Gaznaauto Сайт про автомобили
У першій частині матеріалу ми з’ясували, наскільки оманливим може бути зовні доглянутий екземпляр Jimny, як непросто знайти варіант, що не піддається корозії, і чи варто цього боятися. Але на цьому сюрпризи від маленького, але гордого позашляховика не закінчуються. На черзі найцікавіше — підвіска, коробки і мотори. Здавалося б, що може зламатися у двох мостах, механіці та старому атмосфернику?
Ходова частина
Гальмівна система
Переконайтеся, що у машини є ABS. Для сучасних машин це дивно, але Jimny випускається дуже довго і з’явився ще до того, як ABS і ESP стали обов’язковими на всіх легковиках. Крім того, модель сертифікували в низці країн як вантажний або позашляховий транспортний засіб. До нас же ввозили машини з усього світу, зокрема трапляються і бразильські екземпляри, а в цій країні до безпеки ставляться не найуважнішим чином. На такій високій короткобазній машині, та ще й з повним приводом, що жорстко підключається, робота з гальмами без ABS вимагає вкрай високої кваліфікації водія. У задньопривідному режимі хоча б просто блокуватиметься передня вісь (за умови справності гальм), а от у повнопривідному блокування всіх коліс перетворить машину на нестабілізований шматок заліза, що бовтається по дорозі.
Загалом, якщо раптом у вас немає за плечима контраварійної підготовки з упором на класичний спортивний стиль без електроніки і ви не вмієте працювати гальмами «на межі», машина без ABS вам точно не потрібна. При цьому дивує величезна кількість потенційних самогубців на Jimny, яким ABS «заважає» — спрацьовує під час гальмування в поворотах, на ґрунтовці тощо. Причому заважає настільки, що вони її видаляють. Часто разом із регулятором гальмівного зусилля задньої осі, який ставився на машини аж до 2005 року. Що можна сказати про такий «тюнінг»? Мало того, що це незаконно, так і аргументи смішні. Що ще «непотрібного» видалив минулий власник машини, ви ризикуєте дізнатися, лежачи на даху в яру.
Втім, кнопка відключення ABS на приладовій панелі — штука корисна. Старий блок ABS на піску і в глибокому снігу на шинах типу МТ дійсно не дає повністю реалізувати потенціал гальмівної системи.
В іншому тут абсолютно звичні гальмівні механізми, але слабенькі. Передні дискові гальма з невентильованими дисками діаметром 231 мм у версій з мотором 0,67 літра і 289 мм у 1,3-літрових, а ззаду взагалі барабани. У європейської версії з дизелем діаметр диска попереду 287 мм, і він вентильований, товщиною 17,5 мм. Супорт розташований незвично — зверху над диском, і тому складно підібрати заміну від інших автомобілів: прокачувальний штуцер вкрай рідко роблять із виведенням у потрібний бік.
Зрозуміло, процвітає «покращення» зі встановленням модифікованих гальм. Передусім використовуються компоненти від дизельної версії і більших моделей Suzuki, наприклад, від старої, «квадратної» Vitara, де з мотором 1,6 ставили вентильовані диски 287 мм (як у дизельного Jimny), або від дволітрової, де диски були аж на 310 мм. У принципі, цього вистачає навіть для серйозно доопрацьованих Jimny з великими важкими колесами і з моторами 1,5-1,8 літра. А на версіях зі штатними колесами і мотором доопрацювання дають змогу отримати хороший запас ефективності гальм без особливих ризиків для конструкції загалом — супорти ставлять від тієї ж Vitara без переробок. Задні дискові гальма теж ставлять регулярно, зазвичай використовують штатні передні гальмівні механізми в 289 мм. Але з такою переробкою в більшості випадків машина гальмує погано, потрібно міняти головний гальмівний циліндр і вакуумний підсилювач.
