Mini Hatch R56 з пробігом: корозія під капотом і швидка смерть ксенону

Чи вдалося в другому поколінні зжити вічно гримлячу підвіску? Чи можна зустріти помітну корозію на машинах віком у 7-8 років? Що може підійти від споріднених Peugeot і Citroen? Розбираємося, чи варто брати пробіжний Mini другого покоління, і в першій частині огляду говоримо про кузов, салон, електрику та ходову частину. У другій детально зупинимося на моторах і трансмісіях.

Про модель і покоління

З Mini складнощі починаються вже з визначення назви моделі. Для багатьох зараз це буде сюрпризом, але моделі Cooper у Mini немає. Є Mini Hatch, саме так називається модель. Cooper — це назва комплектації, поряд з One, Cooper S і JCW. Точно такі ж назви комплектацій є в інших моделей Mini — Clubman, Countryman та інших.

З моделлю розібралися, тепер про покоління. Багато хто відносить машини з індексом R56 (2007-2014 років) до першої генерації, вважаючи, що раз зовні це одна машина, то говорити нема про що. Але повірте, не дарма виробник вважає це новим поколінням. У тому ж кузові цього разу зібрали іншу машину.

Втім, каркас кузова майже не чіпали, та й стилістику виконання залишили. Зате змінили все інше: мотори інші, салон інший, електрика інша, а підвіска… теж інша. Достатньо, щоб назвати машину «новою»? Я думаю, більш ніж.

Техніка

Удачу легко злякати. І друге покоління Mini Hatch робили гранично схожим на перше. Основні моменти оформлення стали класикою для всіх майбутніх машин марки. Рамка бічного скла, півколо лобового, оформлення передньої оптики і «тазик» капота ще надовго залишаться в нових моделях.

А в 2006 році не було й необхідності змінювати силову структуру. Якщо ви читали огляд про Mini R50/R53 , то знаєте, що зовнішні панелі здебільшого були суто декоративними. Тільки задні крила і задні двері — це «фіксовані» сталеві елементи. Тож поміняти дизайн не було проблемою взагалі, а всередині все такий же практичний і міцний каркас. Стиль оформлення салону також залишили колишнім, а найпомітніший елемент, «блюдце» спідометра по центру, залишився і зовсім незмінним.

Не дуже вдалі підвіски повністю переробили. Спереду залишили МакФерсон, а ззаду — багатоважіль, але конструкція повністю змінилася, ставши простішою і навіть багато в чому дешевшою. Від експериментів з варіатором відмовилися — ентузіазм з їхнього приводу у європейських споживачів швидко зійшов нанівець, а ось шестиступінчастий Aisin з Cooper S знайшли можливість ставити на всі версії машини, тим паче що коробку локалізували в Європі. Ну а мотори…

Тут слід взяти паузу і важко зітхнути, а тим, хто палить, ще й нервово запалити сигарету. Мотори, які BMW підготувала для виробництва спільно з PSA — це ті самі сумнозвісні двигуни сімейства Prince. Так-так, EP6, вони ж BMW N18, вони ж N12, вони ж N14, вони ж N16. Я вже зробив окремий матеріал про загальні проблеми сімейства і способи їх вирішення, але нижче ми поговоримо про компонувальні особливості і конкретні проблеми цих двигунів на Mini.

Втім, витрата оливи в літр на тисячу кілометрів не здатна згубити чудовий настрій справжнього фаната марки. Тим паче що більша частина з них у техніці не розбиралася ніколи. Дилери частенько запевняли, що витрата масла — норма (хоча це не так), і покупець вірив.

І про плюси

Що стосується характеру машини, то тут все було просто чудово. Машина і раніше рулила чудово, а на новій підвісці стала радувати ще більше. Невелике поліпшення шумоізоляції і тихіші (після прогріву) мотори підвищили комфорт пересування. Додайте сюди ще більше опцій і підвищені в усіх напрямках експлуатаційні характеристики — і модель вийшла безумовно більш вдалою, ніж попередня.

Закінчили випуск Mini R5 6 у 2013 році, і фактично вдруге зміна покоління була викликана ремоторизацією. До цього моменту сімейство Mini вже не обмежувалося моделлю Hatch, але саме R56 послужив основою для всіх конструкцій того періоду і «спільною ланкою» для розвитку лінійки моделей марки.

