегулювання не надто ресурсний. Триматися за кермо під час посадки і навалюватися на нього всією вагою не рекомендується.
Трансмісія
Загальні проблеми
Якихось специфічних проблем у машин не відзначено. Хіба що ШРКШ штатно міняються тільки зовнішні на передніх приводах, і ціни на деталі кусаються, а передній редуктор розташований на картері двигуна, і тому його ресурс через протікання менший, ніж у заднього. Зате вентиляція редукторів виведена наверх, бродів машина не боїться.
Вібрації через зношення карданних валів виникають доволі часто — маса і потужність сприяють швидкому зносу, але ці елементи чудово ремонтуються. Перегрів АКП характерний для всіх машин з пробігом, оскільки в конструкції широко використовуються водомасляні теплообмінники. Згодом вони втрачають ефективність і потребують заміни або прочищення.
Автоматичні коробки
Автоматичних коробок на машину ставили досить багато різних. До рестайлінгу машини з бензиновим 4,4 оснащувалися 5-ступінчастою АКП ZF 5HP24, а дизельні — GM 5L40E. Машини після першого рестайлінгу оснащувалися АКП ZF 6HP різних версій, а після другого рестайлінгу з дизелем 4,4 стали ставити і 8-ступінчасту 8HP70.
«Посилена» п’ятиступінчаста 5HP24 — далеко не вічна коробка, по суті вона виявилася навіть слабкішою за молодшу 5HP19. У конструкції слабке місце — це барабан зчеплення A, у нього розбиває місце посадки стопорного кільця, і відбувається це зазвичай при порівняно невеликих пробігах. Пізніше випустили посилені барабани — деталь під номером 178554A, але штатно їх у ці коробки ставили хіба що на Volkswagen Phaeton пізніх випусків.
Друга характерна проблема — це померлий роликовий підшипник маточини B, який, розсипаючись, може легко вбити коробку повністю. Крім цього, є проблеми зі зносом накладок блокування ГДТ — за активних стартів вони рідко витримують понад 200 тисяч пробігу. Зі зносом лінійного соленоїда регулювання тиску, при пробігах за 200 і рідкісній заміні оливи блокування перестає коректно працювати, спричиняючи удари і ривки в роботі.
Загалом ZF 5HP дійсно надійна і проста в ремонті, але вона банально не витримує моменту мотора 4,4, якщо її не допрацьовувати. Уточнюйте, чи міняли барабан, і якщо так, то на посилений або просто відновлений. Частіше міняйте масло і стежте за його протіканнями. До перегріву АКП загалом не схильна, але зовнішній радіатор із фільтром будуть корисними і цьому поважному агрегату.
З дизелем М57 ставили АКП виробництва GM лінійки 5L40E. Ця коробка навіть надійніша за механічною частиною: явних проблем у неї немає, хіба що маслонасос дуже не любить брудне масло. Ще він не любить високих обертів, але з дизелем ця проблема неактуальна. Порівняно малий ресурс накладок блокування ГДТ позначається на алгоритмах роботи коробки, гальмування двигуном менш виражене, тяга більш «розпливчаста», але з дизельним мотором вона поєднується добре і навіть витримує його тюнінг.
Дуже важливо стежити за температурою коробки і чистотою масла. Найкраще буде міняти оливу раз на 30 тисяч і поставити зовнішній фільтр з радіатором. Дуже чутливі до чистоти масла соленоїди. Так, їх міняють окремо без проблем, але їхній вихід з ладу — це перша ознака того, що машина поїздила на брудному мастилі, і наступною поломкою буде вже мастилонасос, у нього зношується корпус і лопатки, розбиває канавки в роторі. Номер три в цьому ланцюжку — знос фрикціонів і втулок. За умови акуратної експлуатації коробка може протягнути 300-350 тисяч до заміни соленоїдів, а далі — як пощастить. Якщо не проґавити тиск оливи і знос накладок ГДТ, то механічна частина може пройти понад 500 без особливих ремонтів.
Коробки ZF серії 6HP сумно відомі дорогими ремонтами і обмеженим терміном служби. А на рестайлові Range Rover наполегливо ставили коробки 6HP26 першого покоління, нехай і в модернізованому вигляді.
