Gaznaauto Сайт про автомобили
Isuzu Trooper другого покоління — рідкісний гість на наших дорогах. Але ж хтось цілеспрямовано їх купує, але за що? У першій частині матеріалу ми розібралися з проблемами, які можуть чекати на його покупця щодо кузовів і рам, що кородують, і рам, попутно з’ясувавши, чому можна зіткнутися з обмеженнями під час переоформлення цієї машини в ДІБДР. Загалом, з кузовом все передбачувано складно. Мабуть, головне в Trooper — не це, а щось інше. Щоб зрозуміти машину до кінця, розберемося, як йдуть справи з підвісками, коробками передач і моторами.
Ходова частина
Гальмівна система
На більшості Trooper II встановлено чотири робочі гальмівні механізми і два стоянкові. У деяких якихось із гальмівних механізмів немає. Це тим паче дивно, що задні гальма тут такі самі, як на китайських Hover — їх скопіювали з іншої моделі Isuzu, а передні зроблено напрочуд міцними і масивними, і на них навіть є у продажу всі запчастини — такі самі супорти ставлять на безліч дрібних китайських вантажівок до сих пір. Але відсутність оригінальних каталогів Isuzu у більшості продавців, рідкість машини і переважно позашляхова їзда ускладнюють експлуатацію. Дивно, але багато хто не користується тим, що в доступі є каталоги брата-близнюка Opel Monterey, який відрізняється тільки типом АКП і декоративними елементами. Відповідно, інші запчастини взаємозамінні.
На передній осі стоять гальма з порівняно невеликим, але дуже масивним (товщиною 26 мм) 280-міліметровим диском. Супорт найпростіший, «плаваючий» однопоршневий, але «кондовий», з міцною скобою, хорошими ущільненнями поршня і пальців, з окремими пластинами, що фіксують положення колодок у двох напрямках, і без жодних хитрих тонких пружинок. Навіть гребінка АБС окрема і кріпиться до маточини на болтах (до речі, вона коштує дорого навіть неоригінальною). Все по-вантажному і на століття. Але все ж гальма часом доводять до неробочого стану. А іноді люфт підшипника маточини такий, що навіть справні гальма не працюють штатно. Колодки коштують копійки і пропонуються у великому асортименті.
Ззаду рівно та сама історія, хіба що в разі несправності часто купують нові супорти від Isuzu Axiom або Great Wall Hover, оскільки вони широко доступні і коштують недорого. Але всередині таїться барабанний механізм «ручника». Він доволі живучий, але міст часто тече маслом «по панчосі» за забитих сапунів, і барабан перестає працювати через потрапляння масла. Та й як аварійним ним користуватися небезпечно — під час гальмування йде сильний дим. А якщо мастила немає, то він з часом іржавіє і закисає.
Загалом набагато більше уваги потрібно приділити двом моментам. Машина до рестайлінгу буває без ABS, і це вкрай неприємно відразу з двох причин. По-перше, без ABS їздити просто не дуже безпечно, і регулятор гальмівного зусилля на задній осі схильний до течі. А по-друге, на відміну від головного гальмівного циліндра і супортів, він і розташований незручно, і запчастин на нього вічно немає. І ще дуже сильно підгнивають гальмівні тки. Якщо їх ще не змінили на мідні, то робити це доведеться вам. Перевіряйте, щоб не було загнутих і заглушених іншими способами магістралей. А ось ABS тут досить надійна і клопоту не завдає.
Підвіска
Підвіска у Trooper напрочуд вдала і чудово підходить для побудови потужних експедиційних машин. Уже через неї багато власників терплять всі інші незручності. Спереду конструкція незалежна, двоважільна, на торсіонах, з потужними важелями і вдалим розташуванням всіх компонентів. У всякому разі, скарг майже немає.
Важелі масивні, опора амортизатора доволі компактна, всі елементи змінні, торсіон міцний і вдало розташований, добре регулюється, а ламається вкрай рідко. Міст виконаний як єдиний вузол з корпусом редуктора, приводними валами і «панчохами». Маточини теж потужні і дуже міцні. Підшипників багато, але всі вони змінні. Наявні тут мінуси належать скоріше до відомства трансмісії: основні поломки виникають із хабами, а саме — з їхніми тонкими голчастими підшипниками та шліцами. Але це невелика біда, оскільки ціни на всі елементи вельми щадні. Виняток становить торсіон, який коштує понад 20 тисяч лів, але він майже вічний і прекрасно підтягується.
