Gaznaauto Сайт про автомобили
Не просто великий, а дуже великий німецький автомобіль складно назвати таким вже ненадійним. З першої частини огляду ми вже з’ясували, що кузовний метал товстий і міцний, а проблеми з електрикою цілком точкові. На черзі найцікавіше! Розбираємося, чи так дорога в обслуговуванні пневмопідвіска, скільки проживе АКПП до капремонту, і чому не варто брати бензинові версії, особливо дорестайлінгові.
Гальма
До гальм претензій немає, за винятком того, що вони для величезного і потужного кросовера трохи слабенькі. У всякому разі, на думку деяких власників таких машин. Ні, гальмівний шлях чудовий, з оригінальними деталями гарантується прекрасна поведінка в будь-яких умовах.
Але ось перегонів містом колодки не витримують, «пливуть», та й диски легко веде після перегріву. Без глибокого тюнінгу гальмівної системи GL здатний застосовувати свою потужність тільки на прямих. На щастя, більшій частині власників цих машин вистачає її традиційного застосування.
Підвіски
У X 164 вони характеризуються насамперед обов’язковим використанням пневмостійок. Звичайна пружинна тут рідкість, та й здебільшого результат колгоспінгу. Якщо йдеться про чисту механіку, то є нарікання на кріплення передньої стійки: послаблюються болти кріплення опори і гайка кріплення самої стійки.
Пневмостійка передня
ціна за оригінал
72 668 лів
Послаблюється також болт кріплення верхнього важеля передньої підвіски і болти стабілізатора поперечної стійкості. За будь-якої неприємності в салоні відчувається складно ідентифікований стукіт із передньої частини машини. Причому може стукати і сама стійка: її конструкція така, що амортизатор просто зобов’язаний стукати всередині пневмоподушки. Деякі власники ретельно вивчають конструкцію, ставлять шайби для ущільнення, змінюють пильовики і сальники для усунення проблеми. З урахуванням того, що стукати може і рульова колонка з її пластиковими підшипниками, і рейка, то варіантів стукотів може бути маса. Роздратування власників GL, які платять сотні тисяч лів за безуспішні спроби усунення стукоту раз по раз, я чудово розумію. Можна вважати ці стуки неприємною особливістю.
Кульова опора верхнього важеля разом із самим важелем, а також задня опора важеля нижнього потребують заміни за пробігів у 70-100 тисяч кілометрів. Задня підвіска надійніша, часто до пробігу в 150-200 тисяч кілометрів не потребує замін взагалі.
Рідна пневматика, як не дивно, теж доволі ресурсна. Але ресурс неоригінальних комплектів плаває, і шанси зловити «вибух» після сотні пробігу зростають. Дуже бажано ремонтувати ці вузли заздалегідь, інакше машина вийде з ладу на деякий час — на пробитому балоні їздити можна тільки «пошепки». А ресурс їх зазвичай лежить у межах 70-150 тисяч кілометрів пробігу. Нижні межі відповідають холодному клімату і мінімальному догляду, а верхні — типовій московській експлуатації з періодичним обслуговуванням підвіски, миттям балонів і мастилом.
Встановлення чохлів від Х166 здатне помітно продовжити термін служби пневморукава, але не скасовує необхідності спеціального мастила для відновлення гуми через два-три роки експлуатації балонів і очищення їх стисненим повітрям. У будь-якому разі, більше 200 тисяч пневмостійка навряд чи пройде без ремонту.
На заміну підійде або оригінальний Vibracoustic, або Bilstein чи Arnott, які будуть трохи дешевшими за порівнянного ресурсу. Всілякі китайські аналоги нехай і ще дешевші, зате ресурс у 30 тисяч для них уже досягнення.
Компресор пневмо
ціна за оригінал
43 616 лів
І не бентежтеся наявності відновлених деталей. Встановлення нового рукава — вельми поширений спосіб лагодження, який застосовують замість купівлі подушки пристойної якості. У зборі за 14-40 тисяч лів змінюється тільки сама «гумка» ціною в чверть суми. Причому для нашого клімату пропонується багатошаровий холодостійкий силікон. Якість плаває, але є відгуки про високий ресурс такого роду доробок, особливо для північних регіонів.
Якщо балон вибухнув, то рекомендується одразу витягнути запобіжник, лівий з великих рожевих у блоці, і третє зліва зелене реле, щоб зберегти життя недешевого насоса системи. А ось якщо витік повільний, то причина може бути і не в балоні. Численні з’єднання і блок клапанів насоса теж можуть підвести.
До речі, діагностувати балони за звичайного робочого тиску марно: їх потрібно накачати понад норму, щоб вигин рукава почав «пузиритися».