Щодо ресурсу супортів все очікувано: у машин після позашляхових вилазок супорти рано зношуються, верхнє положення не допомагає. У міських екземплярів ресурс прийнятний, але тонкі передні гальмівні диски веде доволі легко. Ресурс колодок спереду дуже великий, іноді вони переживають оригінальні гальмівні диски.
За гальмівними тками і шлангами потрібно стежити, на машинах, старших за 2010 рік випуску, шанси на наскрізну корозію ток вже високі, а шланги закороткуваті і дуже сильно зношуються на «профільному» бездоріжжі. АБС страждає здебільшого через поломки проводки і датчиків, вони слабко прикриті, а дроти ще й тоненькі, через що часто підгнивають у місцях легких пошкоджень ізоляції.
Підвіска
Підвіска на нерозрізних мостах — справді міцна штука. Тим паче що тут найекстремальніший її варіант, «на клюшках» — поздовжніх співвісних важелях із тягою Панара для передачі поперечних зусиль. Зламати таку підвіску на бездоріжжі складно, оригінальні литі важелі дуже міцні, більше шансів вбити «панчоху» — корпус моста. Він слабенький, та й кріплення важелів з іржавої рами можна вирвати, якщо запустити корозію. Під час ліфту підвіски зазвичай ставлять посилені тчасті важелі, але якість у них буває дуже різною.
Пружини досить ніжні, як і буфери відбійників на мостах, а амортизатори і стабілізатори поперечної стійкості часто… знімають — мовляв, вони заважають нормально працювати підвісці. Втім, про «особливості» власників трохи нижче.
Основний ворог підвіски — вік і бруд, вони руйнують гумометалеві шарніри. Ну і будь-який ліфт на стокових важелях сильно знижує ресурс наполегливих сайлентблоків з боку рами. У продажу є купа тюнінгових деталей, зокрема й «криві» сайлентблоки, але багато власників нехтують елементарними способами зберегти ресурс.
Мости на Jimny штатно бувають кількох видів. Для початку у вузьких і широких машин вони різні за шириною. Передній міст при цьому буває з маленьким (зазвичай такі ставилися до 2005 року) і великим редуктором. У дизельних машин задній міст посилений, а в передньому мосту точно стоять посилені ШРКШ і вали. Крім цього, на маленькі Suzuki продаються нештатні посилені балки мостів, редуктори і підшипники. Кількість варіантів виконання зашкалює, і часто після купівлі постає проблема з пошуком потрібних запчастин.
Клопоту завдає і відновлювальний ремонт. Оригінальні балки точаться під посилені підшипники, мають ремонтні вставки під рідні, якщо ті провернуло (хоча для цього треба постаратися — підшипники з заводу кріпляться притискною пластиною, але трапляється всяке), балки є під ABS і без неї. Ще й розібрати без спецінструменту не вийде — головки для відкручування маточинної гайки специфічні, зазвичай у сервісах таких немає.
Якщо ви звичайний автовласник, який купив машину для дачі, то це сильно ускладнює обслуговування, а ось фанатам «котлетобудівництва» ця машина дає величезний простір для творчої фантазії: майже всі ідеї вже реалізовано в металі, потрібно тільки зібрати. Але тюнінг традиційно дорогий, тож без самостійного «колхозингу» не обходиться.
Окремий головний біль кожного власника — елементи трансмісії в мостах: зокрема, передні хаби та їхній пневмопривід. Великі сальники маточин — витратний матеріал, витоки тиску в пневматиці і потрапляння всередину води — справа звичайна. Ущільнення поворотного кулака тут гранично старомодне, і допрацьовують його тисячами різних способів. Уся конструкція потребує багато обслуговування, ласки і прискіпливості. На екземплярах, підготовлених для серйозного бездоріжжя, пневматику зазвичай викидають, залишаючи механічні хаби. Одне радує: дрібні запчастини недорогі, чутливо по кишені вдарить тільки в разі, якщо вода доб’є великі деталі на кшталт корпусу маточини, ШРКШ або вала.