З хороших новин: 6HP — дуже приємна для водія коробка. Машина з нею їде швидко і доволі економічно, різниця з дорестайлом помітна дуже добре. Range Rover з 4,2 SC буквально «пуляє», і при цьому витрата менша, ніж у атмосферного 4,4 від BMW з п’ятиступкою. Досягається подібна ефективність далеко не даром, а серйозним ускладненням конструкції. Нова кінематична схема, три групи зчеплень і два гальма, робота на мінімальному тиску оливи, що задається електронікою за результатами внутрішнього тестування, новий алгоритм роботи ГДТ, застосування гумових мінімізованих гідроакумуляторів і, звісно ж, перенесення електроніки в гідроблок.
Дуже потужний багатофрикційний ГДТ дає змогу без проблем стартувати в підлогу і не боятися передчасного зносу. Швидше він зноситься сам, тому що конструктивно задано невелике прослизання для мінімізації крутильних коливань і підвищення рівня комфорту. У підсумку він інтенсивно забруднює мастило не тільки при активному пересуванні, а й при звичайному. Складна конструкція з внутрішнім демпфером схильна до дрібних поломок і розбалансування, що іноді виливається в поломку втулки масляного насоса в ситуаціях, коли перегріву ще немає.
Висока робоча температура 6HP сприяє зниженню терміну служби сальників. Страждає і сальник ГДТ, і сальники проводки, і внутрішні ущільнення, і навіть піддон — він тут пластиковий. Протікання у коробки — тільки питання часу. Тож заміна «окулярів» — сальника проводки і переклеювання піддону відбувається доволі часто. А оскільки піддон тут одноразовий з фільтром, то одразу і масло міняють, що корисно. Заодно течуть всі масляні магістралі, а всередині коробки потрібно обов’язково регулярно міняти кільця ущільнювачів між гідроблоком і корпусом.
І це далеко не повний набір проблем. Подивіться огляд Jaguar XF, там розказано докладніше.
З явних плюсів можна відзначити, що коробка ця відмінно діагностується сканером, оскільки мехатронік дуже добре знає, з яким «залізом» він працює. З атмосферними двигунами всі варіанти 6НР здатні пройти приблизно 200-250 тисяч пробігу за умови хорошого обслуговування і переущільнення. Далі можливі дорогі сюрпризи. Але зараз цю АКП непогано освоїли в ремонті, і ціна ремонтів падає: цієї осені можна було відкапіталіти типовий варіант тисяч за 80.
Важіль кривий нижній
15 788 лів
АКП 6HP28, яка зустрічається на компресорних 5-літрових Рейнджах, — версія поліпшена. У неї повільніше відбувається забруднення оливи, повільніше знос соленоїдів, менше вібрацій валів, і в підсумку вона стабільніше проходить до 250 тисяч пробігу. Вірніше, могла б проходити, якби не поєднувалася з монструозним компресорним V8. На жаль, при активній їзді коробка зношується дуже швидко.
Восьмиступінчасту коробку 8HP70 поставили не від хорошого життя, але це вдалий варіант. Вона непогано справляється з дизелем 4,4 (якщо, звісно, він не чип-тюнився), при цьому не потребує особливого обслуговування. Масло в ній забруднюється повільно, ущільнення течуть менше, ніж у попередниці. Щоправда, у неї слабкі корпуси планетарних передач, тому потрібно слухати коробку під час купівлі. Тролейбусне виття — це до великих витрат. І мастило треба міняти за появи забруднень одразу: гідроблок і вся механічна частина від забруднень страждають куди сильніше, ніж 6-ступінчасті. Тож рекомендація до частої заміни і зовнішньому фільтрі залишається, хоча масло може старіти значно повільніше.
Повний привід
Роздатка з торсеном тут вічна, поломки карданних валів трапляються рідко, якщо їх обслуговують. Підводить частіше тільки передній редуктор. Його розташування на гарячому картері двигуна призводить до прискореного старіння сальників і протікання оливи, ну а без оливи редуктор не мешканець.