Є, щоправда, ще один неприємний нюанс: у передній підвісці дуже багато шайб, втулочок, кронштейнів та іншого дріб’язку. Зазвичай не все доживає до наших днів, і не все зараз можна купити новим на заміну. А без них і геометрія може не зійтися — тоді і комфорт руху буде не той, і керованість. До того ж не кожен сервіс дійсно з душею перебере підвіску, не залишаючи «зайвих» деталей.
У задній підвісці все прекрасно і просто: нерозрізний міст, підвішений на пружинах. Балка моста потужна, на багатьох машинах із заводу стоїть самоблокувальний диференціал. Два нижніх важеля дуже живучі і при цьому ще й прикриті кронштейном і рамою від пошкоджень. Верхній важіль (він же реактивна тяга) розташований високо по центру і служить довго. Тяга Панара довга і розташована вдало. Пружини міцні, стоять близько до центру кузова і забезпечують хороші кути схрещування осей.
Стабілізатор поперечної стійкості доволі «м’який», і його часто знімають для підвищення прохідності. Ну або він сам лопається через корозію в місцях встановлення у втулках або під навантаженнями на бездоріжжі. Амортизатори розташовані майже вертикально і тому працюють ефективно, забезпечуючи відмінні характеристики підвіски як на шосе, так і на бездоріжжі.
Резюмуємо ходову частину: фактично всі елементи передньої і задньої підвісок або доступні новими, або їх може виготовити найближчий слюсарний цех. Поломка ходової на Isuzu хоч посеред монгольського степу — не біда: трохи запчастин від УАЗа плюс робота пересувної кузні, і машина буде на ходу. Якщо говорити серйозно, то взаємозамінність, звісно, мінімальна, хіба що кардани ставлять ульяновські та хрестовини підганяють. Але за нагальної потреби переробити важелі та елементи рульової трапеції не так складно, і далеко від цивілізації це вихід.
Рульове управління
Рульова машинка на рециркулюючих кульках із вбудованим гідропідсилювачем — це класика для важких позашляховиків. Мінімальні шанси на розгерметизацію, багато зчленувань трапеції і не найвдаліше розташування тяг перед мостом. У цьому разі механізм напрочуд живучий і не ламається, якщо в гідропідсилювач хоч щось залито і шланги не течуть. Треба лише вчасно міняти всі тяги і маятник, а заодно і демпфер рульового управління — від нього багато в чому залежить комфорт рулювання. І якщо гума встановлена не оригінальна, а грязьова, то його значимість тільки зростає.
Трансмісія
Загальні проблеми
Незважаючи на виведені наверх кузова тки сапунів мостів і непогану роботу з герметизації всіх агрегатів, часто першопричина багатьох неприємностей — потрапляння води в агрегати. Ну і позашляхові навантаження тут дуже високі: можна зустріти і згорнуті вали, і погнуті мости. За можливості перевіряйте масло. Ну і той мінімум дротів і вакуумних магістралей, що є в трансмісії, теж не залишайте поза увагою: вони можуть забезпечити вам клопоту більше, ніж механічна частина.
Механічні коробки
На Trooper ставили механіку Aisin MUA5/MUA5C — надійну, міцну п’ятиступку. Її використовували і до, і після рестайлінгу, як з part-time приводом, так і з TOD-роздаткою. Основне слабке місце самої коробки — сальники хвостовика і механізм вибору передач, але і вони докучають рідко. А ось робочий циліндр зчеплення навіть на машинах випуску після 2002 року підводить доволі часто. Але причина майже напевно в бруді, та й зчеплення на позашляховиках змінюють часто, що підвищує шанси на помилки сервісу.
Автоматичні коробки
Основна автоматична коробка на Trooper — 4-ступінчастий Aisin 30-43LE, більше відомий власникам Тойот як A343F або AW30-70LE. Майже всі машини японської збірки оснащувалися саме нею. А ось «американці», які продавалися зокрема як Isuzu, Opel, Chevrolet і Holden, оснащувалися джиемівською 4L30E.