Цільова аудиторія Jimny — дуже консервативна, але при цьому не завжди технічно просунута: шанувальники рами, мостів і японської якості, знаєте. У результаті концентрація забобонів і помилок у цьому середовищі доволі висока, а розповіді, як рамний Джимник порвав на шматки під час ДТП чергову умовну Camry або Ладу, трапляються на профільних ресурсах підозріло часто. Звідси і довіра до авторитетів, які заявляють про шкоду не тільки стабілізаторів поперечної стійкості, а й амортизаторів, а також масове використання елементів тюнінгу, виготовлених із незрозумілої сталі в невідомому місці. Кількість можливих проблем це сильно збільшує, а покупцеві може доставити купу незвичайних вражень під час першого ж серйозного ремонту. І добре, якщо не під час розбору причин ДТП.
Рульове управління
Рульова машинка міцна, але не вічна. На всіх європейцях за замовчуванням стоїть гідропідсилювач, а у японських машин з мотором 0,7 літра ГУР може і бути відсутнім. Багато власників люфт у 30 градусів вважають майже нормальним, тож під час купівлі будьте уважнішими. Сам насос зазвичай справний, якщо система не працювала на воді або просто без масла.
Тяги і наконечники коштують недорого, але з урахуванням позашляхової гуми, важких мостів і особливостей експлуатації рульовому управлінню доводиться тяжко. Навіть оригінальні тяги і наконечники мають не абсолютно герметичні чохли кульових шарнірів, що вже говорити про замінники.
Конструктивно рульова машинка тут «як у дорослих», типу «гвинт із кульковою гайкою на рециркулюючих кульках», але досить громіздка. У версій з ГУР кулькова гайка є поршнем механізму підсилювача. Версії для правого і лівого керма розрізняються не тільки геометрією корпусу, а й часто мають дрібні конструктивні відмінності, оскільки можуть бути від різних постачальників. Як «донорів» використовувати дешеві деталі з праворульних машин можна, але підходить менше половини елементів. А сальники краще ставити нові, підбираючи з каталогів гідравліки двокромочні, під підвищений тиск. Якщо люфт мінімальний, то підтягнути рульову машинку легко — гвинт у доступі біля радіатора, останній навіть знімати не потрібно, можна просто послабити кріплення. Регулюється тільки зазор у парі гайка — вал сошки, за рахунок змінного профілю зубів вала сошки. При проблемах з ресурсом вхідного вала, пошкодженні кульок і гайки редуктор простіше замінити цілком.
Трансмісія
Загальні проблеми
Основна біда в тому, що повний привід часто використовується не за призначенням. Через дуже поганий характер керованості короткобазної і високої задньопривідної машини дуже багато власників їздять з осені по весну з увімкненим 4х4. Інструкція суворо забороняє це робити, але простіше лагодити трансмісію і палити зайвий бензин, ніж відновлювати автомобіль після ДТП. Тож ресурс карданних валів, роздатки і мостів значно менший у регіонах, де взимку зустрічається сніг і лід, але немає суцільного снігового покриву.
Повний привід
Основні компоненти доволі міцні, але, як сказано вище, роздатку, вали і ланцюг можна вбити в екстремально короткі терміни: всього-то потрібне зимове місто з великою кількістю очищених до асфальту доріг. Оригінальні роздавальні коробки Aisin бувають двох видів, з ручним перемиканням і з електричним. Електрифікована пішла з кінця 2004 року на всі версії японської збірки. Конструктивно агрегати схожі, але другу складніше добити через автоматичне відключення повного приводу.
На «котлетних» машинах можна зустріти цілий розсип «шестерних» роздаток від Samurai в кузовах 11/30/31/51. Вони міцніші і мають інші варіанти зниженої передачі, ну і після зимових покатушок на повному приводі вони точно так само раз на 3-4 роки відправляються на перебирання. Хіба що ланцюга там немає, і, відповідно, витягнутися він не може.