Мотори
Загальні проблеми
Усі агрегати гарячі, і у всіх є певні складнощі з ресурсом компонентів системи охолодження. У моторів BMW вони більш банальні, пов’язані зі старінням матеріалів і тиском у системі охолодження, у моторів Jaguar — скоріше, з конструктивом і якістю патків та гумових елементів.
Бензинові мотори
«Епоха BMW» для Land Rover — це не тільки запозичення архітектурного характеру, а й пара чудових моторів, які потрапили під капот Range Rover.
Бензиновий 4,4 V8 на 286 сил — це M62B44TU, друге покоління лінійки М62. У нього суцільноалюмінієвий блок, алюмінієве покриття циліндрів, ланцюговий привід ГРМ основним довгим ланцюгом і малими міжвалками, фазообертачі VANOS, електронний дросель, керований термостат. За мірками початку століття мотор у міру консервативний, але тяговитий і досить надійний. Для Range Rover його трохи модернізували, поставили інший піддон і маслонасос. А ось номер блоку баварський, тож можна ставити блоки від німецьких машин.
Список основних проблем доволі великий, але треба розуміти, що пробіги у машин дуже великі, а обслуговування в кращому разі посереднє.
Найпоширеніша проблема моторів — це стуки фазорегуляторів. Конструктив на цьому поколінні невдалий, вони зношуються швидко, особливо якщо масло перегріте. Заміна недешева, го кажучи, від 60 тисяч лів, тож багато хто їздить зі стукотливими роками, а мотор недобирає тяги і їсть зайвий бензин. Нові пройдуть у кращому разі 100 тисяч. Відремонтовані — і того менше. Якщо не знижувати температуру двигуна, то це регулярний головний біль власника.
Механізм ГРМ доволі специфічний, у нього дуже велика довжина заспокоювачів, а верхній U-подібний дуже навантажений, оскільки він забезпечує проходження ланцюга через розвал блоку. Будь-які проблеми з мастилом або перегріви знижують і без того невеликий ресурс механізму. У середньому він може пройти тисяч 200 до заміни основного ланцюга і заспокоювачів, але треба слухати мотор: поломки і знос заспокоювачів трапляються і раніше. У разі поломки ланцюг легко «настрогає» повний піддон пластику і металу. Може навіть маслоприймач забити, але це буває рідко. Здебільшого страждає алюмінієва поверхня блоку циліндрів. Якщо наполегливо ігнорувати стуки і виття, то можна порвати ланцюг зі зрозумілими наслідками.
Мотор зроблено за технологією Alusil, коли блок цілком відлитий з алюмінієвого висококремнистого заевтектичного сплаву, а поверхня гільзи формується за рахунок вивільнених зерен кремнію, тому гостро стоїть проблема задирів.
Виконаний за такою технологією мотор не має проблем зі звичайним механічним зносом поршневої групи — дуже слизька поверхня гільзи за наявності мастила дає змогу працювати поршневим кільцям без зносу як гільзи, так і кілець. У всякому разі за пробігів за 300 тисяч заміри блоків зазвичай марні, вони будуть у межах похибки вимірювання звичайного нутроміра. Невелике «роздуття» гільз трапляється, але здебільшого на більш форсованих наддутих моторах.
Радіатор 5.0/4.2/4.4
41 119 лів
Але гладко тільки на папері. У реальному житті в моторах повно твердих дрібних частинок. Тут і бруд через незамінені вчасно фільтри і помилки слюсарів, і продукти зносу двигуна в олії (постачальником їх є згаданий вище зношений механізм ГРМ, наприклад), і продукти розпаду оливи — весь оливний нагар доволі твердий. Загалом, мікрозадири є майже завжди. А якщо раптом трапився перегрів, багато бруду на впуску, то утворюється повноцінний задир, який веде до збільшення витрати оливи, появи стукотів і в перспективі — до зламаного поршня і шатуна, це якщо покрутити мотор під навантаженням ще.