Коробка Aisin бездоганно міцна і вважається умовно вічною. Причому ця АКП встигла пережити дві серйозні ревізії, пов’язані з появою в 1998 році лінійного соленоїда регулювання тиску, а в 1995-му просто їй ґрунтовно переробили гідроблок. З точки зору механіки 30-43LE ідеальна, але перегріви і брудне масло можуть добити маслонасос і втулки, фрикціони форвард і гальма другої передачі, страждає і гальмівна стрічка. Соленоїди іноді вмирають, а лінійний соленоїд має в принципі обмежений термін служби — більше 350 тисяч він пройти не може, навіть якщо оливу міняли раз на 60 тисяч. Зовні коробки слабке місце — селектор, він умовно герметичний, але з часом зношується. У підсумку під час потрапляння у воду він може згнити зсередини, і коробка працюватиме в аварійному режимі.
На тлі Aisin коробка від GM не така живуча: маслонасос набагато чутливіший до брудного мастила, і гальмівна стрічка виходить з ладу досить легко, якщо коробку перевантажувати. Але загалом ресурс приблизно той самий, поки не доб’ють агрегат перевантаженням або перегріванням, витоком мастила і потраплянням води. Зате селектор трохи надійніший. На відміну від японської коробки, масло в GM краще міняти частіше і в жодному разі не доводити до потемніння. Будь-який перегрів легко призводить до масштабних ремонтів.
Пелюстковий маслонасос і велика кількість пластикових елементів у конструкції механічної частини не переживуть таких пригод. У ремонті коробка трохи складніша за японську. Зазвичай майстри не люблять їх за те, що поршні тут великі і складної форми, тому без спеціальних оправок і охолодження механічну частину не зібрати.
При виборі машини тип коробки особливого значення не має, вона в будь-якому разі працюватиме до першої серйозної помилки власника. Ремонт може обійтися недорого, а беушних варіантів на заміну досить багато. Щоправда, останнім часом АКП такого типу в ідеальному стані стали цінуватися вище і зустрічаються рідше.
Повний привід
Повний привід тут класичний, з роздавальною коробкою і звичайними карданними валами на передній і задній мости. Роздаток пропонувалося кілька. Основна називається SOTF, це абревіатура від Shift On The Fly, що означає можливість активувати повний привід на ходу, не виходячи з салону для ввімкнення хабів переднього моста. Часто трапляються машини зі звичайною роздаткою без таких надмірностей — там ніякої пневматики управління немає, і передній міст на таких машинах інший. Ну а після рестайлінгу з’явилися коробки з TOD — роздаткою з фрикційною муфтою підключення переднього моста від Borg Warner.
Суворі власники Isuzu вважають, що чиста механіка найкраща, і в чомусь вони мають рацію. У системи SOTF то відгнивають роз’єми датчиків увімкнення моста і роздатки, то вакуум пропадає в системі, то «груша» ламається. Та й знос механічної частини часто трохи вищий. Добре, що все це лагодиться, і щодо механіки особливих недоліків у системи немає.
Коробка з TOD має обмежений ресурс фрикціонів і не дуже улюблена власниками за те, що в ній треба міняти мастило, а крутний момент на передньому мосту обмежений. Машин з такою системою мало, але, схоже, загалом це було вдале рішення.
Кардани досить надійні, розбірні. Хрестовини є в продажу, а шліцьова частина за умови наявності мастила служить 500 з гаком тисяч. Вали масивні, як на тракторах, зламати їх важкувато.
Мотори
Загальні проблеми
Вилазки на бездоріжжі шкодять не тільки кузову: звертайте увагу, чи багато бруду в моторному відсіку і чи є на моторі сліди потрапляння води. Загалом двигуни феноменально міцні та витривалі, але використання вентилятора з приводом від мотора накладає свої обмеження, проста електрика відкрита всім вітрам, та й газобалонне обладнання на бензинові мотори ставлять дуже часто. Загалом, потрібно дивитися, як експлуатували конкретну машину.
Бензинові мотори
Найпотужніший із моторів — агрегат 6VE1 об’ємом 3,5 л і потужністю 218 к.с. Двигуни об’ємом 3,2 л є у варіантах SOHC і DOHC: перший позначається 6VD1 і видає 177 к.с., другий — 6VD2 і розвиває 193 к.с.
Усі мотори — еталон надійності, і навіть 3,5-літровий агрегат, який «осучаснили» полегшеною поршневою групою, індивідуальними котушками запалювання і системою регулювання геометрії впуску, вкрай рідко підводить. Принципово конструкція всіх моторів однакова: у них алюмінієві головка блоку і сам блок циліндрів із чавунними гільзами. Привід ГРМ ремінний, впорскування розподілене — і жодних фазорегуляторів, регульованих термостатів та інших технічних вишукувань.