Ресурс ланцюга за експлуатації машини за призначенням — сильно за 250 тисяч кілометрів. При міській їзді вже часто після 150 він шумить і вібрує, а пізніше може і видавати характерні «клацання» — проскакувати і діставати корпус коробки при вібраціях. Від увімкнення повного приводу ресурс ланцюга залежить мало, момент через нього передається завжди, навіть коли увімкнена тільки задня вісь. Ударні навантаження і вібрації в трансмісії доб’ють його трохи швидше, але не в рази.
Більшість власників за серйозну проблему все це не вважають, а ось помилки в роботі датчиків роздатки і пневматики ввімкнення хабів переднього моста дістають їх на порядок частіше. У хід ідуть такі специфічні прийоми, як «випалювання» ток вакуумної системи для очищення від масляного шламу, заміна гумових точок на силікон, чищення соленоїда і вакуумного перемикача, ну і сама механіка хабів теж потребує уваги. Я вже згадував, що власники цих авто незвичайні? Ну так проблему наявності води в маслі і примерзання хабів взимку вони вирішують… правильно, встановленням механічних хабів. Справедливості заради зазначу, що навіть на нових машинах у мінус 30 хаби вранці легко могли не вмикатися. Особливості японської конструкції, знаєте.
Механічні коробки
П’ятиступінчаста коробка R72, яку, в основному, ставили на Jimny — прекрасний приклад того, що в Жигулях є щось міцніше, ніж на нових японських машинах. У всякому разі, R72 до 150 тисяч пробігу вже зазвичай помирає від зносу підшипників навіть з мотором 1,3, а якщо в машину свапнуть 1,5 або 1,8 л, то набагато раніше.
Утім, комплект підшипників для ремонту R72 коштує навіть зараз близько 5-8 тисяч лів за якісний неоригінал і вдвічі-втричі дешевше, якщо ризикнути і набрати комплект із вітчизняних або китайських. Однозначна проблема — не просте виття коробки, а проворот обойми одного з підшипників у посадковому місці корпусу, але таке трапляється далеко не відразу. Роликові підшипники краще заздалегідь не купувати, вони зазвичай виживають, якщо в коробці замість мастила не було води, а ось кулькові (зокрема, Koyo) міняють обов’язково. В іншому коробка клопоту не завдає, до того ж на Jimny не поганяєш. Максимум синхронізатори першої та задньої передач зіпсують розгойдуванням, та у вилок зношуються наконечники, і тоді від перегріву їх трохи жолобить. У роботі з перебирання надскладного нічого немає, але без преса не обійтися.
Якщо машина випуску до 2004 року, то є шанс, що вам попадеться коробка R7ME. Причому на неї є більш «швидкісна» п’ята передача від коробки з кузовів JB31/JA51. Така механіка має набагато міцніший корпус, вали і підшипники. Щоправда, зустрічається живою вона рідше і коштує дорожче. На машини зі свапнутими моторами 1,5 і 1,8 її намагаються ставити обов’язково, щоб страждання з R72 не перетворилися на хронічні.
Зчеплення недороге, і ніяких двомасових маховиків тут немає. Фірмові комплекти коштують близько 150 доларів. Зчеплення можуть поставити і з Matiz. Щоправда, і ресурс не надто великий, але це скоріше через особливості експлуатації.
Зазначу, що під час купівлі потрібно обов’язково перевірити наявність води в олії коробки, а в процесі експлуатації рекомендується мати з собою запасний трос зчеплення, це не найдовговічніший елемент.