Рульове управління
Підводить іноді і воно. Рейка виявилася слабенькою для широченної 18-21» гуми і частого паркування “на п’ятачки” — Тираспіль за паркувальними особливостями сильно відрізняється від південної Каліфорнії. Розбиває і втулки в рульовому управлінні, і пластикові упори в самій рейці, дуже швидко зношуються тяги і наконечники. Рекомендується перевіряти стан вузлів на кожному ТО. Невеликий люфт цілком припустимий, але ось стуки будуть дошкуляти. Особливості шумоізоляції такі, що стуки дуже вже добре чути в дуже тихому салоні.
Насос ГУР теж у зоні ризику — позначається високе навантаження на вузол. Причому механічний насос виходить з ладу частіше, ніж електронасос ЕГУР, що зрідка зустрічається. Але зате перший можна купити оригінальним за порівняно невелику суму — близько 15 тисяч лів, якщо брати з тиском 120 бар замість 128, як в оригінального GL . Останній же, за несуттєвої різниці в потужності, коштуватиме не менше 70 тисяч. Зустріти електричний підсилювач можна тільки на дизельних машинах з трилітровим мотором у низці регіональних виконань.
Повнопривідна трансмісія
За роботою трансмісії GL мало відрізняється від легкових Мерседесів тих самих років. Роздавальна коробка на машинах без пакета «Of f-r oad» з простим диференціалом і з приводом передньої осі пластинчастим ланцюгом доволі надійна і здатна пройти за м’яких умов експлуатації 150-200 тисяч кілометрів.
Якщо «позашляховий» пакет є, то додаються планетарний редуктор і блокування диференціала, наявність яких на ресурсі не позначається, хоча теоретично підвищує ймовірність відмови. Вали і роздатка працюють у важкій машині на межі своєї міцності і дуже чутливі до забруднення оливи, її рівня і стилю руху. У «гонщиків» ланцюг може зноситися вже після 40-50 тисяч пробігу, але зазвичай витримує все ж таки понад сотню-півтори сотень тисяч пробігу, як і в інших.
Якщо ігнорувати виття коробки, то доведеться міняти не тільки сам ланцюг, а й шестерні. А частенько ще й підшипники валів — стружка в маслі доб’є їх. За рівнем масла теж потрібно стежити і міняти його хоча б раз на 60 тисяч кілометрів.
У власників форсованих моторів, особливо з дизелями V 8 і бензиновими 5,5, у зоні ризику ще й корпус роздавальної коробки. Для початку трохи «корчить» підшипники і сальники, а після ударних навантажень може зірвати кілька болтів кріплення «половинок» корпусу. Якщо ігнорувати виття і шум, що з’явилися, корпус може тріснути поруч із первинним валом, або витік масла доб’є підшипники. Власників серйозно тюнінгованих машин не так багато, і подібні проблеми трапляються рідко, що явно свідчить про межу міцності агрегата.
Карданний вал задній
ціна за оригінал
64 791 лів
Дивно, але зустрічаються машини з «колгоспним» ремонтом роздатки. Ланцюг вкорочують «на зуб» або ставлять додаткові натягувачі. Сенс подібних заходів неочевидний, бо ланцюг є в продажу, хоча і недоступний до замовлення за каталогом. Можна придбати і підшипники валів, і інші деталі, що зношуються. Уточнюйте, хто і як робив ремонт, якщо є сліди розтину.
Карданні вали і ШРКШи доволі надійні, особливо якщо їздити тільки містом і не ганяти. В іншому разі це все витратні матеріали з непередбачуваним ресурсом, як і ступичні підшипники.
АКПП
Про «автомат» можна багато всього розповісти. Але краще не в друкованому вигляді. X 164 виявився однією з перших машин, на яких безальтернативно стали ставити АКПП 722.9, вона ж 7G-Tronic, після її «обкатки» на C-класі.
За доволі міцної механічної частини кількість проблем із гідроблоком і ГДТ виявилася вищою за комфортний поріг навіть для власників машин, які вельми лояльно ставилися до компанії. При більш-менш динамічному русі перші проблеми починалися вже після 20-30 тисяч кілометрів.
Жорсткий температурний режим електроніки гідроблока (до подібної конструкції можна застосувати термін «мехатронік», що означає поєднання електроніки та гідравліки в єдиному модулі) призводив до відмов. Електроніка від Siemens банально не витримувала подібних режимів, і збої керуючої електроніки стали звичайною справою.