У роликів у ГРМ змінні підшипники і найпотужніший натягувач, а шестерні розподільчих валів розрізні косозубі, з пружинною вставкою, що гарантує відсутність люфтів і шуму. Впускний колектор литий алюмінієвий, і навіть у мотора 3,5 система зміни геометрії приводиться в дію сталевими тягами за допомогою сталевого ж пневмоциліндра. Заслінки всередині теж металеві.
Мотори майже вічні, але у всіх є схильність до масложору. Згодом залягають кільця, а система вентиляції картерних газів доволі примітивна і жене на впуск багато масла. Будь-який перегрів — і мотор збільшує апетити в рази. Розкоксовка може допомогти, а може й ні. Заодно потрібно стежити і за станом гідрокомпенсаторів і осей валів рокерів.
З неприємних моментів можна відзначити погану доступність запчастин, навіть витратних матеріалів. Прокладки і компоненти ГРМ, крім ременя і підшипників, можуть виявитися обмежено доступними, терміни доставки будуть негуманними, а ціни високими. Крім того, потрібно бути готовим і до експлуатаційних особливостей машини — зокрема, паливного апетиту. За порівняно невеликої потужності бензин мотори дуже люблять і легко споживають по 20 літрів на сотню.
Дизельні мотори
Дизелів пропонувалося два: 4JX1 (3,0 л) і 4JG2 (3,1 л). Мотор 3,1 форкамерний, нижньовальний, а 3,0 — 16-клапанний із безпосереднім уприскуванням і, зрозуміло, верхньовальний. Але основна різниця у них — в апаратурі впорскування. Для старих застосовані найпростіші ПНВТ з механічним приводом. А ось на 3,0 електронний ПНВТ у рідкісній і складній навіть за японськими мірками конструкції HEUI, де воєдино пов’язані пара оливонасосів, форсунки з електронним управлінням і складний ГРМ.
Конструкція виявилася сирувата, тож власників переслідують специфічні «засідки» із заповітрюванням не тільки паливної, а й масляної системи. Машина може не завестися після заміни оливи через потрапляння в систему повітря! На цьому моторі відзначилися оливозабірні тки: через слабкі кронштейни вони негерметично примикали до отворів блоку і підсмоктували повітря через ущільнення. Додамо сюди специфічний 7-плунжерний ПНВТ, потрапляння пального в оливу і в антифриз у разі зносу склянок форсунок і ще приблизно мільйон нестандартних поломок.
З мінусів за механічною частиною — тільки задири вкладишів у любителів покрутити мотор без тиску масла, але трапляється це рідко. Але ось середній сервіс за такий двигун береться неохоче, якщо береться взагалі. І слабких місць його не знає. Тож власники масово «свапали» мотор на старіший, димний і слабший, але безпроблемний.
Старіші дизелі надійні, але поломок вистачає і в них. Часто є тріщини ГБЦ у форкамер і ще купа нюансів вікового характеру, включно з порушеннями різьблення, тріщинами і поломками посадочних місць. Все ж пробіги зазвичай сильно перевищують 500 тисяч, а то і йдуть під мільйон. Боятися їх не варто, в обслузі вони менш специфічні, ніж трилітровий агрегат. Але запчастини доступні не скрізь, і, ймовірно, їх доведеться замовляти і довго чекати.
Брати чи не брати?
Навіть для того невеликого прошарку автомобілістів, які свідомо шукають старий і максимально простий позашляховик, Isuzu Trooper II — варіант дуже незвичайний, з масою переваг і майже такою ж масою недоліків. Основні мінуси — мала поширеність у Молдові і корозія. Ну а серед переваг — простота і кондовість конструкції в поєднанні з дуже пристойними характеристиками для «пройдисвіта» кінця минулого століття. На базі Trooper II робили серйозні експедиційні машини, і фанати продовжать експлуатувати їх після того, як згниють в труху випущені вчора сучасники з Китаю і Кореї. Просто тому, що Trooper II живе, як УАЗик. Запчастини годяться будь-які, хоч зроблені на коліні. Поміняти можна майже все, а що не можна — доведеться або заварити, або відрізати. Міському жителю навряд чи стане в нагоді такий Isuzu, але мода на подорожі в дикі далі не згасає. Тож якщо ви готові здатні відремонтувати машину своїми руками, це доволі дивний, але непоганий варіант.