Автоматичні коробки
Автоматичних Jimny в популяції досить багато, і оснащуються вони всі різновидами однієї кумедної трансмісії Aisin — чотириступінчастою коробкою серії A174 (після 2004 року вона стала називатися TW-40LE). Автомат А174 — модернізація старої триступеневої коробки A172 з гідравлічним керуванням. Це полегшена версія АКП для моторів з максимальним крутним моментом до 120 Нм. За конструкцією вона — прибулець із далекого минулого, коли машини класичного компонування могли мати мотори менше півтора літрів.
У сучасної версії є кілька цікавих особливостей — наприклад, регулювання робочого тиску лінійним соленоїдом. Не у всіх варіацій TW-40LE є примусове блокування гідротрансформатора — для мотора 0,7 воно відсутнє. Взагалі, кількість несумісних гідроблоків напрочуд велика, хоча коробку ставили буквально на кілька моделей машин і всього з чотирма варіантами моторів.
Система управління найпростіша, успадкувала багато суто гідравлічних рішень. Агрегат дуже надійний, навіть з урахуванням позашляхової експлуатації він часто переживає самі машини. А на кей-карах така трансмісія просто вічна, якщо не забувати іноді міняти масло. Велика частина вбитих коробок — це або спалені на бездоріжжі, або втоплені в бродах. А іноді просто залишилися без оливи з якоїсь причини, хоча тут навіть щуп є, і долити оливу — не проблема. Фільтр у картері А174 металевий, і його часто просто миють, але у новіших TW-40 він уже пластиковий, одноразовий і дешевий. Масло досить міняти раз на 60 тисяч пробігу, частіше це просто не потрібно.
Конструктивно А174 — зразок розумної економії. Проводка найпростіша, електроніки мінімум: 4-5 соленоїдів, датчик температури і два датчики обертів. Гідроакумулятори надійні — з пластиковим поршнем, гумовими ущільненнями-кільцями і пружиною. У мережі є докладні керівництва для ремонту «на дому» — в буквальному сенсі слова так воно і робиться. Фрикціони і сталеві диски на А174 недорогі, але контрактні від машин з мотором 0,7 літра коштують зовсім вже копійки, так що перебирають їх нечасто.
Мотори
Загальні проблеми
Основна проблема будь-якого мотора під капотом Suzuki в тому, що він маленький, а маленька машинка не така вже й легка. Тому будь-який двигун Jimny працює з високим навантаженням. До того ж Jimny — це позашляховик, а йому на роду написано їздити по бруду і намагатися з останніх сил вибратися з чергової пастки.
Якщо ви думаєте, що поздовжній мотор залишає під капотом купу вільного простору, то цього разу це не так. У випадку з атмосферними 1,3 запас простору для обслуговування ще є, а ось якщо стоїть бензиновий 0,7 або дизель 1,5 л, то чимало робіт простіше зробити знизу, або доведеться розбирати половину навісного обладнання.
Парадоксально, але досвідченим шляхом давно встановлено: під капот Джимника поміщаються двигуни 1,5 і 1,8 л, і навіть бензиновий 2,0, причому від цього не страждає ні розважування, ні якість обслуговування. Але компанія серійно таких варіантів не випускає. Тому шанси знайти в моторному відсіку щось сильно нестандартне досить високі.
Бензинові мотори
Бензинових моторів умовно три. І жоден з них не має спорідненості зі знаменитим Hayabusa. Внутрішньо японський варіант — трициліндровий K6A об’ємом 0,66 літра (57 к.с.), який частіше позначають як 0,7 л, і він напрочуд популярний. До середини 2000 року машини оснащували двигуном 1,3 (G13BB) потужністю до 86 к.с. Опісля машини отримали 1,3 серії M13A приблизно тієї ж потужності, а після 2005 року його було трохи модернізовано.
Почнемо з найвеселішого з них, з могутнього K6A. Виконаний він в алюмінієвому блоці, з мокрими чавунними гільзами і ланцюговим приводом ГРМ. Клапанів тут 12, гідрокомпенсаторів немає — регулювання зазорів здійснюють штовхачами. Турбонаддув забезпечує крихітна турбінка IHI/Hitachi VZ47 або HT07-4A. Коштують такі китайські турбіни 8-13 тисяч у зборі, їхній ресурс цілком прийнятний. У всякому разі оригінальні зазвичай служать до пробігу тисяч у 200 км, а китайські, буває, працюють до сотні тисяч.