З випуску останнього R56 минуло вже 5 років, а перші машини переступили за поріг у десяток років, зараз цей вік для європейських преміальних машин вважається мало не похилим. Як почувається порівняно «проста» преміальна машина зараз, і чи є сенс у купівлі такої іграшки?

Кузов

Ще перший Mini був скроєний міцно і надійно. Другий постаралися зробити ще кращим і врахували всі помилки, та й вік на його боці. Такі типові проблеми, як корозія під задніми ліхтарями, пошкодження металу кліпсами накладок стійок лобового скла і дрібні вогнища під пластиковими порогами біля точок кріплення залишилися в минулому.

Корозія задніх дверцят і отвору її двірника зустрічається, але нечасто. Зовнішній хром так само вразливий перед нашими соляними коктейлями. Відколи на самому кузові і капоті рідко розповзаються — якщо хоча б раз на півроку підфарбовувати, то клопоту не буде.

Знизу ситуація трохи гірша: дуже інтенсивно іржавіє підрамник і елементи підвіски, та й вихлоп на дорестайлінгових машинах щось втрачає скоби і «вушка». Краї отворів у кузові можуть мати наліт іржі, але поки що цієї особливої проблеми не становить.

На фото: Mini Cooper (R56) ‘2006-10

Набагато неприємніше, що іржавіють елементи в моторному відсіку: тки мастилопроводу, кронштейн щупа і багато іншого. Кородує не тільки сталь, а й алюміній. Корозія може вилізти на «вушках» кріплення передньої панелі до чашок кузова. А ще вона добиває товсті дроти на блоці силових запобіжників, який розташований прямо біля АКБ — у крайній стадії це викличе вже проблеми з електричної частини.

Загалом, з одного боку, нічого серйозного для власне кузова, а з іншого, корозія все ж таки присутня і здатна накоїти чимало справ. Для розуміння ситуації: пофарбувати кузов коштує від 60 тисяч лів, а тки, кронштейни і робота з їх заміни потягнуть тисяч на 18-30. У разі ж якщо продірявиться тка зливу антифризу, масштаб лиха буде вже зовсім інший.

Зовні варто дивитися переважно на косметичні проблеми і ретельно перевіряти машину на предмет ДТП. Машина ця популярна у жінок, а дрібні притирання, удари дверима і тому подібні неприємності трапляються з прекрасною статтю дуже часто. Та й більш серйозних ДТП вистачає — машина потужна і легка, характер у неї заводний…

Бампер передній
ціна за оригінал
17 769 лів

Вразливе до ударів лобове скло і фари, які затерлися і вразливі до ударів, мабуть, кращими, ніж на першому Mini, не стали. Конструкція така, та ще й розташовано все низько, близько до дороги.

Бампери міцні, з великими формованими елементами, але розташовані низько. Поломки переднього бампера і його спідниці — біда типова, а сам бампер може бути вже не першим і навіть не другим. Взимку можна невдало зачепити замет — і вже ніяке відновлення пластику не допоможе.

Механізми склопідйомників якщо і стали міцнішими, то ненабагато, зате не потрібно смикати клему акумулятора для скидання запобіжника. Якщо заїдає в середині ходу, краще просто відкрити лючки знизу і нанести нове консистентне мастило на рейки склопідйомників. Не потрібно навіть розбирати двері. Ущільнення бічних стекол значно краще працюють, хоча на вигляд не змінилися. Можливо, справа у віці і тільки. Передні склоочисники так само мають схильність до закисання, але здебільшого це проявляється на машинах, які експлуатують лише в літній сезон.

Салон

Хороші тканини і м’який пластик відмінно витримують вік при мінімальному догляді. Підводять хіба що декоративні накладки порогів: їхня верхня панель відклеюється від основи, а потім її просто мнуть двері. Можна або змиритися з сумним виглядом порога, або купити нову деталь. Вибір неоригінальних панельок сильно обмежений, а оригінальні коштують по чотири тисячі лів. На кермі після 150 тисяч пробігу починають облазити кнопки — точніше, панелька, в якій вони стоять. Та й шви набувають розпатланого вигляду до такого пробігу. Що насторожує, так це частіші поломки кліматичної системи. Частіше встає вентилятор, частіше підвисають заслінки розподілу потоків. Ось компресор кондиціонера — той зазвичай тримається довго.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Більше збоїв пов’язано з мультимедійною системою, а на дорестайлінгу до 2010 року до того ж вигоряють екранчики. На швидкість не впливає, але кому потрібен преміум зі смужками? Доведеться лагодити, а це часом виходить дуже недешево.