Основний спосіб вирішення такої проблеми — це гільзовка блоку чавуном. Іноді застосовують інші варіанти матеріалів, але на багато порядків рідше. Часто просто міняють блок або мотор, добре, що вони ще трапляються цілі і не задерті. Оглядачеві на замітку: практикується гільзовка окремих напівблоків, тож якщо перевіряєте магнітиком циліндри, то перевіряйте з двох боків. Трапляються зразки і такої економії. Гільзувати чавуном блок М62 досить складно, але процес уже поставлено на потік, є багато місць, де його виконують якісно, і ресурс після такої операції тільки збільшується.
Дрібні типові проблеми теж є. Так, відмови датчиків положення розподільчих валів часто спричиняють незапуск або нестабільну роботу. Клапанні кришки, що течуть, — теж біда типова, а якщо запустити, може призвести до пожежі в разі накопичення нагару на випускних колекторах. Течі взагалі характерні для мотора: тут і течі підводки на маслостакан, і передньої кришки, і заднього сальника коленвала.
Система ВКГ — один суцільний головний біль і причина багатьох задирів. Масло легко потрапляє у впуск навіть за справної заводської системи, а порвані мембрани клапанів ВКГ призводять до замащування впускного колектора миттєво, з обов’язковим димом і витратою масла до кількох літрів на тисячу.
Велика частина проблем посилюється підвищеною робочою температурою мотора, він штатно гріється до 107-110 градусів, що забагато для всіх гумових ущільнень і пластикових деталей. Ті самі проблеми з ГРМ і ВКГ багато в чому пов’язані з температурою. Благо для мотора є холодні термостати, і знизити температуру до 85-90 градусів не проблема. Що заодно збільшує термін служби алюсилового покриття і навіть трохи підвищує динаміку.
Дуже навантажені вкладиші вимагають заміни при пробігах за 300 — на жаль, іноді ще не задерті мотори відправляються на смітник через проворот. Малов’язкі оливи в мотор краще не лити, а за температурою потрібно стежити ретельно й інтервал заміни тримати рівно в межах 250-300 мотогодин, навіть якщо на оливі написано щось про LongLife.
Зірка впускна 5,0
24 217 лів
Через старіння масла також коксуються поршневі кільця. А щойно вони втрачають рухливість, зростають шанси на задири. Загалом, будь-яка витрата мастила у цього мотора — привід терміново ендоскопувати і розкривати. Тим паче що у мотора немає щупа, тільки датчик рівня, що дає збої.
Зазначу ще водоохолоджуваний генератор, його корпус є частиною передньої кришки мотора, і це теж суцільні проблеми. Сам генератор напрочуд дорогий досі, і поломки досить часті, а кожух має погану звичку до утворення тріщин, та й течі мастила через навантаження з боку його розташування біля передньої кришки трапляються. Іноді кришку допрацьовують, зрізуючи кожух, і ставлять звичайний генератор, хоча процедура виходить складна і дорога.
З’явилися після рестайлінгу мотори лінійки Jaguar 4,4 AJ41 305 к.с. і 4,2 з компресором AJ43S 396 к.с., які багато в чому простіші за баварський. Мотори із заводу йдуть із чавунними гільзами і загалом куди простіше влаштовані. Простіше ГРМ — тут окремі ланцюги на кожну ГБЦ. Ланцюги при цьому служать менше, але ресурс заспокоювачів у атмосферного мотора набагато стабільніший, і не потрібно переживати, чи правильно сьогодні шарудить мотор. У компресорного двигуна ланцюги все ж служать трохи менше, але навіть у цьому випадку середній ресурс у діапазоні 150-200 тисяч кілометрів і особливих сюрпризів немає: зносилися — зашуміли.
Фазорегулятор звичайної конструкції і сильного клопоту не завдає, не треба міняти клапани і саму зірку, поки не будуть зношені зубчасті вінці. Зрідка на компресорній версії він стукає, але поломка не дуже поширена. У мотора простий щуп рівня оливи, вдале розташування навісного обладнання, досить вдала ВКГ, стабільно великий ресурс вкладишів і нормальний генератор. Загалом і в цілому, мотор дешевший і надійніший за баварський. А в комплекті з 6-ступінчастою АКП він ще й бензину примудряється витрачати на літра два менше і в місті, і на трасі.