Конструктив мотора гранично практичний і без особливих хитрощів. Колінвал взагалі вселяє повагу монументальністю, гільзи товстенні. І жодних балансирів, тут все по-мотоциклетному. Щоправда, в розбиранні-збиранні потрібно суворо дотримуватися заданого виробником порядку, все зроблено компактно, з максимумом жорстких з’єднань на боці впуску і без можливості дотиснути і поправити.
Всупереч поширеній думці про одноразовість подібної техніки, двигун K6A, по-перше, має чудовий ресурс поршневої групи — значно за 250 тисяч кілометрів, а по-друге, нормально перебирається. Хіба що доступність запчастин для внутрішньояпонських моторів у наших краях може виявитися дуже посередньою. Часто простіше замовляти великі комплекти для ремонту, ніж шукати окремо елементи конструктора.
З потужністю теж сюрприз. Номінально це найслабший моторчик для Jimny, всього 57-65 сил. Але якщо подивитися в рядок із крутним моментом, то ми побачимо там 108 Нм — лише трохи менше, ніж 110 Нм у «потужного» М13А. І досягається цей момент не на 4500 оборотів, а на 2500, що дуже суттєво. По суті, потужність цього малюка обмежена слабенькою турбіною: на стоковій вище 85 сил він не видасть, при цьому її ресурс явно скорочується. Але для нього є купа турбо-кітів на тиск до 1,3 кг/см2, наприклад, з турбіною IHI RHB31/RHB31FW, і на потужність до 120 сил при 8000 об/хв. А версія K6A на Caterham 160 розганялася фанатами аж до 200 сил!
Але навіть без тюнінгу у цього мотора потужність до 3500 об/хв вища, ніж у атмосферників, а з тюнінгом він просто король. Щоправда, щодо ресурсу є сумніви, та й ціна тюнінгу завелика. У рази дешевше поставити скромний M18A — він видасть більше, ніж помірно затюнений K6A. Якщо, звісно, це не клон Lotus 7, в якому кожен грам враховано. Так чи інакше, на Джимнику К6А тюнять рідко, а єдиною його перевагою багато власників вважають смішні ціни на контрактні агрегати. Ще недавно купити робочий мотор прямо з Японії можна було за ціною від 5 тисяч лів, а в зборі з турбіною і навісним він міг коштувати 15 тисяч.
На тлі такого примітного агрегату чотирициліндровий G13BB виглядає нудним прибульцем з минулого. Це атмосферник у чавунному блоці, 16-клапанний, але з одним розподільчим валом і приводом ГРМ ременем. У разі його обриву клапани не гне, а регулюються зазори в ГРМ болтом із контргайкою. Запалювання — із загальною котушкою і проводами, впорскування не розподілене, а центральне.
На тлі такої простої конструкції приємно, що характер у мотора бадьорий. Тут навіть рівніша полиця крутильного моменту, ніж у М13А без фазорегулятора. G13BB феноменально простий у ремонті, а ресурс у нього більш ніж пристойний — трапляються машини з оригінальними моторами і пробігами сильно за 400 тисяч. Невеликий масляний апетит — скоріше правило, ніж виняток, але в більшості випадків це ознаки зносу сальників, мастилознімних ковпачків і вентиляції картерних газів, а не поршневої групи.