Електрика

Розташування генератора на нових моторах стало гіршим, ресурс щіток і підшипників скоротився. Утім, підходять недорогі генератори з Peugeot або Citroen — ціна вдвічі нижча, ніж для тих самих виробів того самого постачальника, але для Mini.

Передня ксенонова фара
ціна за оригінал
30 841 ль

Слабенькі електроприводи стекол і замків не люблять зими і поганого мастила, але при належному обслуговуванні серйозних проблем не доставляють. Задній двірник так само в зоні ризику, але через менший вік машини рідше ламається без шансів на відновлення, і волога в нього проникає нечасто.

Тут можна продовжити тему корозії в підкапотному просторі. Основний блок запобіжників став герметичнішим, а ось блок силових запобіжників системи керування двигуном і вентиляторами розташований вкрай невдало — він кородує сам, як і проводка до нього. А в акумуляторної батареї по сусідству дуже сильно кородують клеми.

Ресурс блоків розпалювання ксенонових фар теж обмежений вологістю під капотом — невдала поїздка калюжею може закінчитися в повній темряві, причому одразу ж. У сухому кліматі це не проблема, а ось у північних регіонах — біда, та й у Москві машині дуже протипоказані літні «купання» і зимовий коктейль на дорогах.

Ще одна традиційна біда машин з ксеноном — вмираючі датчики положення кузова. Тут вони недешеві, а вмирають, як зазвичай, через три-п’ять років або одну хорошу поїздку по ґрунтовці.

Уважно потрібно ставитися і до стану модулів запалювання, роз’ємів і лямбд. Останні самі по собі не особливо довговічні, друга лямбда тут розхідник, так ще й дроти тріскаються з часом і кородують зсередини.

Гальма, підвіска і рульове управління

Гальмівна система на R56 стала ще кращою, ніж у предка. Настільки ж надійно, але версія One, скажімо, отримала потужніші гальма, та й колодки трохи ресурсніші, і вдаліше обрана їхня «чіпкість».

Підвіска машини значно перероблена для зниження ціни експлуатації та поліпшення комфорту. З однозначно провальних ідей — тільки розташування стійок стабілізатора поперечної стійкості, що вічно стукають, і втулок спереду. Для заміни останніх точно доведеться знімати підрамник, що додасть до ціни копійчаних деталей майже десяток тисяч лів. Але серйозних нарікань більше немає — «все відразу», як на R50, тут не стукає.

Задня підвіска стала трохи надійнішою. Щоправда і компоненти тепер дорожчі, але це не так страшно. Ресурс основних елементів передньої підвіски тримається в межах 60-120 тисяч кілометрів до серйозних ремонтів і доволі стабільний.

Ззаду вже ближче до сотні можна очікувати ремонтів несучих елементів, а задній стабілізатор теж має не дуже вдалі втулки, які стукають вже після 40-50 тисяч пробігу, але зате міняються вони куди дешевше.

Рейка з ЕКР від Jtekt вийшла доволі вдалою, хоча зусилля на кермі стало не настільки прозорим, на думку поціновувачів керованості. Зате вона не тече, і не потрібно міняти рідину в ЕГУР. Ну а що стукає — так ідеальних конструкцій не буває. На машинах з колесами більшої розмірності поява стуку при пробігу до сотні тисяч — стандарт, але лагодиться порівняно недорого. Зі стандартною гумою рейки ходять довго. Їхня основна проблема — корозія роз’єму, в ньому потрібно оновлювати мастило хоча б раз на п’ять років.

Що в підсумку?

За винятком незвично сильної корозії під капотом все начебто зовсім непогано і недорого за мірками преміального сегмента. Все найцікавіше у нас попереду — у другій частині ми доберемося до горезвісних моторів Prince і обговоримо, що робити з їхніми недоліками.