Ресурс? Поршнева група стабільно служить 350-400 тисяч до появи витрати масла — це якщо не перегрівати. Протікання і перегріви трапляються, але тут за системою охолодження занадто фанатично стежити не потрібно: пара не дуже вдалих патків є, але спеціалізовані сервіси знають, куди дивитися.
Компресорний 4,2 не складніший за свого атмосферного побратима. Сам компресор має слабкі підшипники носка і муфту, але це вирішувана проблема. Зайвий контур у системі охолодження створює мінімум проблем, хіба що помпу краще поставити мерседесівську, з металевим корпусом турбіни. А подробиці можна подивитися знову ж таки в оглядах Jaguar XJ.
П’ятилітрові мотори лінійки AJ133 з компресором і без, на 375 і 510 к.с. — розвиток ягуарівської лінійки моторів. Уприскування вже безпосереднє, причому ПНВТ дві штуки, потужності та об’єму більше, більш тонко налаштована система управління, а витрата ще менша. У них кращий звук, більше тяги, і вони трохи надійніші за інших рівних.
З мінусів — сильно знизився ресурс каталізаторів, і поршнева служить трохи менше, при чесних 300-350 тисячах пробігу часто є витрата оливи і знос гільз. Ресурс ГРМ теж знизився на компресорному моторі, і до 200 він уже дотягує рідко, зазвичай за пробігів до 120 його потрібно міняти, а зрідка і раніше. Але, враховуючи навантаження, це не так погано. Тим більше що мотор дуже ремонтопридатний.
Хто сказав «UZ»? У них просто немає варіантів такої потужності, і компресорні варіанти теж зовсім не вічні. Про витрату і динаміку затиснутих японських моторів краще помовчати. Та й за мірками власників Range ягуарівський мотор чудово справляється зі своїми завданнями. Дорогі ремонти — це доля другого-четвертого власника в гіршому разі. А до граничних пробігів мотор обходиться швидкими ремонтами із заміною патків, прокладок, фільтрів і ПНВТ. Подробиці — як зазвичай, у матеріалах про Jaguar XJ.
Дизельні мотори
Дизель 3,0 177 к.с. на машинах до рестайлінгу — це баварський M57D30TU. У стоці він не дуже потужний, особливо для важкої машини, але плюси в іншому. Він дуже надійний, з дуже хорошим звуком і мінімумом вібрацій. Він добре тюниться, у всякому разі 250-300 сил йому по зубах. Але беруть його частіше заради невисоких податків і витрат. З таким двигуном вартість обслуговування Range Rover помітно здешевлюється. Ні, не через податок, звісно, просто мотор не потребує частого і дорогого сервісу, дуже дуракостійкий, у нього дешеві запчастини, а в разі чого в продажу багато вживаних моторів у хорошому стані.
При пробігах до 300 тисяч зниження компресії, знос ГРМ і навіть серйозні проблеми з паливною апаратурою трапляються рідко. Поломки трапляються здебільшого за умови неграмотного «чіпа» або помилок обслуговування. У межі мотори переступають мільйон пробігу.
Звичайно, мінусів вистачає. Перша загроза життю мотора — вихрові заслінки на впуску. Треба ставити їх на цільну вісь замість оригінального рішення з кріпленнями заслінок болтами, прибирати або ставити нові колектори. Простіше прибрати, це найнадійніший варіант, і мінуси у нього тільки теоретичні.
Випускний колектор сталевий і з часом прогорає по зварюванню, тріскається, а внутрішня оболонка може відриватися шматками і потрапити в турбіну. Краще замінити на чавунний, як було у цих моторів до 2001 року. Ще треба регулярно перевіряти форсунки на стенді, вони не дуже інтелектуальні, турбіну доведеться лагодити за пробігів 200-250 майже напевно, але це недорого, там досить дешевий картридж і мале навантаження. Зрозуміло, всі патки впуску роздуває регулярно, вже на пробігах за сотню переопресовка і контроль цілісності обов’язкові. Свічки напруження закисають у ГБЦ частенько. Шків колінвалу — просто розхідник з терміном служби 80-100 тисяч кілометрів. Він легко розшаровується за найменших протікань переднього сальника колінвала.