Не витримували таких умов також маслонасос і гумові ущільнення. На низці серій коробок у зоні ризику опинився навіть «дзвін» коробки — його буквально розбивало вібраціями під час активного руху. За всі десять років виробництва цих коробок проблеми не були усунуті до кінця, хоча ситуація з відмовами значно покращилася з 2004 року, і на машинах випуску 2006 року відвертого «падежу» вже не було. Просто низький ресурс і підвищені шанси на поїздку на евакуаторі в сервіс.
АКПП випуску після 2009 року умовно надійні, при дотриманні регламенту обслуговування (заміна масла рекомендована через 40 або хоча б 60 тисяч кілометрів) можуть без серйозних проблем проїздити до вичерпання свого невеликого ресурсу.
На всіх GL стояла версія коробки W 7 A 700 — найпотужніший варіант із доступних, що витримує навіть мотори 6,3. Але навіть він дуже погано переносить тривалий рух ґрунтом і буксирування важких причепів. У цьому разі будь-яка версія АКПП, навіть найсвіжіша, починає буквально «розсипатися» на очах.
Проблеми ті самі: недостатнє охолодження, дуже жорстке використання накладок блокування ГДТ, починаючи з першої передачі і мінімальної швидкості, плюс складна і ніжна електронна начинка, недостатня якість проводки і датчиків.
Для великої частини цих коробок іж у 200 тисяч кілометрів недосяжний навіть за умови акуратної експлуатації та заміни оливи раз на 60 тисяч. Що вже говорити про ті випадки, коли на машині ганяють.
Втім, для «гонщиків» є хороша новина — посилений маслонасос, посилені фрикціони і планетарні передачі, доопрацювання гідроблока і краще охолодження дають змогу їй тривалий час «перетравлювати» момент близько 1 000-1 200 Нм, щоправда ціна такого доопрацювання потягне на ціну ще одного недорогого GL.
Під час купівлі машин до 2010 року випуску зверніть пильну увагу на серію коробки і підніміть сервісну історію у дилера. Якщо коробку не міняли або не проводили великого ремонту, то великі шанси, що її допрацьовували «умільці». І не факт, що успішно. А ремонт обійдеться дорого, адже навіть комплект для ремонту гідроблока коштує 35 тисяч лів, а ціна запчастин для механічної частини зазвичай перевищує сотню тисяч.
На щастя, ця АКПП добре діагностується сканером, у неї великий запас адаптивності та серйозний внутрішній моніторинг. Звернути увагу варто і на помилки блоку ISM, і на збої самого селектора.
Зараз більша частина проблем АКПП все ще пов’язана з перегріваннями та їхніми наслідками, а також з високим навантаженням на ГДП, пошкодження накладок якого і призводить до прогресуючого перегріву. Якщо машина стара, пробіг до сотні, АКПП не міняли, то з великою ймовірністю можна очікувати прояву дитячих хвороб у вигляді слабкого масляного насоса, зносу сепараторної пластини і тріщин дзвона.
Мотори
На GL X 164 встановлювали не так вже й багато двигунів. Два варіанти бензинових V 8 серії М273, об’ємом 4,6 і 5,4 літра, потужністю 340 і 388 к. с. відповідно. Кілька різновидів бестселера OM 642 — дизельного V 6 об’ємом 3 літри, потужністю від 211 до 265 к. с. І дизельний V 8 об’ємом 4 літри, серії OM 629, потужністю 306 к. с.
Якщо ви поглянете на таблицю пропозиції за силовими агрегатами, то стане помітно, що дизельний V 6 лідирує з великим відривом від решти. І це не дивно, адже він виявився найкращим вибором не тільки за діапазоном потужності, а й за надійністю.
А ось бензинові мотори серії М273 опинилися в незавидному становищі майже відразу після початку випуску. Явний прорахунок з матеріалами ГРМ, знос ланцюга і проміжної обвідної шестерні в розвалі блоку при пробігах до 50 тисяч кілометрів уже сильно підірвали репутацію. Дорогий і підозріло швидко зношуваний впускний колектор, заслінки якого в разі поломок могли потрапити в циліндри або банально протерти дірку у впуску, і високі шанси на задирання ніжної алюсилової поршневої групи довершили справу. Лише репутація виробника дозволила уникнути серйозного скандалу.
До 2009 року ланцюги стали пластинчастими і надійнішими, та й роликові стали міцнішими, в результаті ресурс конструкції зріс до 200-300 тисяч кілометрів. Але слабкий впускний колектор і шанси на задири поршневої групи збереглися, ціна фазообертачів так само велика, а самі вони не особливо надійні.
Нікуди не поділися і «традиційні» мерседесівські складнощі: тече стакан масляного фільтра, ресурс каталізаторів за найменшої втрати оливи різко скорочується, висока температура двигуна призводить до швидкого зносу ущільнень. Хочете ще подробиць? Читайте великий матеріал про проблеми алюсилових двигунів .