Недоліків у цього двигуна два. По-перше, головка блоку легко тріскається під час перегріву і при тривалій роботі з перегрітими клапанами, що стукають. А по-друге, контрактні мотори давно скінчилися, тепер вони дорогі і їх мало. Доведеться або ремонтувати, що недешево з урахуванням пошуку б/в ГБЦ, або міняти його на більш масовий мотор. Ну і в лінійці моторів G-серії є тільки один більш об’ємний варіант, G15A. Але саме японських машин з ним уже майже не залишилося, а індійські та малазійські мотори до нас не везуть, та й що там з якістю — незрозуміло. Тож варіанти свапів сильно обмежені.
А ось другий мотор на 1,3 літра — найпоширеніший M13A, він уже зовсім інший. Блок тут алюмінієвий, гільзи чавунні, привід ГРМ ланцюгом. На пізніших варіантах є навіть фазорегулятор. Впорскування розподілене, котушки запалювання індивідуальні, все влаштовано просто і логічно. Екстра-бонус: у лінійці М-моторів є варіанти об’ємом до 1,8 літра, і замінити 1,3 на 1,8 просто. Тим паче що агрегати широко представлені на вторинному ринку і недорогі навіть з хорошою аукціонною оцінкою.
Ви знаєте, що без недоліків не обходиться? У мінусах — висока ціна запчастин і набагато вища вартість регулювання клапанів. А ще схильність до залягання мастилознімних кілець при пробігах за 150 тисяч. Від вибору оливи це майже не залежить. І як вишенька на торті, тут мокрі гільзи, як і на К6А, але у них є погана звичка просідати, що викликає регулярні пробої прокладки ГБЦ. У ремонт навіть поставляється не прокладка-металопакет, а металографітова, а в окремих випадках власники шукають паронітові «олдскульні» прокладки, щоб не міняти їх занадто часто. На щастя, просідання гільз стосується здебільшого машин після перегрівів або за великих пробігів, та й за умови грамотного «лікування» проблема себе повторно не проявляє.
Чи кращий цей мотор, ніж G13BB? Так, хоча б тим, що після гідроудару або перегріву, коли поршні вже плавляться, що для позашляховика, на жаль, не рідкість, мотор можна легко і дешево замінити. Причому на вкрай недорогий 1,5 або навіть 1,8. А про недоліки треба просто знати заздалегідь і бути до них готовим.
Дизельні мотори
Півторалітровий дизель — вельми бажаний мотор для багатьох «сузуководів». Іспанське відділення компанії, Santana Motors, зробило заводський «свап» дизеля Renault K9K під капот Jimny. У моторів свій унікальний картер і сильно змінені впуск і випуск, але основа конструкції незмінна. Щоправда, двигун втратив у потужності через компактний впуск, та й трансмісія тримає момент дизеля насилу. На жаль, тут не найвдаліший варіант паливної апаратури (іспанці вибрали Delphi), та й загалом багато дрібних унікальних компонентів. Ще й сканером від Renault система не зчитується.
Брати чи не брати?
У своєму класі Jimny просто унікальний, і конкурентів у нього немає. Дуже міцний і прохідний за мінімальної маси і габаритів. Але все псують тюнінг, абсурдна любов до позашляховиків і віра в раму і мости як у найбільш надійні в експлуатації конструктиви. Величезна кількість людей купує цю машину, тому що «маленький» і «справжній джип»! Його купують дівчата для роз’їздів містом і просто ті, кому злегка не вистачило на Land Cruiser, але хотілося рамний позашляховик. Якщо ви розумієте, що це маленька, але досить складна машина з дуже поганою керованістю на слизьких дорогах і сумнівною ергономікою, і що призначена вона для умов, коли вам потрібно регулярно долати суворе бездоріжжя, на якому розвалиться кросовер, Jimny вас не розчарує. Якщо ж ви просто хотіли щось маленьке і дешеве для міста, але заодно — і повний привід (а то раптом зима?) і раму (а раптом ДТП?), краще пройдіть повз. Почитайте, чим відрізняються різні типи повного приводу і чому рамні машини зовсім не найбезпечніші. Цим ви збережете собі чимало нервів і грошей.