Загалом, і на сонці бувають плями. Заміряти компресію і перевірити адаптації не завадить, але загалом за такий мотор можна особливо не хвилюватися. У старому Range Rover він може виявитися найнадійнішим вузлом.
Дизельні мотори Ford-PSA залишають легке відчуття неоднозначності. Дизель V8 3,6 літра 368DT і його поліпшена версія 4,4 на 313 к.с. 448DT потужніший і тяговитіший за рядну «шістку» від баварців, але в них куди більше дорогих сюрпризів. Звісно, порівняно з украй невдалими V6 2,7 і 3,0 на Jaguar XJ і Discovery 3 «вісімки» набагато надійніші.
Але загальна проблема залишається: навіть покращений масляний насос все одно не рятує від задирів колінвалу. На малов’язкому мастилі під час пробігів за 200 тиск може просідати доволі сильно, а якщо пропустити рівень оливи, що цілком реально, то колінвал вирушає на звалище. За тиском оливи тут теж потрібно стежити і дуже бажано на пробіжних моторах лити в’язкішу оливу, ніж рекомендує мануал, аж до 10W60. А вкладиші після пробігу в 150-200 тисяч рекомендується перевірити і замінити за можливості.
Загалом складна конструкція надає купу шансів на досить дорогі поломки. Дві турбіни, два EGR, купа прокладок випуску в самому низу мотора, дуже високий тиск наддуву і дуже довгі патки впуску. Клопоти цілком можливі, а сервіси вкрай не люблять роботи з випуском і турбінами: до них дуже поганий доступ, тому зняття мотора — улюблена розвага сервісу.
Ну а найчастіша проблема — пластикові патки впуску, що лопнули. Це вирішують або купівлею нових деталей, або зварюванням алюмінієвого впуску на силіконових патках.
Важливий плюс такого мотора — це вік. Машини з ним максимально свіжі в рамках цього покоління, і тому у них може бути ще прозора історія обслуговування, повна відсутність колгоспінгу і… дилерське масло SAE20, з яким і трапляється більша частина проблем з колінвалом і вкладишами.
| Деталь | Ціна оригіналу | Ціна неоригіналу | Ціна неоригіналу 2 |
|---|---|---|---|
| Двигун | |||
| Радіатор 5,0/4,2/4,4 | 41 119 | NRT 23 711 | Nissens 18 351 |
| Ланцюг ГРМ 5,0/3,6/4,4 | 4 937 x2 | Febi 8 939 | ZZVF 3 568 |
| Гідронатягувач 5,0/3,6/4,4 | 9 542 | Febi 2 449 | BMW 4 158 |
| Комплект ланцюгів 5,0/3,6/4,4 | Немає у продажу | All4Motors 27 823 | BGA 35 241 |
| Зірка впускна 5,0 | 24 217 | Немає у продажу | |
Брати чи не брати?
Наші матеріали навряд чи комусь відкрили очі: більш-менш давно відомо, що утримання старої преміальної машини — це дорого. Так, можна знайти не надто «в’їжджений» екземпляр, але все одно треба буде неабияк вкладатися. І в розв’язання нескінченних проблем з електрикою, про які докладно йшлося в першій частині, і в підтримання ходової частини в хорошому стані, і в трансмісію, і в мотори.
Якщо вибирати серед модифікацій, то найбільш практичними залишаються 3-літрові дизельні. І в плані витрати палива, і в плані податку, і в плані ціни обслуговування. Мінус такої версії — вік. Доведеться відсіювати надто багато екземплярів, відновлення яких уже нерентабельне. І навіть у такій порівняно безпроблемній версії залишаються незмінними всі інші проблеми, не пов’язані з силовим агрегатом.
Якщо ж грошей багато, то можна порадити подивитися найпізніші машини з компресорним 5,0 V8. Високий податок відлякував людей, яким не вистачало ресурсів на обслуговування, до того ж машина буде досить свіжою, і станом на 2021 рік навіть можна підшукати варіант з єдиним господарем. Як бонус — багате оснащення, універсальність і динаміка.