Загалом, навіть машини останніх випусків вимагатимуть підвищеної уваги, і завжди зберігається шанс, що мотор відправиться на капіталку через задири. Ніколи не купуйте такий мотор без ендоскопії останніх циліндрів і з масляним апетитом.
Дизелі OM 642 до проблемних не віднести. Ресурс більш ніж достатній, компонування зручне. Звісно, випускні колектори примудряються ламати турбіни шматочками, що відлетіли, форсунки і паливна апаратура взагалі з нашою соляркою недостатньо надійні, а спеціалістів з таких моторів небагато.
Сажові фільтри і EGR — постійний головний біль власників, який краще відключити заздалегідь, щоб уникнути вбиття мотора. Ланцюги — що дворядні роликові, що однорядні пластинчасті після 2010 року — ходять більше 200 тисяч кілометрів, далі їх потрібно міняти, не чекаючи проскоку ГРМ. Технологія заміни проста — протяжкою, а заспокоювачі і шестерні можуть пройти ще довго.
Примхливих фазообертачів тут немає. Форсунки прикипають до своїх місць, як і свічки розжарення (про що я писав у першій частині огляду GL). Повторюся, що рекомендується профілактичне зняття-встановлення раз на рік-два і використання «правильних» сервісів — можливі пошкодження ГБЦ у разі неграмотно проведеної операції.
Ну і патьоки мастила й антифризу з масляного і EGR теплообмінника — необхідно стежити за цими елементами і вчасно їх міняти. Часто течі пов’язані і з банальною несправністю системи вентиляції картера.
Ресурс турбіни цілком прийнятний, понад 150-200 тисяч пробігу. Хіба що найпотужніші варіанти зі змінною геометрією мають непристойну навіть за мерседесівськими поняттями ціну, близько 200-250 тисяч лів. На щастя, зазвичай «проблеми» пов’язані з відмовою не самої турбіни, а електричного приводу актуатора.
Дизельний V 8 бітурбо серії OM 629 дуже мало поширений, і неспроста. Його предок в особі OM 628 залишив найнеприємніші спогади у багатьох володарів ML в кузові W 163 і Gelandewagen . Нехай на його базі роблять авіаційний мотор Thielert Centurion 4.0 з піковою потужністю 350 к.с. і ресурсом у 2 400 мотогодин, що вміє працювати на авіаційному гасі… На землі цей технологічний мотор масою всього 272 кг прославився як надзвичайно ненадійний і дуже дорогий в обслуговуванні. Зі складною паливною апаратурою, невдалим матеріалом ГБЦ, схильним до розтріскування і хімічної корозії, тріщин поршнів і багатьох інших аж ніяк не дрібних неприємностей.
Можливо, все це неправда, і ОМ629 чудовий двигун, який незаслужено обмовили, але їх занадто мало для отримання достовірних даних про ресурс і проблеми. Зате трилітровий дизель успішно «наддувається» до приблизно тієї ж потужності, будучи при цьому помітно простішим в обслуговуванні.
Брати чи не брати?
Начебто можливих проблем чимало, але всі вони якісь «несерйозні». Хіба що надійність АКПП на машинах перших років випуску викликає сумніви. Але по двигунах є вибір, пневмопідвіска не така вже й дорога в експлуатації, якщо виходити з ціни машини і загальних витрат.
Усе псують нюанси. Недорогі бензинові мотори мають конструктивні недоробки. Стуки і зайві шуми підвіски, які так дратують власників машин подібного класу, можуть вкрай дорого обійтися при усуненні в сервісі, особливо офіційному, з його підходом до діагностики.
Витрати на паливо немаленькі, адже машина велика. А салон такий самий, як у простішого ML . З найбільш ходовими дизельними моторами той самий ML виявляється на порядок динамічнішим, та й управляється краще. До того ж ресурс підвіски у GL на межі, а у ML ті самі елементи працюють істотно довше за рахунок меншої маси. Та й задній блок SAM у GL виявився гірше захищеним, ніж на ML, тож відмов електрики свідомо більше.
Якщо ви готові трохи вникати в те, що роблять з машиною в сервісі, вам подобається «ватяна» керованість, плавний хід і не потрібна динаміка спорткара, ви готові берегти підвіску і платити за комфорт, то GL — непоганий вибір. Особливо якщо вам є, де його паркувати.
У цьому разі оптимальним і найменш клопітким варіантом в експлуатації буде дизельна машина з трилітровим ОМ642 після рестайлінгу 2009 року. Краще без пакета «Off-r oad», з ідеально сухим салоном і в ідеалі — з додатковим вологозахистом.
